El Petlyakov Pe-2 ( en ruso : Петляков Пе-2 , apodo «Пешка» ( peón ); nombre de informe de la OTAN : Buck ) [2] fue un bombardero en picado bimotor soviético utilizado durante la Segunda Guerra Mundial . Uno de los aviones de ataque táctico más destacados de la guerra, [3] también demostró ser exitoso como caza pesado , como caza nocturno ( variante Pe-3 ) y como avión de reconocimiento . [4] El Pe-2 fue, numéricamente, el bombardero soviético más importante de la Segunda Guerra Mundial, y en su apogeo comprendía el 75% de la fuerza de bombarderos bimotores soviéticos. [5] Los soviéticos fabricaron Pe-2 en mayor número (11.430 construidos) durante la guerra que cualquier otro avión de combate bimotor, a excepción del Junkers Ju 88 alemán y el Vickers Wellington británico . [4] [6] Varias fuerzas aéreas comunistas volaron el tipo después de la guerra, cuando pasó a ser conocido por el nombre de la OTAN, Buck .
En 1937, Vladimir Petliakov era el líder de la Brigada de Aviación Pesada en la Oficina de Diseño de Tupolev , responsable del desarrollo del bombardero de largo alcance de cuatro motores ANT-42 (que finalmente entraría en servicio como TB-7/Pe-8 ). Sin embargo, ese mismo año comenzó la Gran Purga de Stalin , y nadie se libró de las sospechas; Andrei Tupolev , el jefe de la Oficina de Diseño de Tupolev, fue obligado a firmar una "confesión" en octubre de 1937 de que había formado un grupo antisoviético que incluía a Petliakov, y ambos hombres, junto con muchos otros, fueron arrestados. [7]
Demasiado valiosos para ser simplemente ejecutados, a diferencia de muchos otros arrestados durante la Gran Purga, Petlyakov y otros diseñadores de armas fueron enviados a sharashkas , prisiones especiales administradas por la NKVD donde estos prisioneros valiosos podían continuar su trabajo bajo un escrutinio minucioso. En 1938, Petlyakov recibió la tarea de dirigir el primer Departamento Técnico Especial (STO - SpetsTekhOd'yel ) para la aviación, que también incluía a otros futuros diseñadores conocidos como Vladimir Myasishchev , un colega de Petlyakov en el OKB de Tupolev. [7]
Debido a que la palabra rusa para "100" es "sto" ("сто"), el STO fue posteriormente renombrado KB-100, y allí Petlyakov propuso el desarrollo de un interceptor bimotor contra bombarderos de gran altitud y largo alcance, particularmente aquellos que se estaban desarrollando en Alemania, como el Junkers Ju 86 P y el Henschel Hs 130. Su propuesta fue aceptada en marzo de 1938, con el requisito de que el primer prototipo estuviera listo para su primer vuelo antes de finales de 1939. El proyecto recibió inicialmente el nombre de Samolyot 100 (lit. "Avión 100") y más tarde se llamó VI-100 ( Vysotnyi Istrebitel - "Caza de gran altitud"). [8]
El proyecto VI-100 era ambicioso para su época, con características avanzadas como una cabina presurizada, construcción totalmente metálica, turbocompresores y muchos sistemas accionados eléctricamente. Además, los requisitos de rendimiento también eran bastante exigentes: debía ser capaz de alcanzar los 630 km/h (391 mph) a una altitud de 10.000 m, un techo de 12.500 m y un alcance de 1.400 km. El avión también necesitaría una estructura reforzada para soportar las tensiones de Mach de realizar ataques en picado desde gran altitud contra formaciones de bombarderos enemigos. Para ayudar con el desafiante desarrollo del "100", también se alistaron otros OKB como los de Yakovlev , Mikoyan & Gurevich y Sukhoi . La primera maqueta a escala real del VI-100 se completó en mayo de 1939, y el primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 22 de diciembre de 1939. [9]
