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Ford Pinto

El Ford Pinto es un automóvil subcompacto fabricado y comercializado por Ford Motor Company en Norteamérica desde 1971 hasta 1980. El Pinto fue el primer vehículo subcompacto producido por Ford en Norteamérica.

El Pinto se comercializó en tres estilos de carrocería a lo largo de su producción: un sedán fastback de dos puertas con baúl, un hatchback de tres puertas y una camioneta de dos puertas. Mercury ofreció versiones rebautizadas del Pinto como Mercury Bobcat desde 1975 hasta 1980 (1974-1980 en Canadá [4] ). Se produjeron más de tres millones de Pintos durante sus diez años de producción, superando los totales combinados de sus rivales nacionales, el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin . El Pinto y el Mercury Bobcat se produjeron en Edison Assembly en Edison, Nueva Jersey, St. Thomas Assembly en Southwold, Ontario y San Jose Assembly en Milpitas, California. [5]

Desde la década de 1970, la reputación de seguridad del Pinto ha generado controversia. El diseño de su tanque de combustible atrajo el escrutinio tanto de los medios como del gobierno después de que ocurrieran varios incendios mortales cuando los tanques se rompieron en colisiones traseras . Un análisis posterior de la seguridad general del Pinto sugirió que era comparable a otros autos subcompactos de la década de 1970. Los problemas de seguridad que rodean al Pinto y la posterior respuesta de Ford han sido citados ampliamente como estudios de casos de ética empresarial y reforma de responsabilidad civil .

Fondo

Subcompactos estadounidenses de primera generación, de izquierda a derecha: AMC Gremlin, Ford Pinto, Chevrolet Vega

Los fabricantes de automóviles estadounidenses primero contrarrestaron importaciones como el Volkswagen Beetle con autos compactos como el Ford Falcon , Ford Maverick , Chevrolet Corvair y Plymouth Valiant , aunque estos autos tenían motores de seis cilindros y formaban una clase de vehículos más grande. A medida que la popularidad de las importaciones japonesas más pequeñas, Toyota Corolla y Datsun 510, aumentó a lo largo de la década de 1960, Ford Norteamérica respondió introduciendo el Cortina de Ford de Europa como una importación cautiva . Los fabricantes de automóviles estadounidenses introdujeron sus subcompactos, [6] encabezados por el AMC Gremlin que llegó seis meses antes que el Pinto, y el Chevrolet Vega , presentado el día antes que el Pinto.

El Pinto , que lleva el nombre del pony , [7] se presentó el 11 de septiembre de 1970. Era una plataforma completamente nueva, pero utilizaba un tren motriz del Escort con especificación europea . El propio presidente de Ford, Henry Ford II , compró un Runabout (hatchback) de 1971 para usarlo como uno de sus autos personales. [8]

Desarrollo de productos

Propuesta de diseño Ford Pinto, 1970

La planificación inicial del Pinto comenzó en el verano de 1967, fue recomendada por el Comité de Planificación de Productos de Ford en diciembre de 1968 y fue aprobada por la junta directiva de Ford en enero de 1969. [ 9] El presidente de Ford , Lee Iacocca, quería un modelo de 1971 que pesara menos de 2.000 lb (907 kg) y que tendría un precio de menos de 2.000 dólares estadounidenses (15.960 dólares en dólares de 2022 [10] ). El desarrollo del producto Pinto, desde la concepción hasta la entrega, se completó en 25 meses, cuando el promedio de la industria automotriz era de 43 meses, el cronograma de planificación de producción más corto en la historia del automóvil en ese momento. Algunos procesos de desarrollo que normalmente se llevan a cabo de forma secuencial se llevaron a cabo en paralelo. Las máquinas herramienta se superpusieron con el desarrollo de productos, lo que congeló el diseño básico. Se desalentaron las decisiones que amenazaban el cronograma; [11] [12] [13] la actitud de la dirección de Ford fue desarrollar el Pinto lo más rápido posible. [14] Iacocca ordenó un proyecto urgente para construir el automóvil, y el Pinto pasó a ser conocido internamente como "el automóvil de Lee". [15] La carrocería del Pinto fue diseñada por Robert Eidschun. [1]

Ofrecido con un motor de cuatro cilindros en línea y asientos individuales , el diseño mecánico del Pinto era convencional, con construcción unibody , un motor montado longitudinalmente en la parte delantera que impulsa las ruedas traseras a través de una transmisión manual o automática y una parte trasera con eje vivo . La suspensión se realizaba mediante brazos de control de longitud desigual con resortes helicoidales delanteros , mientras que el eje trasero vivo estaba montado sobre ballestas . La dirección de piñón y cremallera disponía opcionalmente de asistencia asistida , al igual que los frenos. [dieciséis]

Historia de producción

El 11 de septiembre de 1970, Ford presentó el Pinto bajo el lema The Little Carefree Car. [17] [18]

Después de que el diseño estructural de estilos de carrocería alternativos encontró obstáculos, [19] Ford ofreció el Pinto únicamente como un sedán de dos puertas, con modelos básicos con un precio de 1.850 dólares, subvaluando al Chevrolet Vega de GM y apuntando directamente a modelos importados, que incluían nuevos competidores como el Mazda 1200 en 1971, el Subaru DL en 1972 y el Honda Civic en 1973. [20]

El Pinto había vendido más de 100.000 unidades en enero de 1971, [19] y 352.402 durante toda la producción de 1971; En 1974 se produjo la mayor cantidad de Pintos en un solo año de modelo, con 544,209 unidades. [21]

1971-1973

1971-1972 Ford Pinto sedán con baúl cerrado
1973 Pinto Runabout con su gran escotilla y ventana trasera

El Ford Pinto salió a la venta el 11 de septiembre de 1970, con un estilo de carrocería, un sedán fastback con maletero cerrado. Un hatchback estuvo disponible el 20 de febrero de 1971, debutando en el Salón del Automóvil de Chicago . [19] En 1971, el folleto de Pinto venía con un Pinto recortado en papel que se podía doblar para hacer un modelo 3D. [2] Comercializado como Runabout, el hatchback salió a la venta cinco días después, con un precio de 2.062 dólares (14.900 dólares en dólares de 2022 [10] ). [19] La escotilla en sí presentaba bisagras cromadas expuestas para la puerta trasera y cinco tiras cromadas decorativas, puntales de tijera con resortes para ayudar a abrir la escotilla, una ventana trasera aproximadamente tan grande como la del sedán y un asiento plegable, una característica que se convirtió en simultáneamente una opción en el sedán . El modelo con puerta trasera igualaba al sedán en todas las demás dimensiones y ofrecía 38,1 pies cúbicos (1,08 m 3 ) de espacio de carga con el asiento plegado. [19] En 1972, Ford rediseñó la escotilla en sí, con la parte de vidrio de la escotilla ampliada a casi todo el tamaño de la escotilla en sí, para finalmente complementarse en 1977-1980 con una escotilla trasera opcional que era completamente de vidrio. [22]

El 30 de octubre de 1970, menos de dos meses después de su introducción, se retiraron del mercado 26.000 Pintos para solucionar un posible problema con el acelerador pegado una vez activado más de la mitad. [23] [24] [25] El 29 de marzo de 1971, Ford retiró del mercado todos los 220.000 Pintos fabricados antes del 19 de marzo de 1971, para abordar un problema con los vapores de combustible en el filtro de aire del motor que posiblemente se encendieran por un retroceso a través del carburador . [26] [27] [28]

El 24 de febrero de 1972, [19] la camioneta Pinto debutó con una longitud total de 172,7 pulgadas (4390 mm) y 60,5 pies cúbicos (1,71 m 3 ) de volumen de carga. [19] La primera camioneta Ford de 2 puertas desde el Falcon de 1965, la camioneta Pinto, estaba equipada con ventanas traseras abatibles. Junto con los frenos de disco delanteros, el motor de 2.0L era equipo estándar. Una camioneta Pinto Squire presentaba molduras de imitación de madera similares a las del Country Squire de tamaño completo . [29] [30]

También en febrero de 1972, Sprint Decor Group estuvo disponible para el Pinto solo por un año de modelo. El Sprint Decor Group incluyó pintura exterior blanca con pintura decorativa en azul y rayas rojas, una parrilla oscurecida, rines del mismo color con aros y tapacubos brillantes, llantas de banda blanca y espejos deportivos dobles del mismo color. El interior incluía asientos individuales de vinilo y tela roja, blanca y azul, alfombras completas y un volante de lujo. El Sprint Decor Group se ofreció simultáneamente en el Maverick y el Mustang. [31]

Para el año modelo 1973, se ofrecieron más opciones de apariencia. Se ofreció un nuevo Sport Accent Group con pintura exterior blanca con la opción de pintura decorativa de dos tonos en naranja o aguacate, techo de vinilo a juego y un interior de lujo con molduras en tonos de madera. También había un nuevo Luxury Decor Group con molduras exteriores brillantes, tiras protectoras negras en los parachoques y un interior de lujo con molduras en tonos de madera. Se ofrecieron nuevas llantas ranuradas de aluminio forjado. [32]

1974-1978

En 1974, para cumplir con las regulaciones federales, se agregaron parachoques de 5 mph tanto en la parte delantera como en la trasera. A diferencia de la mayoría de los automóviles de la década de 1970, la adición de parachoques más grandes al Pinto no requirió cambios importantes en la carrocería. Si bien se eliminó el motor Kent de baja potencia, el motor OHC opcional se amplió a 2,3 L; En diversas formas, este motor impulsó una variedad de vehículos Ford durante 23 años. En 1974, Mercury comenzó a vender una versión rebautizada del Pinto llamada Bobcat como modelo exclusivo para Canadá. 544.209 unidades vendidas; 1974 se convirtió en el año modelo más popular del Pinto. [21] Los neumáticos con cinturones de acero, un sistema de alarma antirrobo y pintura brillante metálica eran opcionales. [33]

En 1975, en un intento por competir mejor con el AMC Gremlin, Ford introdujo el V6 de 2,8 L; Si bien es mucho menos potente que el I6 estándar de 232 pulgadas cúbicas (3,8 L) del Gremlin, el V6 le dio al Pinto una característica que no estaba disponible en el Chevrolet Vega. Las ventas del Mercury Bobcat se ampliaron a los concesionarios Lincoln-Mercury en los Estados Unidos; se vendió como hatchback y familiar. [34]

Como una pequeña actualización de estilo para 1976, el Pinto recibió la parrilla en forma de caja de huevos y los biseles cromados de los faros reciclados del Mercury Bobcat de 1974 exclusivo para Canadá. Sólo para un año de modelo, se ofrecieron dos nuevos paquetes de opciones. Uno era el nuevo paquete de apariencia deportiva Stallion con molduras opacas y pintura decorativa negra de dos tonos que se ofrece en los colores de carrocería rojo, amarillo, plateado y blanco. [35] Este paquete de opciones se compartió con el Mustang II y el Maverick. El otro paquete de opciones nuevo fue el Runabout Squire, que presentaba carrocerías de vinilo con vetas de madera como la camioneta Squire. El interior recibió el Luxury Decor Group opcional que presentaba nuevos asientos individuales de vinilo o tela a cuadros con respaldo bajo y molduras de puertas a juego. [36] Se introdujo un nuevo modelo básico de bajo costo conocido como Pinto Pony con menos equipamiento estándar y acabados interiores más baratos. Más tarde llegaría una versión familiar del Pony para el año modelo 1979.

