El ferrocarril Pensacola and Atlantic ( P&A ) fue una empresa constituida por una ley de la Legislatura de Florida el 4 de marzo de 1881, [2] para operar desde Pensacola hasta el río Apalachicola cerca de Chattahoochee , una distancia de aproximadamente 160 millas (260 km). Nunca se había construido un ferrocarril a través de la zona escasamente poblada de Florida , lo que dejó a Pensacola aislada del resto del estado. [3] William D. Chipley y Frederick R. De Funiak , ambos conmemorados en los nombres de las ciudades construidas posteriormente a lo largo de la línea P&A ( Chipley y DeFuniak Springs ), estuvieron entre los funcionarios fundadores de la compañía ferroviaria.
Chipley era el gerente general del Ferrocarril de Pensacola (anteriormente el Ferrocarril de Pensacola y Louisville , originalmente el Ferrocarril de Alabama y Florida, terminado en 1860). [4] El Ferrocarril de Pensacola conectaba Pensacola con el grande y próspero Ferrocarril de Louisville y Nashville (L&N) en Pollard, Alabama , aproximadamente 44 millas (71 km) al norte. El Ferrocarril de Pensacola se había convertido en una subsidiaria del L&N el 20 de octubre de 1880. [5] Fue Chipley, un incansable promotor de su ciudad adoptiva, quien fue responsable de iniciar discusiones con el L&N sobre su extensión al Panhandle de Florida. [6] De Funiak fue el gerente general del L&N.
Una vez creada la P&A, De Funiak fue nombrado presidente de la nueva vía, y Chipley se convirtió en su vicepresidente y superintendente general. El 9 de mayo de 1881, la L&N obtuvo el control de la P&A comprando la mayoría de sus 3 millones de dólares en acciones de capital y todos sus bonos, también valorados en 3 millones de dólares. [6] [7] La construcción se completó en 1883, y en 1891 la P&A fue absorbida por la L&N, operando a partir de entonces como la División P&A de esta última. [8] Después de varias fusiones, CSX Railroad operó la línea desde 1986 hasta 2019 como su Subdivisión P&A (una referencia a Pensacola y Atlantic).
La línea permanece en servicio hoy como parte de Florida Gulf & Atlantic Railroad , [9] que compró la línea y se hizo cargo de las operaciones el 1 de junio de 2019. CSX conservó la propiedad de la línea desde el poste de milla 651.0 hasta el poste de milla 645.0 (Goulding Yard en Pensacola), y tiene derechos de vía sobre FG&A.
Después de que L&N tomó el control, la construcción avanzó rápidamente, comenzando el 1 de junio de 1881, y se completó en 22 meses. [7] [10] En abril de 1882, "2.278 hombres estaban trabajando en nivelación, corte de traviesas, pilotaje y construcción de puentes, y colocación de vías". [3]
En mayo, una locomotora, material rodante y rieles fueron enviados en barcaza a través de la bahía de Pensacola y río Blackwater hasta Milton , aproximadamente a 20 millas (32 km) al este de Pensacola, para permitir que la construcción continuara hacia el este desde allí. [10] Suministros y equipos similares también fueron desembarcados en barcaza en la orilla este del río Choctawhatchee cerca de la actual Caryville , y en Sampson's Landing en la orilla oeste del Apalachicola, justo debajo de Chattahoochee. [11]
Las ofertas fueron presentadas por contratistas locales y de fuera del estado que llevaron a cabo el trabajo de construcción en secciones a lo largo de la línea, incluyendo HS Harris para la sección de Milton al río Shoal , cerca de la actual Crestview ; Sam Baker de Thomasville, Georgia para una sección al oeste de Choctawhatchee; la McClendon Construction Company, también de Thomasville, para las 35 millas (56 km) de Choctawhatchee a Marianna ; y John T. Howard de Quincy, Florida para las 25 millas (40 km) de Marianna a Apalachicola. [11]
Para construir la vía y los puentes se reclutaron trabajadores blancos y negros de Panhandle y de zonas aledañas de Alabama y Georgia . Después de algunas disputas entre grupos de trabajadores en pugna, se fijó un salario de 1,50 dólares al día para todos los trabajadores. [6]
Los brotes de fiebre de los pantanos a lo largo de la línea provocaron retrasos , lo que provocó que muchos hombres enfermaran; no había ayuda médica disponible en la sección muy poco poblada entre Milton y Marianna. Cuando un contratista de puentes de Macon, Georgia , murió a causa de la fiebre, su cuerpo tuvo que ser transportado en carreta en un viaje de varios días desde el campamento de trabajo en el río Choctawhatchee hasta Troy, Alabama , el punto más cercano servido por una conexión ferroviaria a Macon, para enviarlo a su ciudad natal para su entierro. [11] Sin embargo, a pesar de todas las dificultades de trabajar en una región tan aislada, sin talleres de reparación y con un equipo de trabajo en gran parte inexperto, la construcción avanzó a un ritmo rápido.