El VI-100 era un monoplano de ala baja totalmente metálico con voladizos propulsado por dos motores Klimov M-105 R, Hispano-Suiza 12Y construidos bajo licencia que eran los más avanzados disponibles entonces en la Unión Soviética, que impulsaban hélices de paso variable de tres palas VISh-42 , mejoradas por dos turbocompresores TK-3 instalados en las góndolas de los motores. Su armamento principal eran dos cañones ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm , con otra ametralladora ShKAS en un montaje fijo en el cono de cola para autodefensa. El primer prototipo VI-100 también fue diseñado para llevar cartuchos KS-76 (48 proyectiles de artillería modificados de 76 mm con espoletas temporizadas) o KS-100 (96 bombas AO-25) en el fuselaje para lanzarlos sobre formaciones de bombarderos enemigos. El segundo prototipo estaba equipado con bastidores de bombas externos para 1.000 kg de bombas y compartimentos de bombas internos para 600 kg de bombas en lugar de los casetes del primer prototipo. [10]
El primer prototipo VI-100 fue demostrado públicamente durante el desfile del Primero de Mayo de 1940 , pilotado por el mayor Stefanovsky , mientras Petlyakov y su equipo observaban desde los techos de su sharashka . [11] Durante las pruebas en 1940, el segundo prototipo VI-100 sufrió un incendio en la cabina debido a una tuerca mal apretada en el suministro de combustible y se estrelló contra un jardín de infantes, matando a un grupo de niños pequeños y a un maestro. [12] A pesar de la pérdida del segundo prototipo y de que se encontraron varios defectos en el primer prototipo, el VI-100 fue juzgado satisfactorio y adecuado para un mayor desarrollo. Su rendimiento era superior al de otros cazas soviéticos de gran altitud como el Mikoyan-Gurevich I-200 (el futuro MiG-3 ), y se comparaba favorablemente con aviones contemporáneos como el Potez 630 , el Messerschmitt Bf 110 C y el Bristol Beaufighter Mk. I. [13] Sin embargo, los acontecimientos provocarían cambios sustanciales en la dirección del proyecto VI-100.
El valor del bombardeo táctico en picado había sido demostrado por los bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka de la Luftwaffe durante las campañas Blitzkrieg de 1939 y 1940, y la necesidad de un avión de este tipo en la VVS-RKKA ( Fuerza Aérea del Ejército Rojo de Trabajadores y Campesinos ) de repente se hizo muy evidente. Además, tras el Pacto de No Agresión Molotov-Ribbentrop , los expertos soviéticos pudieron visitar las fábricas de aviones alemanas, donde descubrieron que Alemania no tenía en marcha ningún desarrollo a gran escala de bombarderos de gran altitud y largo alcance. También se consideró que los aviones existentes estaban dentro de las capacidades de los cazas monomotores como el I-200. [14]
Como resultado, en mayo de 1940 se decidió diseñar y poner en producción un bombardero en picado que aprovechara la buena aerodinámica del VI-100. El nuevo avión, ahora denominado PB -100 ( Pikiruyushchiy Bombardirovshchik , «bombardero en picado»), debía alcanzar una velocidad máxima de 535 km/h a una altitud de 4800–4900 m, un alcance de 1600 km a una altitud de 5000 m y un techo de 8000 m. [14] Petliakov y su equipo recibieron instrucciones de rediseñar el caza de gran altitud biplaza para convertirlo en un bombardero en picado triplaza en un plazo de 45 días. [15] Para cumplir con este plazo, el equipo de Petliakov contó con la ayuda de unos 300 especialistas de otras oficinas de diseño. [14]
El fuselaje del VI-100 tuvo que ser rediseñado para el papel de bombardeo en picado. Inicialmente, el PB-100 contaba con tres cabinas presurizadas para la tripulación de tres hombres, pero el VVS consideró que la presurización era un lujo innecesario para el papel de bombardeo en picado, y se abandonó. Además, el rendimiento a gran altitud proporcionado por los turbocompresores también era innecesario, y también se abandonaron. Se añadió un amplio acristalamiento a la parte inferior del morro para dar al piloto la máxima visibilidad durante un ataque de bombardeo en picado. Se añadió un compartimento de bombas para una sola bomba de 100 kg en cada góndola de motor, mientras que los motores permanecieron iguales. Se modificó el ala, con frenos de picado. Se rediseñó la cabina, uniendo al navegante y al piloto, y se le dio un amplio acristalamiento, mientras que se añadió una ametralladora defensiva en la posición ventral, operada por un artillero. [14]