Para el año modelo 1977, el Pinto recibió sus primeras actualizaciones de estilo significativas con faros, luces de estacionamiento y parrilla inclinados hacia atrás de uretano. Se revisaron las luces traseras a excepción de las camionetas. Los Runabouts ofrecieron por primera vez un portón trasero opcional totalmente de cristal. Los vagones Pinto recibieron un nuevo paquete de opciones. Apodado Pinto Cruising Wagon , era la versión sedán de entrega del Pinto diseñada para parecerse a una pequeña camioneta reconvertida , completa con "ventanas de burbujas" en el panel lateral redondo y una selección de gráficos de vinilo opcionales. [37]

Ford ofrecía nuevos paquetes de apariencia deportiva similares a los que se encuentran en el Chevrolet Vega y el AMC Gremlin, pero eran mejoras estrictamente cosméticas que no añadían nada al rendimiento del vehículo. [37]

En 1978, el Pinto ya no era el Ford más pequeño vendido en Estados Unidos, cuando la compañía presentó el Fiesta . Casi dos pies más bajo que el Pinto, el Fiesta de diseño alemán fue el primer automóvil con tracción delantera vendido por Ford en los Estados Unidos. [38]

1979-1980

1979-1980 Ford Pinto sedán
1979-1980 Ford Pinto Runabout

Para el año modelo 1979, el Pinto experimentó su última actualización de estilo significativa. Abandonando su estilo Maverick original, el Pinto adoptó el aspecto del Fairmont moderno con faros rectangulares, luces de estacionamiento verticales interiores y una parrilla trasera más alta e inclinada. A excepción de los familiares, se revisaron las luces traseras. El interior se actualizó con un nuevo grupo de instrumentos rectangular y un tablero modificado para vehículos sin instrumentación deportiva opcional. Se revisó la variedad de paquetes de apariencia deportiva, algunos con nuevos gráficos. [39]

El Pinto ESS (sedán deportivo europeo) fue uno de esos nuevos modelos de 1979 que estaba disponible en carrocerías sedán de 2 puertas y runabout de 3 puertas. Presentaba muchos elementos opacos, incluidos. molduras de goteo en el techo, panel inferior trasero, paneles inferiores, marcos de vidrio y molduras de marcos de puertas (incluida cinta negra a lo largo de los bordes inferiores de las ventanas laterales), espejos deportivos dobles, molduras laterales de carrocería premium y bisagras para la tercera puerta estándar totalmente de vidrio. La parrilla y los marcos de los faros eran de color carbón, los guardabarros tenían identificación ESS y las elegantes llantas de acero tenían aros embellecedores negros. El paquete deportivo (barra estabilizadora delantera, volante deportivo, instrumentación completa, relación de eje opcional en autos manuales de 2.3L) era estándar. [40]

1980 marcó el final de la producción del Pinto para dar paso a su reemplazo, el Ford Escort de tracción delantera . Para el año modelo 1980, el motor V6 se suspendió, dejando el 2,3 L como único motor. [41] [42]

Tren motriz

Excepto en 1980, el Pinto estaba disponible con dos motores a elegir. Durante los primeros cinco años de producción, sólo se ofrecieron motores de cuatro cilindros en línea. Ford cambiaba las clasificaciones de potencia casi todos los años. [43] [ página necesaria ]

En 1974, se introdujo el motor OHC I4 de 2,3 litros (140 pulgadas cúbicas) . Este motor fue actualizado y modificado varias veces, lo que le permitió permanecer en producción hasta 1997. Entre otros vehículos Ford, una versión turboalimentada de este motor impulsó posteriormente el Thunderbird Turbo Coupé , el Mustang SVO y el Merkur XR4Ti de fabricación europea . [43] [ página necesaria ]

Las entregas iniciales de Pinto en los primeros años utilizaron motores ingleses de 1.600 cc (98 pulgadas cúbicas) y alemanes de 2.000 cc (120 pulgadas cúbicas) ajustados para el rendimiento (ver más abajo). El motor de 2000 cc (120 pulgadas cúbicas) utilizaba un carburador de dos cilindros donde solo un orificio era más grande que el usado en el Maverick. Con el peso reducido (no mucho más de 910 kg (2000 lb)) y el motor SOHC, aceleraba de 0 a 97 km/h (0 a 60 mph) en 10,8 segundos. Con la llegada de los requisitos de control de emisiones, Ford pasó de motores de origen europeo a motores de origen nacional, utilizando diseños nuevos o modificados. La nueva legislación de seguridad afectó a los parachoques y otras piezas, aumentando el peso del coche y reduciendo el rendimiento. Los estándares SAE revisados ​​en 1972 redujeron el motor de 1,6 L (98 pulgadas cúbicas) del Pinto a 54 CV (40 kW) y el motor de 2,0 L (120 pulgadas cúbicas) a 86 CV (64 kW). [19]

Lince de mercurio (1974-1980)

Los concesionarios Lincoln-Mercury comercializaron una variante rebautizada del Pinto como Mercury Bobcat, comenzando con el año modelo 1974 en Canadá. Se produjo con los mismos estilos de carrocería y se diseñó con una parrilla en forma de caja de huevos única y biseles de faros cromados (que luego se reciclaron para una actualización de estilo del Pinto de 1976). La parte trasera presentaba luces traseras modificadas de doble ancho para los modelos sedán y Runabout. [44]

Para 1975, el Bobcat se agregó al mercado estadounidense y se vendió inicialmente en niveles mejorados de equipamiento como Runabout hatchback y Villager wagon. En los años modelos siguientes se ofrecieron versiones menos recortadas. El Bobcat nunca se ofreció como sedán de dos puertas con maletero cerrado para el mercado estadounidense. El Bobcat se ofreció como sedán de dos puertas durante un número limitado de años en Canadá. Todos los Bobcats fueron rediseñados con un capó abovedado y una parrilla de barra vertical más alta diseñada para parecerse a los modelos Mercury más antiguos. A lo largo de todos los años del modelo, los Bobcats ofrecieron varias opciones de apariencia similares a las del Pinto. [45]

Para 1979, el Bobcat recibió un importante rediseño compartido con el Pinto, presentando una parte delantera trasera inclinada con faros rectangulares y luces de estacionamiento verticales interiores, pero distinguida con una gran parrilla de barra vertical. A excepción de los familiares, se revisaron las luces traseras. El grupo de instrumentos básico recibió un nuevo diseño rectangular con un tablero modificado. [46]

La producción del Bobcat terminó en 1980 para dar paso a su sustituto, el Mercury Lynx . En total, se produjeron 224.026 Bobcats entre 1975 y 1980. [47]

Recepción y crítica

Tras su lanzamiento, el Pinto fue recibido con críticas tanto positivas como negativas. Consumer Reports incluyó al Pinto como uno de los "subcampeones" en una prueba de seis autos subcompactos, mejor en calidad general que el AMC Gremlin y casi a la par con el Volkswagen Beetle , pero inferior a los "tres ganadores". Datsun 510 , Toyota Corona y Chevrolet Vega . [48] ​​Road & Track criticó la suspensión y los frenos de tambor estándar , calificando a estos últimos como una "deficiencia grave", pero elogió el probado motor Kent de 1,6 L , adaptado de los Ford europeos. La revista Super Stock consideró que el ajuste y el acabado eran "superiores" y quedó impresionado con el automóvil en general. [16] Car and Driver descubrió que el Pinto, cuando estaba equipado con el motor más grande de 2.0 L y frenos de disco delanteros, era un automóvil de cercanías ágil y potente con buena visibilidad y sensación de auto deportivo. [49] Una revisión del Pinto de 1974 con transmisión automática realizada por Car and Driver no fue tan favorable y observó disminuciones significativas en el kilometraje y la aceleración. [50]

La controversia posterior en torno al Pinto resultó en un legado negativo asociado con el automóvil y el manejo de las controversias por parte de Ford. En 2004, Forbes incluyó al Pinto entre sus catorce peores autos de todos los tiempos, señalando que sus problemas ayudaron a crear una apertura en el mercado estadounidense para los autos pequeños de Japón. [51] La revista Time incluyó al Pinto en las listas de Los cincuenta peores coches de todos los tiempos . [52] Time , Popular Mechanics y NBC News han incluido el automóvil en las listas de retiros del mercado más importantes. [53] [54] [55]

Incendios, retiradas del mercado y litigios de sistemas de combustible

La seguridad del diseño del sistema de combustible del Pinto provocó incidentes críticos y posteriormente resultó en un retiro del mercado, demandas, procesos penales y controversia pública. Los acontecimientos que rodearon la controversia han sido descritos como una "narrativa histórica". [56] El Ford Pinto ha sido citado y debatido en numerosos estudios de casos de ética empresarial [57] [58] , así como de reforma de daños [59] [60] .