La P&A construyó depósitos de madera en Milton y Marianna, las únicas ciudades de cierto tamaño en el Panhandle en ese momento; en otras localidades a lo largo de la ruta, los vagones de carga estacionados en las vías de servicio sirvieron como depósitos temporales. [7] Después de 2+Una vez finalizado el puente de cuatro kilómetros ( 1 ⁄ 2 milla) que cruza la bahía de Escambia desde Pensacola, se celebraron ceremonias oficiales de inauguración en Pensacola el 22 de agosto de 1882, en la nueva estación de Pensacola y Atlantic , en la esquina de las calles Tarragona y Wright. Esta estructura de madera de dos pisos fue reemplazada en 1912 por una estación de pasajeros L&N más grande , de ladrillo y estuco, en la esquina de Wright y Alcaniz. [7] [10]
En febrero de 1883, la línea se completó hasta el río Apalachicola [12] y se terminó de construir un puente sobre el río en abril. [7] Hasta que se completó el puente, durante varias semanas los pasajeros fueron transportados en barco a través del Apalachicola. [11]
Los recuerdos de JD Smith de Thomasville, Georgia, quien a los 19 años fue contratado como capataz en la cuadrilla que construía al oeste de Marianna, fueron publicados en una edición de 1926 de la revista L&N Employees' Magazine : [11]
Me sorprendió encontrar en el condado de Jackson tierras fértiles y el país alrededor de Marianna habitado por granjeros sureños de la vieja escuela, un pueblo del más alto tipo de civilización, que operaba muchas plantaciones grandes, en ese momento blancas como la nieve a lo largo de millas y millas de las carreteras públicas, con cientos de negros recogiéndolas y desmotándolas para el mercado. Las orillas del río Chattahoochee estaban cubiertas con cientos de fardos de algodón que no podían ser movidos por los barcos de vapor porque el agua estaba muy baja... Los plantadores perdieron mucho dinero debido a las largas demoras en el envío de su algodón río arriba por el Chattahoochee hasta Columbus, Georgia, esperando que las lluvias hicieran subir el río.
La gente [de Greenwood] y de Marianna salió a preguntarnos sobre el ferrocarril. Los habían engañado durante tantos años con promesas de darles un ferrocarril que parecían no tener confianza en el proyecto que se estaba llevando a cabo. Les aseguré que ahora tendrían un ferrocarril, que la Old Reliable L&N estaba detrás de la medida y que construiríamos el ferrocarril muy rápidamente. La gente estaba alegre en todas partes al pensar en esta maravillosa mejora. . . .
Después de llegar a un punto donde ahora se encuentra Cottondale, pasamos por el lugar donde existía la civilización... Desde ese punto hacia el oeste, el ferrocarril no pasó cerca de una sola casa hasta que llegó a Milton... Era divertido ver a la gente que venía de chozas distantes para ver la construcción en curso. La mayoría de estas personas no tenían idea de cómo era un tren. Algunos pensaban que tenía vida. Incluso me preguntaron si un tren podía entrar por la puerta de la casa de un hombre. Sin embargo, estos eran asentamientos de personas desinformadas que vivían lejos del ferrocarril...
La línea se construyó con un ancho de vía de 5 pies ( 1524 mm ), como era común en los ferrocarriles del sur de la época, incluido el L&N, y utilizó rieles de acero de 50 libras . La vía principal completada tenía 161,74 millas (260,3 km), con apartaderos que totalizaban 9,1 millas (15 km). [13] El 30 de mayo de 1886, Louisville y Nashville cambiaron el ancho de vía de todas sus líneas (más de 2000 millas (3200 km)) a 4 pies 9 pulgadas (1448 mm) en un esfuerzo de un día en todo el sistema que requirió el trabajo de aproximadamente 8000 hombres desde el amanecer hasta el anochecer. [7] [1] Diez años después, en un esfuerzo más gradual, el sistema cambió al ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas ( 1448 mm ) y el ancho de vía de 4 pies 8 pulgadas (1448 mm) se redujo a 161,74 millas (260,3 km).+Calibre estándar de 1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm).