El rediseño se completó a tiempo y el PB-100 se ordenó para producción sin la construcción de un prototipo (solo se realizaron pruebas estáticas para nuevos componentes como el fuselaje), y los dos primeros PB-100 de producción en serie fueron completados por Zavod 39 a fines del otoño de 1940. [16] Las pruebas del avión líder (No. 390101) comenzaron el 15 de diciembre de 1940. De acuerdo con las nuevas reglas también adoptadas en diciembre de 1940, el avión también fue redesignado Pe-2 2M-105 . [16]
El Pe-2 heredó la configuración básica de ala baja de un monoplano bimotor del VI-100. Tenía una estructura de revestimiento reforzado totalmente de metal, con tela utilizada únicamente para cubrir los alerones y las superficies de control. La cola tenía dos aletas y timones con un pronunciado diedro de 8 grados en el plano de cola; esto se había añadido al PB-100 para corregir la mala estabilidad lateral encontrada en el VI-100 durante las pruebas. [17]
El diseño de las alas del Pe-2 también fue heredado del VI-100, pero este había sido optimizado para el rendimiento a gran altitud a costa de una menor sustentación a baja altitud, lo que resultó en una maniobrabilidad y características de despegue y aterrizaje subóptimas. [8] Por ejemplo, mientras que las características de vuelo del Pe-2 eran generalmente buenas una vez que estaba en el aire, se necesitaba una buena cantidad de fuerza para tirar de los elevadores hacia arriba para rotar el avión para el despegue. Las misiones de bombardeo nocturno rusas a menudo volaban con pilotos mujeres, y algunas de las mujeres no eran lo suficientemente fuertes como para hacer que el avión volara por sí solas. Cuando se producía una situación así, el procedimiento consistía en que la navegante se colocara detrás del asiento del piloto y envolviera sus brazos alrededor del volante de control y ayudara al piloto a tirar del volante hacia atrás. Una vez que el avión estaba en el aire, la navegante volvía a sus tareas y el piloto continuaba volando el avión sin ayuda. [18] Además, el Pe-2 tenía fama de tener aterrizajes duros, así como de su notorio "rebote" al aterrizar debido a los amortiguadores inadecuados en el tren de aterrizaje. [19] Esto podía ser fatal si el piloto no estaba preparado para ello. [20] [21] Tal como estaba diseñado, las alas también estaban equipadas con frenos de picado de rejilla tipo "persiana veneciana" para el papel de bombardeo en picado. [22]
Los Pe-2 estaban equipados con un sistema de extinción de incendios mediante gas inerte para los tanques de combustible autosellantes, que llenaba progresivamente los tanques de combustible con nitrógeno para reducir el riesgo de ignición cuando eran alcanzados por fuego enemigo. [17]
El Pe-2 tenía una capacidad interna para seis bombas de 100 kg, para un total de 600 kg; esto no era mejor que el antiguo bombardero Tupolev SB . La capacidad interna consistía en un compartimiento de bombas en el fuselaje capaz de llevar cuatro bombas de 100 kg o un tanque de combustible adicional, con dos pequeños compartimientos de bombas internos en la parte trasera de las góndolas del motor para una sola bomba de 100 kg cada uno. [22] Esto se complementaba con cuatro bastidores externos bajo las alas. Estos eran capaces de llevar cuatro bombas de 100 kg o 250 kg, o dos bombas de 500 kg en configuración de sobrecarga, lo que daba una carga máxima de bombas de 1.000 kg. [22] Solo las bombas en los bastidores externos podían usarse en un ataque de bombardeo en picado; las bombas transportadas internamente no tenían mecanismo de liberación en picado y no podían lanzarse en un picado pronunciado. [23]
El armamento ofensivo originalmente consistía en dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm fijas y de tiro frontal en el morro. [22] La ShKAS derecha fue reemplazada por la ametralladora pesada UBK de 12,7 mm más potente a partir de los aviones de producción de la Serie 13 en adelante. [24] A partir de la Serie 32 en adelante, se hicieron provisiones para rieles guía debajo del ala para hasta diez cohetes no guiados RS-132 o RS-82.