La ubicación del tanque de combustible del automóvil fue el resultado tanto de la práctica conservadora de la industria de la época como del entorno regulatorio incierto durante los períodos de desarrollo y ventas iniciales del automóvil. Ford fue acusado de saber que el automóvil tenía una ubicación insegura en el tanque y luego renunciar a cambios de diseño basándose en un análisis interno de costo-beneficio. Dos casos legales históricos, Grimshaw contra Ford Motor Co. e Indiana contra Ford Motor Co. , fueron el resultado de accidentes fatales que involucraron a Pintos. [61]

El trabajo académico publicado en las décadas posteriores al lanzamiento del Pinto examinó los casos y ofreció resúmenes de la comprensión general del Pinto y la controversia sobre el desempeño de seguridad del automóvil y el riesgo de incendio. Estos trabajos revisaron malentendidos relacionados con el número real de muertes relacionadas con incendios relacionadas con el diseño del sistema de combustible, "afirmaciones descabelladas y sin fundamento afirmadas en Pinto Madness y en otros lugares", [62] los hechos de los casos legales relacionados, Grimshaw vs Ford Motor Company y State of Indiana vs Ford Motor Company , los estándares de seguridad aplicables en el momento del diseño y la naturaleza de las investigaciones de la NHTSA y los posteriores retiros del mercado de vehículos. [63] Uno describió el caso Grimshaw como "mítico" debido a varios conceptos erróneos sobre los hechos importantes y su efecto en la comprensión del público. [64]

Diseño del sistema de combustible.

El diseño del sistema de combustible Pinto se vio complicado por el entorno regulatorio incierto durante el período de desarrollo. La primera norma federal para la seguridad del sistema de combustible de los automóviles, aprobada en 1967, conocida como Sección 301 de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados , inicialmente sólo consideraba los impactos frontales. En enero de 1969, 18 meses después del ciclo de desarrollo del Pinto, la NHTSA propuso ampliar el estándar para cubrir las colisiones traseras. La norma propuesta se basó en una prueba de impacto trasero con barrera móvil a 20 mph. Ford anunció públicamente que apoyaba la norma. En agosto de 1970, el mes en que el Pinto entró en producción, la NHTSA cambió la propuesta a un estándar de barrera fija más estricto de 20 mph que las empresas automovilísticas debían cumplir en 18 meses. La industria automotriz consideró que el estándar de barrera fija era un aumento significativo en la severidad de las pruebas. Al mismo tiempo, la NHTSA anunció el objetivo a largo plazo de establecer un estándar de barrera fija de 30 mph. [65] [66] Debido a la confusión relacionada con los diversos estándares propuestos y la expectativa de que la NHTSA no seleccionaría el estándar de barrera fija más estricto de 30 mph, Ford optó por cumplir voluntariamente el estándar de barrera móvil de 20 mph para todos los automóviles. en 1973. [67] [68] Ford y otros fabricantes de automóviles se opusieron a la norma de seguridad del sistema de combustible más estricta y presentaron objeciones durante los períodos de comentarios requeridos por las regulaciones propuestas. [69]

El diseño del Pinto colocó su tanque de combustible entre el eje trasero sólido y vivo y el parachoques trasero , una práctica estándar en los autos subcompactos estadounidenses en ese momento. [70] La vulnerabilidad del Pinto a las fugas de combustible y al fuego en una colisión trasera se vio exacerbada por el reducido "espacio de aplastamiento" trasero, la falta de refuerzo estructural en la parte trasera y un parachoques trasero "esencialmente ornamental" (aunque similar al de otros fabricantes). ). [71]

Como parte de una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA, las pruebas de choque realizadas en 1970 con Ford Mavericks modificados demostraron vulnerabilidad a velocidades de choque bastante bajas. Se realizaron cambios de diseño, pero las pruebas posteriores al lanzamiento mostraron resultados similares. [72] Estas pruebas se realizaron para desarrollar estándares de pruebas de choque en lugar de investigar específicamente la integridad del sistema de combustible. Aunque los ingenieros de Ford no estaban satisfechos con el rendimiento del coche, ningún informe de la época indica preocupación especial. [73] El Pinto fue probado por su rival American Motors (AMC), donde además de las pruebas de choque, los ingenieros se especializaron en el rendimiento del sistema de combustible debido a los posibles incendios mortales en colisiones graves. [74]

Ford también probó varias modificaciones diferentes del vehículo que podrían mejorar el rendimiento en caso de impacto trasero. [75] Sin embargo, la precaución ocupacional del ingeniero y la aversión a soluciones "no probadas", así como la opinión de que los resultados de las pruebas de choque no fueron concluyentes, dieron como resultado el uso de un diseño y ubicación de tanque de combustible convencional. [76] [77] Algunos, pero no todos, en Ford consideraron que el uso de una ubicación del tanque sobre el eje era más seguro. Esta ubicación no era una opción viable para los estilos de carrocería hatchback y familiar. [78]

A partir de 1973, la oficina del coordinador de retiradas de Ford recibió informes de campo de Ford Pintos consumidos por el fuego después de colisiones traseras a baja velocidad. [79] Con base en los procedimientos estándar utilizados para evaluar los informes de campo, el grupo interno de evaluación de retiradas de Ford revisó dos veces los datos de campo y no encontró ningún problema procesable. [80]

Análisis costo-beneficio, el Memo Pinto

En 1973, la división de Ingeniería Ambiental y de Seguridad de Ford desarrolló un análisis de costo-beneficio titulado Muertes asociadas con fugas de combustible e incendios inducidos por accidentes para presentarlo a la NHTSA en apoyo de la objeción de Ford a una regulación más estricta propuesta para el sistema de combustible. [81] El documento se conoce como Informe Grush/Saunby , llamado así por sus autores, [62] y como "Pinto Memo". [82] El análisis de costo-beneficio fue una herramienta utilizada en la evaluación de las decisiones de diseño de seguridad aceptadas por la industria y la NHTSA. [83] El análisis comparó el costo de las reparaciones con los costos sociales por lesiones y muertes relacionadas con incendios en casos de vuelcos de vehículos para todos los automóviles vendidos en los EE. UU. por todos los fabricantes. Los valores asignados a las lesiones por quemaduras graves y la pérdida de vidas se basaron en valores calculados por la NHTSA en 1972. [84] En el memorándum, Ford estimó el costo de las modificaciones del sistema de combustible para reducir los riesgos de incendio en casos de vuelco en $11 por automóvil en 12,5 millones de dólares. automóviles y camionetas (todos fabricantes), por un total de $137 millones. Se estimó que los cambios de diseño ahorrarían 180 muertes por quemaduras y 180 lesiones graves por año, un beneficio para la sociedad de 49,5 millones de dólares.

En agosto de 1977, después de haber recibido una copia del memorando de los demandantes de Grimshaw v. Ford Motor Co. antes del juicio, [85] [86] el artículo de investigación de Mark Dowie "Pinto Madness", publicado en la revista Mother Jones , enfatizó los aspectos emocionales del Informe Grush/Saunby e implicó que Ford estaba negociando cruelmente vidas a cambio de ganancias. [87] El artículo de Mother Jones también afirmó erróneamente que entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto. [88]

La comprensión pública del análisis costo-beneficio ha contribuido a la mitología del caso Ford Pinto. La revista Time dijo que el memorando era uno de los "rastros documentales más notorios" de la industria automotriz. [52] Un error común es que el documento consideró los costos de responsabilidad extracontractual de Ford en lugar del costo generalizado para la sociedad y se aplicó a las ventas anuales de todos los automóviles de pasajeros, no solo a los vehículos Ford. La mala interpretación general del documento, tal como lo presentó Mother Jones, le dio una importancia operativa que nunca tuvo. [89] [90]

Investigación de la NHTSA

En abril de 1974, el Centro para la Seguridad Automovilística solicitó a la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) que retirara del mercado el Ford Pintos para abordar los defectos de diseño del sistema de combustible después de informes de abogados de tres muertes y cuatro lesiones graves en colisiones traseras a velocidades moderadas. [91] [92] La NHTSA encontró que no había pruebas suficientes para justificar una investigación de defectos. [91] [93] En agosto de 1977, se publicó el artículo "Pinto Madness" de Dowie, en el que se formulaban una serie de acusaciones contra Ford, Pinto y la NHTSA. Estos incluyeron que Ford sabía que el Pinto era una "trampa de fuego" y dijo que Ford no implementó cambios de diseño porque el documento de análisis de costo-beneficio de la compañía mostraba que pagar millones en daños en demandas era menos costoso que los cambios de diseño. [94] El día después de la publicación del artículo, el defensor del consumidor Ralph Nader y el autor del artículo de Mother Jones celebraron una conferencia de prensa en Washington DC sobre los supuestos peligros del diseño del Pinto. [95] El mismo día, Nader y el Centro para la Seguridad Automovilística volvieron a presentar su petición a la NHTSA. [96]

El ex profesor de derecho de UCLA, Gary T. Schwartz, en un artículo de Rutgers Law Review dijo que la investigación de la NHTSA sobre el Pinto fue en respuesta a las quejas de los consumidores y señaló que el artículo de Mother Jones incluía un "cupón" recortado que los lectores podían enviar por correo a la NHTSA. [97] Lee y Ermann señalan que el hecho de que Mother Jones calificara al Pinto como una "trampa de fuego" y las acusaciones de que la NHTSA estaba cediendo a la presión de la industria, así como al interés público creado por noticias sensacionalistas, "obligaron a una segunda investigación del Pinto y garantizaron que La NHTSA estaría bajo el microscopio durante su duración". [98]

El 11 de agosto de 1977, el día después de la conferencia de prensa de Nader y Mother Jones , la NHTSA inició una investigación. [99] El 8 de mayo de 1978, la NHTSA informó a Ford de su determinación de que el sistema de combustible del Pinto estaba defectuoso. [100] La NHTSA concluyó:

Los Ford Pintos 1971-1976 experimentaron colisiones traseras a velocidad moderada que provocaron daños en el tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que provocaron muertes y quemaduras no fatales... El diseño del tanque de combustible y las características estructurales de El Mercury Bobcat de 1975-1976, que lo hace idéntico a los vehículos Pinto contemporáneos, también lo hace sujeto a consecuencias similares en colisiones de impacto trasero. [101] [102]