La Pensacola and Atlantic poseía al menos 13 locomotoras, numeradas del 1 al 13, que compró a la L&N. Diez de ellas, que fueron devueltas a la L&N en 1891, eran del tipo 4-4-0 American o de ocho ruedas, incluidas cuatro construidas por Rogers en 1882. Los registros de la L&N también muestran que seis 4-4-0 (cuatro de Rogers, dos de Rhode Island ) compradas por la P&A en 1881-82 habían pertenecido originalmente a la Mobile and Montgomery Railway, que fue adquirida por la L&N en 1881. [14]
La línea P&A, que atravesaba una región con abundante madera, utilizó locomotoras de leña hasta mucho después de 1900, cuando el resto del sistema L&N hacía tiempo que se había convertido a locomotoras de carbón. [15]
El servicio desde Pensacola hasta la capital del estado en Tallahassee [aproximadamente 200 millas (320 km)] y hasta el puerto del Océano Atlántico y principal cruce ferroviario de Jacksonville [368 millas (592 km)] comenzó durante la primera semana de mayo de 1883, [10] a través de la conexión en River Junction (Chattahoochee) con el Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad , más tarde el Florida Central and Peninsular Railroad , un predecesor del Seaboard Air Line Railroad (más tarde la Subdivisión Tallahassee de CSX).
Otro vínculo comercial y de transporte para el noroeste de Florida lo proporcionaba un ramal del ferrocarril Savannah, Florida and Western (un predecesor de la línea de la costa atlántica ) desde Chattahoochee hasta Climax, Georgia y de allí a Savannah [420 millas (680 km)] desde Pensacola, que, como Jacksonville, era un importante puerto oceánico y nudo ferroviario para el tráfico ferroviario en la costa este. Antes de que se construyera el ferrocarril, la única forma de que el tráfico ferroviario de Pensacola llegara a Savannah o Jacksonville era por una ruta larga y tortuosa a través de Montgomery y Macon .
En la dirección opuesta, el P&A ofrecía una ruta directa para el envío y el viaje desde el sur de Georgia y desde el centro y sur de Florida a través de Louisville y Nashville hasta los puertos y centros ferroviarios de Mobile y Nueva Orleans , y desde allí a Texas y puntos al oeste.
La P&A adquirió el ferrocarril Pensacola y Fort Barrancas en 1882. [16]
En 1894, el operador del aserradero WB Wright inauguró el ferrocarril Yellow River Railroad de 42 km (26 millas) entre Crestview y Florala, Alabama, pasando por Auburn, Campton y Laurel Hill . L&N suministró vagones de carga a la línea y, en 1906, compró la operación. [17]
En las primeras dos décadas del siglo XX, la División P&A (para entonces conocida desde hacía mucho tiempo por el público simplemente como L&N) fue atravesada o conectada por varios ferrocarriles regionales pequeños, incluido el Atlanta and St. Andrew's Bay Railway (ahora Bay Line Railroad ), el Apalachicola Northern Railroad (ahora AN Railway ) y el Marianna and Blountstown Railroad. El Choctawhatchee and Northern Railroad fue constituido en febrero de 1927 para construir una línea de 28 millas (45 km) desde un punto en el L&N al este de Crestview al sur hasta Port Dixie (ahora Shalimar ) en la bahía de Choctawhatchee , pero nunca se construyó. [18] En las décadas de 1920 y 1930, el efímero Alabama and Western Florida Railway se conectó con la línea en Chipley, Florida . El ferrocarril Marianna y Blountstown se conectó con el P&A en Marianna, Florida, desde 1909 hasta 1972.
Un ferrocarril militar abandonado en Luisiana fue trasladado a la reserva de la Base Aérea de Eglin después de la Segunda Guerra Mundial, conectándose con el L&N en Mossy Head . Esta línea, conocida como el Ferrocarril de la Base Aérea de Eglin , entró en servicio el 1 de febrero de 1952 y fue abandonada a fines de la década de 1970. [19] [20]
A finales del siglo XX, la ruta P&A fue utilizada por Gulf Wind de L&N (1949-1971) y Sunset Limited de Amtrak (1993-2005). Como resultado de varias fusiones y adquisiciones de ferrocarriles entre 1967 y 1986, CSX Transportation fue el ferrocarril sucesor que poseía y operaba la ruta para el servicio de carga como la Subdivisión P&A de la División Jacksonville de CSX de 1986 a 2019. [21] CSX vendió la ruta P&A a la línea corta Clase III Florida Gulf & Atlantic Railroad , que comenzó a operar el 1 de junio de 2019.
La autopista estadounidense 90 y la carretera interestatal 10 discurren generalmente paralelas a la ruta P&A a través del noroeste de Florida, generalmente al sur del ferrocarril y a veces adyacentes a él.
Aunque hoy en día el interior del Panhandle sigue siendo en gran parte una zona rural, antes de la llegada del ferrocarril era prácticamente una zona salvaje fronteriza, como recuerda J. D. Smith: [11]
Al despejar el camino para el ferrocarril en esta sección, me convencí de que el ferrocarril nunca obtendría fondos para el funcionamiento de sus trenes. No vi ningún incentivo para el desarrollo aquí. El país era atractivo sólo por su caza y pesca. Al abrir el paso a través de los pantanos, a veces talábamos árboles para los ciervos. La principal industria era el transporte de troncos por los ríos para llegar a Pensacola.