El armamento defensivo originalmente consistía en una única ametralladora ShKAS en un montaje TSS dorsal, posteriormente torreta MV-3, manejada por el navegante en la cabina detrás del piloto, y una ametralladora ShKAS ventral de 7,62 mm en un montaje en el fuselaje detrás del compartimiento de bombas apuntada por un periscopio. [20] [24] Este armamento defensivo resultó ser totalmente inadecuado: a partir de la Serie 13 en adelante, el ShKAS ventral fue reemplazado por un UBT de 12,7 mm en un montaje MV-2, [25] mientras que el ShKAS dorsal también fue reemplazado por un UBT en varios montajes diferentes, algunos modificados en el campo y otros de fábrica:
Se informó que la sustitución de los cañones defensivos ShKAS por los UBT aumentó la esperanza de vida de un Pe-2 de 20 salidas a 54. [29]
El Pe-2 fue demostrado públicamente por primera vez en el desfile del Primero de Mayo de 1941. [30] Las pruebas del Pe-2 se completaron y fue aceptado para el servicio en junio de 1941, poco antes de la invasión alemana de la Unión Soviética . [16] Durante las primeras etapas de la invasión, las tripulaciones del Pe-2, que estaban mal entrenadas y no estaban familiarizadas con sus nuevos aviones, a menudo eran enviadas a misiones de bombardeo de bajo nivel casi suicidas contra las fuerzas alemanas que avanzaban, donde eran muy vulnerables a los cañones antiaéreos ligeros y los cazas alemanes, o bombardeados desde la altitud con una precisión y eficacia mínimas contra las tropas en movimiento. [31]
El avión no mostró su verdadero potencial hasta finales de 1941, después de que la Fuerza Aérea Soviética tuviera la oportunidad de reagruparse tras el ataque alemán, durante el invierno. El Pe-2 demostró rápidamente ser un avión muy capaz, capaz de eludir a los interceptores de la Luftwaffe y permitiendo a sus tripulaciones desarrollar una gran precisión en sus bombardeos. Podía poner en aprietos a los cazas alemanes cuando podía superarlos en velocidad, alcanzando en ocasiones más de 640 km/h (400 mph). [3]
Los registros de los BAP 16 y 39 de la Fuerza Aérea del Frente Occidental indican que las tripulaciones de los Pe-2 tuvieron el mayor éxito al repeler los ataques de los cazas enemigos en junio y julio de 1941. El 1 de julio, por ejemplo, seis Pe-2 rechazaron los ataques de cuatro Messerschmitt Bf 109, derribando a dos de ellos. Una semana después, un grupo de Pe-2 fue atacado por cuatro Bf 109 y nuevamente derribó a dos de los atacantes. En ambas ocasiones, los Petlyakov no sufrieron pérdidas. En el frente sur, una misión de bombardeo contra Ploieşti , en Rumania , por seis Pe-2, liderados por el capitán A. Tsurtsulin, fue un gran éxito: 250.450 kilogramos (552.150 lb) de petróleo se quemaron en el ataque. La agencia de información rumana afirmó que al menos 100 aviones soviéticos habían bombardeado Ploieşti.
Las operaciones de los regimientos Pe-2 no siempre tuvieron éxito y los pilotos de servicio se quejaron de la falta de armamento defensivo y de la capacidad de supervivencia: había un gran riesgo de incendio y una protección insuficiente del blindaje, especialmente para los navegantes y artilleros. Los pilotos alemanes pronto descubrieron los limitados ángulos de visión del montaje ventral del cañón y su poca fiabilidad. El cinturón de munición de la ametralladora UBT a menudo se atascaba después de la primera ráfaga de fuego cuando se disparaba en posiciones extremas. El navegante y el operador de radio estaban mal protegidos. En promedio, diez artilleros de Pe-2 resultaron heridos por cada piloto, y dos o tres murieron por la pérdida de un piloto.
A lo largo de 1942, el diseño se fue perfeccionando y mejorando de forma constante, en consulta directa con los pilotos que realmente los volaban en combate. Se mejoró la protección del blindaje y se instaló una quinta ametralladora ShKAS y se modificaron los tanques de combustible. A pesar de los informes anecdóticos de los pilotos soviéticos, los Pe-2 eran bombarderos diurnos, a menudo tripulados por novatos en los primeros años de la guerra, y sufrieron pérdidas significativas, incluso cuando estaban bien protegidos por cazas. En diciembre de 1942, el general Ivan Turkel de la Fuerza Aérea Soviética estimó que la esperanza de vida de un Pe-2 era de 30 vuelos de combate. Un ejemplo de las tasas de pérdida después de que los soviéticos ganaran la partida se puede obtener de las pérdidas sufridas por el 1.º y el 2.º BAK. El primero comenzó el mes de julio de 1943 con 179 máquinas, y perdió 52 ese mes, y 59 el siguiente, terminando agosto con 156 bombarderos después de recibir reemplazos. El 2.º BAK comenzó julio con 122 Pe-2, con pérdidas mensuales de 30 y 20, y terminó agosto de 1943 con 114 Pe-2 tras la llegada de los reemplazos. La mayoría de estas pérdidas se produjeron a manos de los grupos de cazas alemanes, que seguían infligiendo pérdidas significativas cuando estaban presentes en número, incluso en los últimos meses de la guerra. Por ejemplo, en el Báltico, donde los JG54 Grünherz eran la principal oposición y estaban muy superados en número, el 1.º Gv BAK soviético perdió 86 Pe-2 derribados (otros 12 por otras causas), la mayoría a manos de cazas alemanes entre el 23 de julio de 1944 y el 8 de febrero de 1945. Las fuentes occidentales utilizan la marca Pe-2FT para las series de producción posteriores al 83, donde FT significa Frontovoe Trebovanie (Solicitud de primera línea), aunque los documentos soviéticos no utilizan esta identificación. Las versiones finales Pe-2K (versión de transición de Pe-2I) y Pe-2I se produjeron en pequeñas cantidades, debido a la falta de voluntad de la industria soviética de desacelerar los números de producción. [32]
A partir del 14 de abril de 1945, la 1.ª División Aérea Mixta de Checoslovaquia, formada por pilotos checoslovacos exiliados en la Unión Soviética, puso en servicio algunos aviones Pe-2FT. Tras la guerra, la Fuerza Aérea checoslovaca, que había sido reinstaurada , operó 32 Pe-2FT y 3 UPe-2 entre mayo de 1946 y mediados de 1951. Los primeros aviones llegaron al aeródromo de Praga-Kbely en abril de 1946 y formaron dos escuadrones del 25.º Regimiento Aéreo en Havlíčkův Brod . Los aviones checoslovacos eran conocidos con las designaciones B-32 (Pe-2FT) y CB-32 (UPe-2).