La NHTSA programó una audiencia pública para junio de 1978 y negoció con Ford sobre el retiro del mercado. [103]

Lee y Ermann señalaron que la NHTSA utilizó una prueba del peor de los casos para justificar el retiro del Pinto, en lugar de la prueba de choque de impacto trasero habitual de 1977. En lugar de una barrera móvil estándar, se utilizó un coche grande y pesado. Se colocaron pesas en la parte delantera del automóvil para ayudarlo a deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto con el tanque de gasolina. Los faros del vehículo estaban encendidos para proporcionar una posible fuente de ignición. El tanque de combustible se llenó completamente con gasolina en lugar de parcialmente con líquido Stoddard no inflamable como era el procedimiento de prueba normal. En una entrevista posterior, se le preguntó al ingeniero de la NHTSA por qué la NHTSA obligó a retirar el Pinto por no pasar una prueba de 35 mph, dado que la mayoría de los autos pequeños de la época no habrían pasado. "El hecho de que tus amigos se salgan con la suya robando en tiendas no significa que tú también debas salirte con la tuya". [104] [105]

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) finalmente ordenó a Ford que retirara el Pinto. Inicialmente, la NHTSA no consideró que hubiera pruebas suficientes para exigir una retirada del mercado debido a incidentes de incendio. La investigación de la NHTSA encontró que se produjeron 27 muertes entre 1970 y mediados de 1977 en accidentes de impacto trasero que resultaron en un incendio. La NHTSA no indicó si se habría podido sobrevivir a estos impactos sin fuego o si los impactos fueron más severos de lo que incluso un sistema de combustible de última generación (para 1977) podría haber resistido. [106] En su análisis de los factores sociales que afectan las acciones de la NHTSA, Lee y Ermann señalan que 27 es el mismo número de muertes atribuidas a un problema de transmisión del Pinto que contribuyó a las colisiones después de que los autos afectados se detuvieran. [107] También señalan que la NHTSA tenía dos incentivos principales para demostrar que existía un defecto en el diseño del sistema de combustible del Pinto. La administración fue presionada por los defensores de la seguridad (Centro para la Seguridad del Automóvil), así como por la respuesta del público. También se estaba viendo obligado a actuar debido a cómo tanto los tribunales como el poder ejecutivo estaban limitando la capacidad de la NHTSA para abordar cuestiones sistemáticas de seguridad automovilística. [108]

Recordar

Aunque Ford podría haber procedido con la audiencia de retirada formal, por temor a daños adicionales a la reputación pública de la empresa, la empresa aceptó un programa de "retirada voluntaria". [109] El 9 de junio de 1978, días antes de que la NHTSA emitiera a Ford una orden de retirada formal, Ford retiró 1,5 millones de Ford Pintos y Mercury Bobcats, la retirada más grande en la historia del automóvil en ese momento. [110] El retiro del mercado incluyó sedanes y hatchbacks, pero no la camioneta. [111] Ford no estuvo de acuerdo con la conclusión de la NHTSA sobre un defecto y dijo que el retiro del mercado era para "poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible de estos vehículos". [112] El retiro del mercado de Ford colocó un escudo de polietileno entre el tanque y las posibles causas de pinchazo, alargó el tubo de llenado y mejoró el sello de llenado del tanque en caso de una colisión. [113]

Casos legales

Se entablaron aproximadamente 117 demandas contra Ford en relación con accidentes por alcance en el Pinto. [114] Los dos casos más importantes fueron Grimshaw contra Ford Motor Company y Estado de Indiana contra Ford Motor Company . [115]

Grimshaw contra Ford Motor Co.

Grimshaw contra Ford Motor Co. , decidido en febrero de 1978, es uno de los dos casos importantes de Pinto. [62] Un Pinto 1972 conducido por Lily Gray se detuvo en el carril central de una autopista de California. El automóvil fue golpeado por detrás por un vehículo que inicialmente viajaba a 50 mph y lo impactó a un estimado de entre 30 y 50 mph, lo que provocó un incendio en el tanque de combustible. [116] Gray murió en el momento del impacto. Richard Grimshaw, el pasajero de trece años, resultó gravemente quemado. [117] [118] El colegio de abogados colaboró ​​con Mother Jones y el Centro para la Seguridad del Automóvil para publicar información condenatoria sobre Ford antes del juicio. [85] [119] El jurado concedió 127,8 millones de dólares en daños totales ; $125 millones en daños punitivos y $2,841,000 en daños compensatorios al pasajero Richard Grimshaw y $665,000 en daños compensatorios a la familia de la conductora fallecida, Lily Gray. Se dijo que el premio del jurado fue el mayor jamás otorgado en casos de responsabilidad por productos defectuosos y lesiones personales en Estados Unidos. [120] La indemnización del jurado fue la mayor contra un fabricante de automóviles en ese momento. [121] El juez redujo la indemnización por daños punitivos del jurado a 3,5 millones de dólares, que según dijo más tarde era "todavía mayor que cualquier otra indemnización por daños punitivos en el estado en un factor de aproximadamente cinco". [122] Posteriormente, Ford decidió resolver los casos relacionados fuera de los tribunales. [123]

La reacción al caso Grimshaw fue mixta. Según Los Angeles Times en 2010, el premio "señaló a la industria automotriz que sería duramente sancionada por ignorar defectos conocidos". [124] El caso ha sido presentado como un ejemplo de la desconexión entre el uso de análisis de riesgo corporativo y la tendencia de los jurados a sentirse ofendidos por tales análisis. [125] El caso también se cita como ejemplo de indemnizaciones por daños punitivos irracionales. [126] Si bien respalda la conclusión de responsabilidad, Schwartz señala que la indemnización por daños punitivos es difícil de justificar. [127] [128]

Indiana contra Ford Motor Co.

El 10 de agosto de 1978, tres adolescentes de la familia Ulrich de Osceola, Indiana , murieron cuando el Pinto de 1973 en el que viajaban se vio involucrado en una colisión trasera. El conductor se había detenido en la carretera para recuperar el tapón de gasolina del vehículo, que sin querer se había dejado en la parte superior del vehículo y posteriormente cayó a la carretera. Mientras estaba detenido, el Pinto fue atropellado por una camioneta Chevrolet. [129] Ford envió a los Ulrich un aviso de retirada del Pinto en 1979. Un gran jurado acusó a Ford de tres cargos de homicidio imprudente. Indiana contra Ford fue un hito en la ley de responsabilidad por productos defectuosos, ya que fue la primera vez que una corporación enfrentó cargos penales por un producto defectuoso y la primera vez que una corporación fue acusada de homicidio. [130] Si es declarado culpable, Ford se enfrentaba a una multa máxima de 30.000 dólares según el estatuto de homicidio imprudente de Indiana de 1978. [131] La defensa legal de Ford fue mucho más ambiciosa que el esfuerzo realizado en el caso Grimshaw. [132] El esfuerzo fue dirigido por James F. Neal con una plantilla de 80 personas y un presupuesto de aproximadamente $ 1 millón; el fiscal del condado de Elkhart tenía un presupuesto de unos 20.000 dólares y profesores y estudiantes de derecho voluntarios. [133] Un ex jefe de la NHTSA, que testificó en nombre de Ford, dijo que el diseño del Pinto no era ni más ni menos seguro que el de cualquier otro automóvil de su clase. [134] En 1980, Ford fue declarado inocente. [131] En 1980 se resolvió una demanda civil por 7.500 dólares para cada demandante. [135]

Según Automotive News en 2003, la acusación fue un punto bajo en la reputación de Ford. [136] Algunos vieron la demanda como un hito para criticar a una corporación por sus acciones, mientras que otros vieron el caso como frívolo. [137] [138] En 2002, Malcolm Wheeler, un abogado que trabajaba con el equipo de defensa de Ford, señaló que el caso era una mala aplicación del derecho penal. [139] El caso también afectó la forma en que Ford manejó futuros casos de responsabilidad de productos tanto legalmente como en la prensa. [140]

Análisis de seguridad retrospectivo.

Un artículo de Rutgers Law Review escrito por el ex profesor de derecho de UCLA Gary T. Schwartz (consulte la Sección 7.3 Investigación de la NHTSA más arriba), examinó las tasas de mortalidad del Pinto y varios otros autos pequeños de la época. Señaló que los incendios, y los incendios por alcance, en particular, son una porción muy pequeña del total de muertes automovilísticas. En ese momento, sólo el 1% de los accidentes automovilísticos provocarían un incendio y sólo el 4% de los accidentes mortales implicaban incendio, y sólo el 15% de los accidentes mortales por incendio son el resultado de colisiones traseras. [141] Al considerar la seguridad general del Pinto, los automóviles subcompactos como clase tenían un riesgo de muerte generalmente mayor. Los Pintos representaron el 1,9% de todos los automóviles en circulación en el período 1975-1976. Durante ese tiempo, el coche representó el 1,9% de todos los "accidentes mortales acompañados de algún incendio". Esto implica que el Pinto era promedio para todos los autos y ligeramente por encima del promedio de su clase. [142] Cuando se consideran todos los tipos de muertes, el Pinto estuvo aproximadamente a la par con el AMC Gremlin, Chevrolet Vega y Datsun 510. Fue significativamente mejor que el Datsun 1200/210, Toyota Corolla y VW Beetle. [141] El historial de seguridad del automóvil en términos de incendio fue promedio o ligeramente inferior al promedio para los compactos y todos los automóviles, respectivamente. Esto se consideraba respetable para un automóvil subcompacto. Sólo cuando se considera el subconjunto estrecho de impactos traseros, las muertes por incendio de este automóvil fueron algo peores que el promedio de los automóviles subcompactos. Si bien reconoce que se trata de un punto legal importante, Schwartz rechazó la descripción del automóvil como una trampa contra incendios. [143]