La construcción de un ferrocarril a través de los pantanos de cipreses y los densos bosques de pinos del Panhandle fue una bendición para la economía de Pensacola, que tenía un excelente puerto de aguas profundas (el más grande de Florida) [6] para el desarrollo de instalaciones portuarias y envíos de ultramar, pero no tenía un enlace ferroviario directo con los puertos del Atlántico y las ciudades de la Costa Este antes de 1883. Según Kincaid Herr, historiador oficial de Louisville y Nashville, "Gran parte del crédito por el desarrollo posterior de esta sección de Florida se debe a L&N... se construyeron varios aserraderos y se comenzó a enviar trementina en grandes cantidades". [7] Una vez que el ferrocarril conectó el área con las partes orientales de la nación y posibilitó el envío a gran escala de cultivos como el algodón, así como madera y tiendas navales , surgieron varias compañías madereras para explotar la madera de la región, algunas de ellas construyendo ferrocarriles de línea corta para conectar con la División P&A. [6]
El P&A era un ferrocarril de concesión de tierras , como varios otros ferrocarriles estadounidenses en el siglo XIX, habiendo recibido 3.890.619 acres (15.745 km2 ; 6.079 millas cuadradas) de tierra pública por su carta de 1881 del estado de Florida como otorgante para el Gobierno de los Estados Unidos . La concesión se redujo más tarde a 2.830.065 acres (11.453 km2 ; 4.422 millas cuadradas). La tierra había sido originalmente entregada a Florida por el gobierno federal a través de leyes de mejora interna en la década de 1850 con el propósito de promover la construcción de ferrocarriles. [2] [7] La intención general de estas concesiones era que al vender extensiones de tierra al público, los ferrocarriles recuperarían el costo de la construcción y al mismo tiempo traerían colonos al territorio del ferrocarril, aumentando tanto la población del estado como el negocio de carga y pasajeros de los ferrocarriles. [22]
Según JD Smith, [11]
El estado de Florida ofreció 23.000 acres por milla para la construcción del ferrocarril en Florida, y otros estaban construyendo en el sur de Florida lo más rápido posible para conseguir el terreno allí, para que la P&A Railroad Company "se apresurara" a hacer este trabajo antes de que la Costa Este y Plant obtuvieran todo el terreno, y esta carretera ciertamente se estaba construyendo a toda prisa.
La P&A y otros ferrocarriles recibieron un patrón de tablero de ajedrez de secciones alternas de tierra , seis millas (10 km) a cada lado de la línea, más otras tierras que componían el total, que incluían tierras estatales que se extendían hacia el centro y sur de Florida, aproximadamente una quinceava parte del área del estado. [3] Después de que la P&A fuera absorbida por la L&N, William Chipley fue nombrado comisionado de tierras por esta última y supervisó la venta de las tierras al público. [6] Para 1897, el ferrocarril había vendido 995,481 acres (4,029 km 2 ; 1,555 millas cuadradas) por un total de $ 860,343.65. [23]
Durante su primer año fiscal, que terminó en 1884, Pensacola and Atlantic tuvo ingresos de $189,098 y recibió otros $58,000 por ventas de terrenos, lo que después de deducir los gastos dejó una ganancia neta de $75,391; sin embargo, esto fue menos de la mitad de la cantidad necesaria para cubrir los $180,000 que debía en intereses de bonos a Louisville and Nashville. [6] Aunque la línea P&A no fue rentable durante muchos años después de su construcción, la matriz L&N cubrió las pérdidas.
Sin embargo, la línea facilitó el comercio y los viajes hacia y desde la región, y estimuló directamente el establecimiento y el crecimiento de numerosas ciudades a lo largo de la ruta, incluidas Crestview , DeFuniak Springs , Bonifay , Chipley y Cottondale . [6] La L&N también invirtió fuertemente en el desarrollo del puerto de Pensacola durante muchas décadas, y los impuestos a la propiedad que pagó en cada condado a lo largo de la línea P&A también contribuyeron a la economía local.
Un resultado indirecto de la construcción del P&A fue el desarrollo de las asambleas anuales de Chautauqua en el lago DeFuniak , en la ciudad de un nombre similar, De Funiak Springs, que atrajo a miles de visitantes en el apogeo del movimiento Chautauqua, proporcionando programas educativos y culturales a residentes y turistas. [24] William Chipley dirigió la organización del primer festival allí en 1885, que habría sido inaccesible antes de la llegada del ferrocarril.
Cada año, trenes especiales de excursión llevaban multitudes de visitantes a De Funiak Springs en el P&A desde lugares tan lejanos como Nueva York y Chicago; una tarifa de excursión de ida y vuelta desde Chicago a De Funiak Springs costaba $15 en ese período. [25] [26]