En 1941, tras el estallido de la Guerra de Continuación , Finlandia compró seis aviones Pe-2 capturados a Alemania. Estos llegaron a las instalaciones de la Fábrica Estatal de Aeronaves en Härmälä, cerca de Tampere , en enero de 1942, donde se revisaron las estructuras y se les asignaron números de serie finlandeses. El séptimo Pe-2 fue comprado a los alemanes en enero de 1944 y voló a Finlandia a finales de mes.
En un principio, se había planeado utilizar estos aviones como bombarderos en picado en el primer vuelo del LeLv 48, que comenzó a recibir sus aviones en julio de 1942, pero durante el entrenamiento se descubrió que esto provocaba una tensión excesiva en los motores. Por lo tanto, el papel de los Pe-2 se modificó para realizar misiones de reconocimiento visual y fotográfico de largo alcance para el Cuartel General del Ejército. Estas salidas comenzaron a finales de 1942 y, a menudo, se realizaban con dos bombas de 250 kg (551 lb) para bombardeos de acoso y para cubrir el verdadero propósito de las misiones.
Cuando comenzó la cuarta ofensiva estratégica soviética en junio de 1944, el papel de bombardeo secundario ya había terminado y los Pe-2 supervivientes comenzaron a utilizarse únicamente sobre el istmo de Carelia en vuelos de reconocimiento fotográfico para averiguar las concentraciones de tropas enemigas, normalmente escoltados por cuatro Bf 109 G de la Fuerza Aérea finlandesa . Estas misiones vitales permitieron a la artillería y los bombarderos de la Fuerza Aérea finlandesa y del Destacamento Kuhlmey de la Luftwaffe atacar a las formaciones que se preparaban para el ataque, lo que tuvo un impacto importante en el resultado de la Batalla de Tali-Ihantala , donde se detuvo el avance soviético.
Durante la Guerra de Continuación, tres Pe-2 se perdieron en accidentes o fallos técnicos, uno fue destruido en un bombardeo del aeródromo de Lappeenranta, otro fue derribado por cazas soviéticos y otro desapareció en combate. En la Guerra de Laponia, el único aparato que quedó en pie realizó una única misión de reconocimiento en octubre de 1944. En promedio, el avión voló unas 94 horas por avión durante la guerra.
La Fuerza Aérea Finlandesa también operó un Petlyakov Pe-3 (PE-301) que había sido capturado en 1943.
El PE-301 y el PE-215 fueron destruidos cuando los aviones soviéticos bombardearon el aeródromo de Lappeenranta el 2 de julio de 1944. El PE-212 se estrelló en 1943, el PE-213 fue destruido en un aterrizaje de emergencia en 1942. El PE-214 fue destruido en un intento fallido de despegue en Härmälä el 21 de mayo de 1942. Como el aeródromo de Härmälä era bastante corto, el piloto tuvo que intentar despegar a muy poca velocidad, lo que provocó que el avión se detuviera y se estrellara, matando a la tripulación. El PE-217 logró derribar un caza soviético en 1944. El PE-216 fue destruido en un aterrizaje forzoso en 1944. El PE-211 sobrevivió a la guerra y fue eliminado de las listas de la FAF en 1946. Todavía estaba en pie junto al aeródromo de Kauhava en 1952, pero se desconoce más información sobre su destino. [ cita requerida ]
_two-view_silhouette.png/1280px-Petlyakov_Pe-2_(early_production)_two-view_silhouette.png)
En total, se construyeron alrededor de 11.400 Pe-2; también se desarrollaron un gran número de variantes menores.
_top-view_silhouette.png/1280px-Petlyakov_Pe-2_(M-82FN_engines)_top-view_silhouette.png)
Datos de [ cita requerida ]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}