Ver también

Notas

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  13. ^ Wojdyla 2011: La génesis del Ford Pinto se produjo en algún momento de 1968, cuando el entonces presidente de Ford, Lee Iaccoca, decidió que su empresa no se quedaría de brazos cruzados mientras los nuevos competidores japoneses dominaban el segmento de automóviles pequeños. Presionó a la junta para que diera luz verde al programa Pinto, y en agosto de 1968 el programa ya estaba en marcha. Tendría objetivos agresivos: no más de 2.000 libras, ni un centavo más de 2.000 dólares y un plazo de entrega de sólo 25 meses, un récord en su momento y todavía impresionante hoy.
  14. ^ Wojdyla 2011: Pero en ese momento, la actitud de la gerencia era sacar el producto al mercado lo más rápido posible.
  15. ^ Sherefkin 2003: Iacocca ordenó un programa urgente para construir el Pinto... El Pinto rápidamente se hizo conocido como "el auto de Lee". Exigió que no pesara más de 2.000 libras y se vendiera por 2.000 dólares... Iacocca tenía prisa. Quería que el coche estuviera en las salas de exposición para el año modelo 1971. Eso significó uno de los períodos de planificación de producción más cortos en la historia de la automoción moderna: sólo 25 meses, cuando el lapso normal era de 43 meses. Esto también significó que las herramientas de Pinto se desarrollaron al mismo tiempo que el desarrollo del producto.
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  67. ^ Lee y Ermann 1999: En la etapa de diseño (1967-1970), no existía ninguna norma gubernamental o de empresa sobre la integridad del tanque de combustible trasero para guiar a los ingenieros, pero sus acciones fueron consistentes con las normas que se daban por sentado en toda la industria. tradición de incorporar niveles más bajos de resistencia a los choques en automóviles pequeños. Esta situación cambió en la etapa de marketing (posterior a 1970). Poco después de que se lanzaran los Pintos del año 1971, Ford adoptó un estándar interno de barrera móvil de 20 millas por hora para el año modelo 1973, siendo el único fabricante en hacerlo (Gioia 1996; Strobel 1994). El entorno legal/regulatorio existente reforzó la creencia de los ingenieros de que este estándar era bastante razonable", ya que era "el mismo recomendado en ese momento por la Administración de Servicios Generales federal; el equivalente canadiense de la GSA; la Sociedad de Ingenieros Automotrices; y una firma consultora privada contratada por la NHTSA..." y por la propia NHTSA en 1969 (Strobel 1980:205). Esta norma limitaría debates futuros al certificar el Pinto como seguro" para la subunidad de Ford encargada de evaluar posibles problemas de seguridad recuperables.
  68. ^ Schwartz 1991: En agosto de 1970, el modelo Pintos del año 1971 comenzó a salir de la línea de montaje. Apenas unos días después, la NHTSA, que nunca había actuado según su propuesta anterior, presentó un conjunto de regulaciones propuestas más exigentes. Tres meses después, los funcionarios de Ford decidieron que para los propósitos del año modelo 1973, Ford adoptaría, como su propio objetivo interno, las regulaciones que la NHTSA había sugerido en 1969. Para responder a la propuesta más reciente de la NHTSA, los ingenieros de Ford, con Pintos reales ahora disponible, intensificó el proceso de pruebas de choque e identificó varias modificaciones de diseño que podrían mejorar el rendimiento del Pinto. En octubre de 1971, los funcionarios de Ford decidieron no incorporar ninguna de estas modificaciones en los Pintos actuales; más bien, esperaría hasta que la NHTSA aclarara su posición. En 1973, la NHTSA promulgó su norma para tanques de combustible, pero dictaminó que esta norma se aplicaría sólo a los modelos de 1977. Ford adoptó un estándar de barrera móvil de 20 mph para todos los autos de 1973.
  69. ^ Strobel 1979: Ford luego se unió a otros fabricantes de automóviles en una agresiva campaña de cabildeo que logró retrasar y suavizar los estándares federales propuestos sobre qué tan fuertes deben ser los sistemas de combustible para resistir rupturas y posibles explosiones.
  70. ^ Gioia 1992: El tanque se colocó entre el parachoques trasero y el eje trasero (una práctica industrial estándar en la época).
  71. ^ Schwartz 1991: página 1015 y nota al pie 9, "La opinión del tribunal de apelaciones se refirió al parachoques del Pinto como el más endeble de cualquier automóvil estadounidense. Grimshaw, 119 Cal. App. 3d en 774, 174 Cal. Rptr. en 360. Mark Robinson , Jr., abogado adjunto de los demandantes, insiste en que esta referencia es correcta (entrevista telefónica con Mark Robinson, Jr. (12 de septiembre de 1990) [en adelante, entrevista con Robinson). Sin embargo, en el caso penal posterior, Byron Bloch , un testigo de la fiscalía, declaró en el contrainterrogatorio que el parachoques del Pinto era aproximadamente el mismo que el del Gremlin, el Vega y el Dodge Colt. Véase L. Strobel, supra nota 5, en 157 ("Yo diría que todos eran malos"). .")."
  72. ^ Danley 2005: Unos meses más tarde, Ford comenzó a realizar pruebas de choque con Mavericks modificados, en parte para preparar una respuesta a las regulaciones propuestas por la NHTSA. Los resultados demostraron la vulnerabilidad de la integridad del combustible a velocidades bastante bajas y se realizaron algunas modificaciones. En agosto de 1970 entró en producción el primer modelo Pinto, el 1971. Las pruebas de posproducción revelaron resultados similares. Aún así, no existían estándares federales de desempeño en ese momento y las regulaciones propuestas abordaban únicamente las colisiones frontales.
  73. ^ Lee y Ermann 1999: Los ingenieros en la etapa de diseño todavía estaban tratando de "descubrir cómo realizar pruebas de choque" (Feaheny 1997; ver también Lacey 1986:613). Por ejemplo, un informe de prueba interno de Pinto con fecha de noviembre de 1970 enumeraba como objetivo "Desarrollar un procedimiento de prueba que se utilizará para proporcionar datos de referencia sobre la integridad del sistema de combustible del vehículo" (NHTSA C 7- 38-Al.5, Informe de prueba final #T -0738). En esta prueba, un sedán Pinto mostró "fugas excesivas en el tanque de combustible" cuando fue remolcado hacia atrás contra una barrera fija a 21,5 millas por hora, lo que se considera aproximadamente equivalente a un impacto de automóvil a automóvil a 35 millas por hora. Nada en este ni en ningún otro informe de prueba de Ford indica que los participantes sintieran motivos de preocupación o de acción organizacional. Aunque algunos ingenieros de Ford no estaban especialmente satisfechos, sintieron que los datos no eran concluyentes o que los riesgos eran aceptables (Feaheny 1997; Strobel 1980), o se guardaron sus preocupaciones para sí mismos (Camps 1997). Algunos sintieron que los automóviles rara vez serían sometidos a las fuerzas extremas generadas en una prueba de barrera fija en colisiones del mundo real (Feaheny 1997; Devine 1996). La NHTSA estuvo de acuerdo y finalmente reemplazó la prueba de barrera fija propuesta por una prueba de barrera móvil menos estricta en su norma final (Departamento de Transporte de EE. UU. 1988).
  74. ^ Foster, Pat (febrero de 2021). "Una mirada retrospectiva al desarrollo del programa de pruebas de choque de American Motors". Coche clásico de Hemmings . Archivado desde el original el 10 de enero de 2021 . Consultado el 31 de diciembre de 2020 .
  75. ^ Gioia 1992: Ford había sometido a pruebas de choque 11 vehículos; Ocho de estos coches sufrieron roturas del depósito de gasolina potencialmente catastróficas. Los únicos 3 autos que sobrevivieron intactos habían sido modificados de alguna manera para proteger el tanque.
  76. ^ Lee y Ermann 1999: La precaución ocupacional alentó a los ingenieros a considerar muchos ajustes de diseño que mejoraron el rendimiento de las pruebas como "no probados" en accidentes del mundo real (Devine 1996; Feaheny 1997; Schwartz 1991; Strickland 1996; Strobel 1980). Los ingenieros, que normalmente valoran "evitar la incertidumbre" (Allison 1971:72), optaron por seguir con un diseño existente en lugar de enfrentar incertidumbres asociadas con otros nuevos (Devine 1996; Strobel 1980). Una serie de pruebas, por ejemplo, demostró que los Pintos equipados con tanques de gasolina flexibles similares a espuma no tendrían fugas en choques a 30 millas por hora. Sin embargo, algunos ingenieros temían que dicho tanque pudiera derretirse y no estaban de acuerdo con otros que consideraban que era más seguro que el diseño metálico existente (Devine 1996, véase también Strobel 1980). Otros ingenieros creían que las vejigas de goma mejoraban el rendimiento en las pruebas, pero anticiparon problemas en condiciones del mundo real (Strobel 1980).
  77. ^ Schwartz 1991: En cuanto a las propuestas de diseño adicionales presentadas por los demandantes, varias de ellas (por ejemplo, una vejiga dentro del tanque de gasolina y un "tanque dentro del tanque") se referían a una tecnología algo innovadora que nunca se había utilizado en la industria automotriz real. producción. En el juicio, hubo testimonios de que una vejiga habría sido factible a principios de la década de 1970, pero también testimonios de refutación de que una vejiga estaba en ese momento más allá de los límites de la viabilidad.
  78. ^ Lee y Ermann 1999: El argumento del denunciante de Ford, Harley Copp, de que el Pinto habría sido más seguro si su tanque de gasolina hubiera estado colocado sobre el eje en lugar de detrás de él, se cita a menudo en las narrativas de Pinto como un ejemplo de cómo se sacrifica la seguridad en aras de las ganancias. , o al menos espacio en el maletero, en la etapa de diseño (Cullen, Maakestad y Cavender 1987; Dowie 1977; Strobel 1994). Sin embargo, Copp no ​​llegó a esta conclusión hasta 1977 (Strobel, 1980). Otros ingenieros estaban mucho menos seguros al respecto, a pesar de que el diseño sobre el eje funcionó mejor en una serie de pruebas de choque. El ingeniero que supervisó el diseño del Pinto, Harold MacDonald (cuyo padre murió en un incendio en el tanque de combustible cuando su Ford Modelo A explotó después de una colisión frontal con un árbol), consideró que la ubicación sobre el eje era menos segura en condiciones del mundo real. porque el tanque estaba más cerca del compartimiento de pasajeros y era más probable que fuera perforado por objetos en el maletero (Strobel1980).
  79. ^ Gioia 1992: comencé a construir mis propios archivos de problemas de seguridad entrantes. Uno de estos nuevos expedientes se refería a informes de Pintos "encendiéndose" (en palabras de un representante de campo) en accidentes por alcance. En realidad, hubo muy pocos informes, quizás porque inicialmente no se asumió que había fallas en los componentes. Estos coches simplemente fueron consumidos por el fuego después de accidentes aparentemente a muy baja velocidad.
  80. ^ Lee y Ermann 1999: Cuando Gioia se convirtió en Coordinador de retiros, heredó alrededor de 100 campañas de retiros activas, la mitad de ellas relacionadas con la seguridad. Como ocurre con la mayoría de los trabajos, la enorme carga de trabajo le exigía utilizar procedimientos operativos estándar (SOP) para organizar y gestionar la información para la toma de decisiones (d. Kriesberg 1976:1102). Los SOP aumentan la eficiencia organizacional al operar como guiones cognitivos que transforman las decisiones. convertir oportunidades en patrones de acción en gran medida predeterminados. Los SOP existentes requerían que, para ser "recuperables", los problemas necesitaban una alta frecuencia o un vínculo causal directamente rastreable con un defecto de diseño. Cuando comenzaron a llegar a Gioia informes de que Pintos se estaba "iluminando" en accidentes de velocidad relativamente baja, y después de ver los restos quemados de un Pinto, inició una reunión para determinar si esto representaba un problema recuperable. Su grupo de trabajo votó unánimemente para no retirar el Pinto porque los datos débiles no cumplían con los criterios SOP (Gioia 1996). El grupo de trabajo no estaba al tanto de ningún análisis de costo-beneficio ni de los resultados de las pruebas de choque de Pinto. Los informes de incendios de Pinto continuaron llegando y, finalmente, Gioia tomó conciencia de los resultados de las pruebas de choque y se preocupó por ellos. Nuevamente se preguntó si el Pinto tenía algún problema de recuperación, por lo que inició una segunda reunión para convencer a sus compañeros de trabajo de que las pruebas de choque mostraban un posible defecto de diseño. Pero otros tampoco vieron fallas en el diseño; después de todo, el Pinto cumplía con los estándares internos de la empresa y no existía ningún estándar externo contradictorio. El grupo de trabajo concibió el "problema" de la fuga del tanque no como un defecto, sino como una característica de diseño fundamental e inalterable: el pequeño tamaño del automóvil, el uso de metales livianos y la construcción unibody produjeron una tendencia en Pintos (y otros en su clase) a "aplastarse como un acordeón" en las colisiones por alcance (Gioia 1996).
  81. ^ Grush, ES; Saundy, CS Muertes asociadas con incendios e fugas de combustible inducidos por accidentes (PDF) . autossafety.org (Reporte). Archivado (PDF) desde el original el 2 de febrero de 2017 . Consultado el 2 de marzo de 2016 .
  82. ^ Rossow 2015
  83. ^ Gioia 1992: La Asociación Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, una agencia federal) había aprobado el uso del análisis de costo-beneficio como un medio apropiado para establecer estándares de diseño de seguridad automotriz.
  84. ^ Danley 2005: Al calcular los beneficios, el análisis utilizó una cifra de 200.000 dólares por vida. La NHTSA desarrolló esta cifra en 1972.
  85. ^ ab Frank, Ted. "Economía de la reinversión: regímenes de responsabilidad por productos arbitrarios y caprichosos". Instituto Empresarial Estadounidense para la Investigación de Políticas Públicas .
  86. ^ Lee y Ermann 1999: Basado en la información que le proporcionaron los abogados que preparaban casos contra Ford, el Centro para la Seguridad Automotriz solicitó a la NHTSA a mediados de la década de 1970 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, puesta a su disposición por el Centro (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en el sitio web de Mother Jones junto con un videoclip que muestra a un Pinto incendiándose después de haber sido chocado por detrás. En una entrevista con Gary T. Schwartz de Rutgers Law Review , Copp afirmó que él también fue una fuente importante de información para la historia de Mother Jones , Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n.53.
  87. ^ Schwartz 1991: El artículo de Mother Jones está plagado de indignación contra las empresas que aplican un pernicioso análisis de costos-beneficios para lograr "beneficios corporativos".
  88. ^ Schwartz 1991: Según el artículo de Mother Jones, en 1977, entre 500 y 900 personas habían muerto en incendios atribuidos a las características de diseño únicas del Pinto.
  89. ↑ Schwartz 1991: En resumen, al documento Ford se le ha asignado un significado operativo que nunca tuvo y se lo ha condenado como poco ético debido a caracterizaciones del documento que en gran medida son injustificadas. Por supuesto, la condena del informe de Ford está ligada a la condena impuesta por el público al propio Pinto. La creencia común es que el Pinto, debido al diseño de su tanque de combustible, era una "trampa contra incendios". El artículo de Mother Jones obtuvo poder emocional de su presentación del Pinto como una "trampa de fuego, una "trampa mortal" y un "automóvil letal". 47 La combinación de ese artículo, el veredicto en el caso Ford Pinto, la determinación inicial de la NHTSA , y el retiro de Pinto transmitió claramente al público en general esta sensación de que Pinto era una trampa de fuego.
  90. ^ Lee y Ermann 1999: Dowie (1977) explica con precisión en parte de su artículo de Mother Jones que los empleados de Ford escribieron este documento como parte de un esfuerzo continuo de cabildeo para influir en la NHTSA (24, 28). Pero sus lectores se han basado exclusivamente en su otra afirmación, que fue el memorando "interno" (20, 24) en el que Ford basó su decisión de comercializar el peligroso Pinto y resolver los pocos juicios inevitables (31).
  91. ^ ab Graham, John D. (1991). Huber, Peter W.; Litan, Robert E. (eds.). "¿La responsabilidad promueve la seguridad de los vehículos de motor?". El laberinto de la responsabilidad: el impacto de las normas de responsabilidad en la innovación y la seguridad . Washington DC: Institución Brookings: 132.
  92. ^ Weiss, Joseph W. (2014). Ética empresarial: un enfoque de gestión de problemas y partes interesadas . Editores Berrett-Koehler. ISBN 978-1-62656-141-0.
  93. ^ Lee y Ermann 1999: página 41
  94. ^ Dowie 1977: Ford sabe que el Pinto es una trampa de fuego, sin embargo, ha pagado millones para resolver demandas por daños fuera de los tribunales y está dispuesto a gastar millones más presionando contra las normas de seguridad ... Ford esperó ocho años debido a su "costo" interno. "El análisis de beneficios", que asigna un valor en dólares a la vida humana, dijo que no era rentable hacer los cambios antes.
  95. ^ Dardis & Zent 1982: El 10 de agosto de 1977, Ralph Nader y Mark Dowie celebraron una conferencia de prensa para notificar al público que se estaban sufriendo muertes y lesiones innecesarias como resultado del diseño defectuoso del modelo Pinto anterior a 1977.
  96. ^ Centro para la seguridad del automóvil 2009
  97. ^ Schwartz 1991: página 1019, Schwartz señaló: "El artículo de Mother Jones había alentado a los consumidores a escribir a la NHTSA y exigir la retirada de Pintos anteriores. En respuesta a la ola de quejas de los consumidores que recibió, la NHTSA inició un procedimiento de retirada relacionado con 1971-1976 Pinto." Véase también la nota al pie 15.
  98. ^ Lee y Ermann 1999: En 1977, el contexto social había cambiado. El artículo de Dowie (1977:18) había calificado al Pinto de "trampa de fuego" y acusaba a la agencia de ceder ante la presión de la industria automotriz. El interés público generado por el artículo obligó a una segunda investigación de Pinto y garantizó que la NHTSA estaría bajo el microscopio durante su duración.
  99. ^ Dardis y Zent 1982: El 11 de agosto, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA) inició una investigación de las reclamaciones.
  100. ^ Jones 1978: Pero la NHTSA, una agencia del Departamento de Transporte, informó a Ford el 8 de mayo sobre los resultados de la nueva investigación, que concluyó que Pintos tenía un defecto de seguridad.
  101. ^ Dardis & Zent 1982: En mayo de 1978, la NHTSA determinó que los Ford Pintos anteriores al año 1977 estaban sujetos a "daños en el tanque de combustible, fugas de combustible y incendios que habían provocado muertes y quemaduras no fatales" cuando fueron impactados a "moderado". velocidades", y que el "umbral de incendio" en esos vehículos se alcanzó a velocidades de cierre de 30 a 35 MPH.
  102. ^ Informe de investigación: Presuntos daños en el tanque de combustible y el cuello de llenado en colisiones traseras de turismos subcompactos, Ford Pinto 1971-1976, Mercury Bobcat 1975-1976 (PDF) (Reporte). Oficina de Investigación de Defectos, Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras. Mayo de 1978. Archivado (PDF) desde el original el 2 de febrero de 2017 . Consultado el 5 de marzo de 2016 . Con base en la información desarrollada o adquirida durante esta investigación, se llegó a las siguientes conclusiones: Los Ford Pintos 1971–1976 experimentaron colisiones traseras a velocidad moderada que resultaron en daños al tanque de combustible, fugas de combustible e incendios que resultaron en en muertes y lesiones por quemaduras no mortales.
  103. ^ Jones 1978: Un portavoz de la NHTSA dijo que su agencia y Ford comenzaron un "proceso de negociación" después del 8 de mayo que condujo al anuncio de Ford ayer en Detroit.
  104. ^ Lee y Ermann 1999: Lee Strickland, ingeniero de la NHTSA, fue asignado para determinar si los problemas del tanque de Pinto (y Chevrolet Vega) justificaban un retiro obligatorio. El grupo de trabajo de Strickland mantuvo al Pinto y al Vega a un nivel más alto que otros autos (Strickland 1996). Se prescindió de la habitual barrera móvil. En su lugar, seleccionó intencionalmente un "coche bala" grande y particularmente rígido para golpear la parte trasera del Pinto. Pesaba la nariz del auto bala para deslizarse debajo del Pinto y maximizar el contacto con el tanque de gasolina. También encendió los faros del coche bala para proporcionar una fuente de ignición lista. Llenó completamente los tanques de gasolina de ambos autos con gasolina en lugar del fluido Stoddard no inflamable que normalmente se usa. Strickland justificó estas acciones como una aproximación a las peores circunstancias del mundo real (Davidson 1983; NHTSA C7-38; Strickland 1996). Para la NHTSA, las pruebas parecieron un éxito rotundo: dos Pintos de 1972 estallaron en llamas al impactar. En el verano de 1978, la NHTSA anunció que el tanque de gasolina del Pinto representaba un defecto de seguridad, lo que dio lugar a la mayor campaña de retirada de vehículos en la historia del automóvil en ese momento (NHTSA C7-38; Strickland 1996). Ford acordó retirar "voluntariamente" los Pintos 1971-1976. Otros automóviles pequeños vendidos durante la década de 1970 no fueron retirados del mercado, aunque la mayoría eran comparables o, en el caso del AMC Gremlin, probablemente menos seguros (Schwartz 1991; NHTSA C7-38; Swigert y Farrell 198081:180). Sus fabricantes los defendieron exitosamente como riesgos aceptables (ver Wallace 1978). Cuando preguntamos por qué la NHTSA obligó a retirar a Pinto del mercado por no pasar la prueba de 35 millas por hora, aunque la mayoría de los autos pequeños no podían soportar dicha prueba, Strickland (1996) hizo una analogía con lo siguiente: "Sólo porque tus amigos se salen con la suya robando en tiendas, no Eso no significa que tú también debas salirte con la tuya".
  105. ^ Lee, Matthew T. (1998). "El caso Ford Pinto y el desarrollo de normas de seguridad automotriz, 1893-1978". Historia Económica y Empresarial . 27 (2): 390–401.
  106. ^ Schwartz 1991: Basándose en una variedad de fuentes externas (incluido Ford), la NHTSA indicó que tenía conocimiento de treinta y ocho casos en los que el impacto trasero de Pintos había provocado una fuga o un incendio en el tanque de combustible; estos casos, a su vez, resultaron en veintisiete muertes y veinticuatro lesiones por quemaduras no mortales.66 El informe de la NHTSA también incorporó los datos proporcionados internamente por el propio Sistema de Notificación de Accidentes Fatales ("FARS") de la NHTSA, que había comenzado a funcionar en 1975. Los datos de FARS mostraron que desde enero de 1975 hasta mediados de 1977, diecisiete personas habían muerto en accidentes en los que las colisiones traseras del Pinto provocaron incendios. 67 Al comparar la cifra de veintisiete muertes de la NHTSA para 1971-77 con la cifra de diecisiete del FARS para 1975-77, 68 se debe tener en cuenta que el número de Pintos en la carretera aumentaba acumulativamente cada año. Por lo tanto, la cifra de veintisiete muertes de la NHTSA parece aproximadamente aproximada al sugerir el número de personas que habían muerto en los incendios traseros de Pinto. Sin embargo, al establecer esta cifra, la NHTSA no hizo ningún esfuerzo por estimar cuántas de estas muertes fueron causadas por las características específicas del diseño del Pinto. Es innegable que muchas muertes por incendio se deben a colisiones a alta velocidad que provocarían fugas incluso en sistemas de combustible de última generación;69 Además, los automóviles de la clase subcompacta generalmente conllevan un riesgo de muerte relativamente alto.70 Sin embargo, el informe de la NHTSA no comparó los resultados de rendimiento del Pinto con los resultados de otros automóviles que se encuentran en la carretera, incluidos otros subcompactos.
  107. ^ Lee y Ermann 1999: A partir de finales de la década de 1970, las afirmaciones coherentes con "Pinto Madness" obtuvieron rápidamente aceptación pública, pero las afirmaciones contradictorias creíbles no (por ejemplo, Davidson 1983; Epstein 1980). Por ejemplo, se aceptó la estimación "conservadora" de Dowie de 500 muertes (1977:18), mientras que se ignoró el informe de la NHTSA de que sólo podía documentar 27 muertes relacionadas con el incendio de Pinto (NHTSA C7-38; Frank 1985). Un problema de transmisión que también causó 27 muertes en Pinto (y 180 en otros productos Ford [Clarke 1988]) nunca se convirtió en un problema social. De manera similar, el público aceptó las afirmaciones de errores de seguridad formuladas por Harley Copp, un ingeniero de Ford que aparentemente estaba en el extranjero cuando se tomaron las primeras decisiones cruciales (Camps 1997; Strobel 1980), pero ignoró a otros ingenieros de Pinto preocupados por la seguridad que creían que la retención del parabrisas era un factor más importante. El problema de seguridad (Camps 1997) y la falta de vidrio de seguridad causaron más muertes (Feaheny 1997).
  108. ^ Lee y Ermann 1999: En el momento de su investigación sobre Pinto, la NHTSA esencialmente había abandonado su misión original de imponer mejoras de seguridad en toda la industria, a favor de investigar y retirar del mercado automóviles específicos (Mashaw y Harfst 1990). La NHTSA tenía dos incentivos principales para reforzar la imagen existente de la organización Nfocal en la narrativa de Pinto. En primer lugar, la NHTSA fue presionada por organizaciones específicas de su red (por ejemplo, el Centro para la Seguridad Automotriz) y miembros del público (ver NHTSA C7-38). En segundo lugar, otros actores de la red (por ejemplo, los tribunales, la administración Nixon y la industria automotriz) habían limitado cada vez más la capacidad de la NHTSA para abordar cuestiones sistémicas de seguridad automotriz.
  109. ^ Danley 2005: Ford podría haberse negado a retirar el producto y haber optado por defender el diseño del Pinto en las audiencias formales de retiro en la NHTSA. "Si bien esta táctica fácilmente podría haber retrasado cualquier retiro forzoso durante meses, si no más de un año, el El costo de las audiencias publicitadas para la reputación de Ford podría haber sido sustancial, incluso si Ford hubiera tenido éxito al final. Ford acordó "retirar voluntariamente" el Pinto en junio de 1978.
  110. ^ Lee y Ermann 1999: el Pinto fue objeto del mayor retiro del mercado en la historia del automóvil en ese momento.
  111. ^ "Copia archivada" (PDF) . Archivado (PDF) desde el original el 2 de octubre de 2021 . Consultado el 2 de octubre de 2021 .{{cite web}}: Mantenimiento CS1: copia archivada como título ( enlace )
  112. ^ Jones 1978: En una declaración preparada, el vicepresidente de Ford, Herbert L. Misch, dijo: "Ford informó a la NHTSA que no está de acuerdo con la determinación inicial de la agencia del 8 de mayo de que existe un riesgo irrazonable para la seguridad en el diseño de estos automóviles. .." Misch dijo que Ford decidió ofrecer las modificaciones "para poner fin a la preocupación pública que ha resultado de las críticas a los sistemas de combustible de estos vehículos".
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  114. ^ Sherefkin 2003: Los clientes de Ford presentaron 117 demandas, según Peter Wyden en The Unknown Iacocca.
  115. ^ Danley 2005: Dos casos legales importantes fueron centrales. Uno fue un juicio civil que comenzó en agosto de 1977 en el condado de Orange, California, Grimshaw contra Ford Motor Company. El otro fue un caso de homicidio criminal imprudente en Indiana.
  116. ^ Schwartz 1991: El Pinto fue entonces golpeado por un automóvil, que originalmente viajaba a unas cincuenta millas por hora pero que había frenado a una velocidad de quizás treinta millas por hora en el punto del impacto.9... [nota al pie 9] Por razones que escapan completamente al control del tribunal, su opinión debe tratarse con cautela como una fuente de hechos reales. Debido a que el demandado estaba apelando un veredicto del jurado a favor de los demandantes, el tribunal tenía la obligación de considerar todas las pruebas de la manera más favorable para los demandantes y, esencialmente, ignorar las pruebas del expediente que pudieran ser favorables para el demandado. Ver identificación. en 773, 820, 174 Cal. Rptr. en 359, 388. De hecho, la posición básica de Ford en el juicio, que la opinión del tribunal en ningún momento menciona, fue que el automóvil que se aproximaba (un Ford Galaxie) no había disminuido la velocidad en absoluto y había golpeado al automóvil Gris a una velocidad superior de 50 millas por hora. Hubo una enorme cantidad de pruebas en el juicio que respaldaban las afirmaciones fácticas de cada una de las partes en cuanto a la velocidad de cierre del Galaxie. Si el jurado hubiera aceptado la estimación de velocidad de Ford, no habría habido mucha cuestión sobre la resistencia al choque: porque la posición de los demandantes durante todo el juicio fue que ni siquiera un sistema de combustible de última generación podría mantener la integridad en un recorrido de 50 millas. colisión por hora.
  117. ^ Danley 2005: página 208
  118. ^ Schwartz 1991: página 1016
  119. ^ Lee y Ermann 1999: Basándose en la información que le proporcionaron los abogados que preparaban casos contra Ford, el Centro para la Seguridad del Automóvil solicitó a la NHTSA a mediados de la década de 1970 que investigara el diseño de la parte trasera del Pinto. Según el material presentado en el sitio web del Centro, el artículo de Dowie se basa en esa información, que el Centro le puso a su disposición (www.autosafety.org). "Pinto Madness" todavía está disponible en el sitio web de Mother Jones junto con un videoclip que muestra a un Pinto incendiándose después de haber sido chocado por detrás. En una entrevista con Schwartz, Copp afirmó que él también fue una fuente importante de información para la historia de Mother Jones, Schwartz, "The Myth of the Ford Pinto Case", 1027, n.53.
  120. ^ Schwartz 1991: después de deliberar durante ocho horas, otorgó a la familia Gray una indemnización por muerte por negligencia de 560.000 dólares; Grimshaw recibió más de 2,5 millones de dólares en daños compensatorios y también 125 millones de dólares en daños punitivos. El juez de primera instancia redujo la indemnización por daños punitivos a 3,5 millones de dólares como condición para denegar un nuevo juicio. Dos años después, el tribunal de apelación confirmó estos resultados en todos los aspectos; Luego, la corte suprema del estado denegó una audiencia.
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  125. ^ Viscusi, W. Kip (febrero de 2000). "Análisis de riesgos corporativos: ¿un acto imprudente?" (PDF) . Revisión de leyes de Stanford . 52 (3): 569. doi : 10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR  1229473. Archivado (PDF) desde el original el 24 de enero de 2021 . Consultado el 14 de abril de 2016 . El problema básico es que los jurados no adoptan un enfoque integral de análisis de riesgos, independientemente de su carácter. Los jurados tienden a comparar el costo de seguridad por unidad, a menudo muy pequeño, con los costos que soporta la víctima lesionada. En lugar de examinar todo el mercado y los beneficios y costos asociados, los jurados se sentirán ofendidos, o no comprenderán completamente, un enfoque integral de análisis de riesgos y centrarán su evaluación más estrechamente en la víctima identificada y los costos de prevenir ese daño. El hecho de que miles de consumidores que no resultaron perjudicados también hubieran incurrido en estos costos no será tan grande, como enfatizó el juez Easterbrook. Por lo tanto, existe una tendencia a exhibir un " sesgo retrospectivo " en lugar de considerar los costos y beneficios esperados en el momento de tomar la decisión de seguridad.
  126. ^ Viscusi, W. Kip (febrero de 2000). "Análisis de riesgos corporativos: ¿un acto imprudente?" (PDF) . Revisión de leyes de Stanford . 52 (3): 569. doi : 10.2307/1229473. hdl : 1803/6556 . JSTOR  1229473. Archivado (PDF) desde el original el 24 de enero de 2021 . Consultado el 14 de abril de 2016 .
  127. ^ Schwartz, Gary T. (1982-1983). "Disuasión y castigo en el derecho común de daños punitivos: un comentario". Southern California Law Review : 134. La opinión del Tribunal de Apelaciones sugirió así que el Tribunal habría estado igualmente dispuesto a confirmar la decisión del juez de primera instancia si hubiera aceptado la indemnización de 125 millones de dólares del jurado o la hubiera reducido a 1 millón de dólares. Desde el punto de vista de la disuasión, confunde la comprensión permitir una incertidumbre tan grande en cuanto al nivel de la pena esperada.
  128. ^ Schwartz 1991: Por lo tanto, no había nada claramente malo en someter a Ford a responsabilidad por los daños resultantes de esa última categoría de incendios. Sin embargo, la indemnización por daños punitivos en el caso Ford Pinto es mucho más difícil de justificar. En gran medida, se basó en la premisa de que Ford se había comportado de manera reprensible al equilibrar la seguridad con el costo al diseñar el Pinto. Sin embargo, el proceso mediante el cual los fabricantes toman tales decisiones de diseño parece no sólo anticiparse sino respaldado por el estándar prevaleciente de riesgo-beneficio para la responsabilidad del diseño. En consecuencia, la decisión del jurado de Pinto de que los daños punitivos eran apropiados -una decisión que fue confirmada por el juez de primera instancia y el tribunal de apelaciones- plantea serias dudas sobre la viabilidad operativa del estándar de riesgo-beneficio en sí.
  129. ^ Epstein 1980
  130. ^ Becker, Jipson y Bruce 2002: Hay pocas dudas sobre la importancia del caso State of Indiana v. Ford Motor Company desde un punto de vista legal. Este caso fue la primera vez que se presentaron cargos penales contra una corporación estadounidense por diseño de producto defectuoso. Según el abogado Malcolm Wheeler (1981, p. 250), "los periódicos se refirieron a él como el caso económico más importante del siglo..." La noción de que una corporación pudiera ser considerada responsable de sus acciones criminales era una idea novedosa. concepto jurídico de la época. Wheeler no fue el único que consideró que el caso era influyente. Debido a la aplicación del derecho penal al comportamiento empresarial, otros se han referido a este litigio como "sin precedentes" (Welty, 1982) y como un "caso histórico" (Clinard, 1990; Frank & Lynch, 1992; Hills, 1987; Maakestad, 1987). Maakestad (1987, p. 7) afirmó que el caso "[r]esestableció un precedente importante: en ciertos casos que involucran la salud y la seguridad humanas, se podría exigir a las corporaciones y sus ejecutivos que se sometieran no sólo al escrutinio y sanciones de las autoridades reguladoras federales tradicionales, agencias, sino también a los tribunales penales estatales".
  131. ^ ab Dole, Charles E. (14 de marzo de 1980). "El veredicto de Pinto deja libre a la industria estadounidense". El Monitor de la Ciencia Cristiana . Archivado desde el original el 11 de noviembre de 2020 . Consultado el 3 de marzo de 2016 . Un jurado agrícola de Indiana en el juicio histórico de 10 semanas encontró a Ford "no culpable" de la muerte de tres niñas adolescentes cuyo Pinto modelo 1973 explotó cuando una camioneta a toda velocidad lo golpeó en la parte trasera el 10 de agosto de 1978.
  132. ^ Schwartz 1991: En agosto de 1978, medio año después del veredicto en el caso de agravio, un Pinto de 1973 estuvo involucrado en un accidente fatal en Ulrich, Indiana. Funcionarios públicos de Indiana decidieron procesar a Ford por el delito de homicidio imprudente. Debido a que el estatuto de homicidio imprudente no se había promulgado hasta 1977, Ford no podía ser procesado por el diseño imprudente del Pinto; más bien, la fiscalía necesitaba demostrar una imprudente omisión por parte de Ford después de 1977 de reparar o advertir. En gran parte debido a la estrechez de la cuestión resultante, en el juicio la fiscalía no pudo conseguir la admisión de los documentos internos de Ford sobre los que esperaba basar su caso. El esfuerzo de defensa de Ford en este caso penal fue mucho más ambicioso que el esfuerzo que la compañía había realizado previamente para defenderse contra la demanda por agravio de Grimshaw. En marzo de 1980, el jurado de Indiana declaró inocente a Ford. El jurado se mostró ambivalente acerca del Pinto, pero concluyó que Ford había evitado la imprudencia al llevar a cabo su programa de retirada del mercado.
  133. ^ Leviton, Joyce (4 de febrero de 1980). "Un fiscal de distrito local acusa a Pinto de asesinato y James Neal de Watergate sale en su defensa". Gente . vol. 13, núm. 5. Archivado desde el original el 25 de diciembre de 2017 . Consultado el 3 de marzo de 2016 .
  134. ^ Gladwell 2015: Un exjefe de la NHTSA testificó en nombre de Ford y afirmó que, en su opinión, el diseño del Pinto no era ni más ni menos seguro que el de cualquier otro automóvil de su clase, como el Chevrolet Vega o el AMC Gremlin.
  135. ^ Becker, Jipson y Bruce 2002
  136. ^ Sherefkin 2003: El punto más bajo para Ford llegó en 1979 cuando las autoridades de Indiana acusaron al fabricante de automóviles de homicidio imprudente en un juicio penal.
  137. ^ Becker, Jipson y Bruce 2002: Después del juicio de Pinto surgieron dos perspectivas principales sobre cómo el resultado del caso afectaría los usos futuros del derecho penal contra corporaciones por cuestiones de responsabilidad por productos defectuosos. Un punto de vista fue expresado por el entonces presidente de la Asociación de Fiscales de Distrito Nacional, Robert Johnson, Sr. Se le cita diciendo: "Veremos más procesamientos como este... Se ha roto una barrera psicológica, y las grandes corporaciones ahora están vulnerables" (Bodine, 1980, p. 3). La idea popular era que las malas prácticas corporativas se reducirían si las corporaciones rindieran cuentas de sus acciones. Por lo tanto, el sentimiento entre algunos comentaristas legales fue que el caso Pinto representaba un cambio fundamental en la forma en que los tribunales penales percibirían a las corporaciones. ... Otra perspectiva era que el caso era completamente frívolo. Al comentar sobre litigios civiles, Harry Philo, entonces presidente electo de la Asociación de Abogados Litigantes Estadounidenses de América, comentó que "en mi opinión, el caso Pinto fue un procesamiento completamente irrelevante" (Stuart, 1980, p.4). Sin embargo, también afirmó que "[e]l veredicto no disuadirá de demandas civiles" (Mleczko, 1980, llA).
  138. ^ Epstein 1980: El punto importante aquí es que no se debe permitir que ni el drama del caso ni su resultado oscurezcan las cuestiones legales e institucionales esenciales. Según consta en el expediente, este proceso penal nunca debería haberse iniciado.
  139. ^ Becker, Jipson y Bruce 2002: El hecho mismo de que no haya habido otro proceso penal por responsabilidad de productos desde ese caso le dice que un impacto importante del caso fue... [que] decía que la ley penal es muy, muy pobre. herramienta a utilizar en litigios sobre productos. Simplemente no es apropiado
  140. ^ Becker, Jipson y Bruce 2002: Paul Weaver trabajó para Ford Motor Company de 1978 a 1980 en el personal de asuntos públicos de la corporación preparando puestos de la empresa sobre cuestiones de políticas públicas. Criticó a Ford por cómo abordó la controversia en torno al Pinto. Según Weaver (1988, p.94), "[e]l diseño de su sistema de combustible [el de Pinto] era esencialmente el mismo que el de otros automóviles de su tamaño y generación" y "Los Pintos tenían aproximadamente la misma tasa de muerte por incendio debido a una colisión trasera como otros coches pequeños." Su afirmación es que el Pinto no era inusual en comparación con modelos similares. Weaver admite que "simplemente deberíamos haber dicho la verdad sobre el coche" y "no luchamos para reivindicarnos". Así, al negarse a montar una importante campaña publicitaria, Ford dio la impresión de que era culpable. ... Estos comentarios añaden una dimensión interesante al caso Pinto en el sentido de que una de las lecciones claras fue enfrentar las cuestiones planteadas sobre productos defectuosos. Esta preocupación ilustra que después del caso Pinto, las corporaciones se volvieron mucho más dispuestas y adeptas a manejar imágenes derivadas de un diseño deficiente. En otras palabras, el caso Pinto hizo que las corporaciones estuvieran mucho más dispuestas a librar batallas de relaciones públicas por fallas de diseño y producción.
  141. ^ ab Schwartz 1991 Nota al pie, pág. 1029
  142. ^ Schwartz 1991 pág.1031
  143. ^ Schwartz 1991 pág.1033

Bibliografía

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