Coloni Motorsport , también conocido como Scuderia Coloni , fue un equipo de carreras de autos de Italia . Fundado por el ex piloto de carreras Enzo Coloni en 1983, el equipo participó en la Fórmula Tres entre 1983 y 1986, antes de competir en la Fórmula Uno como Enzo Coloni Racing Car Systems entre 1987 y 1991. Hicieron 82 intentos de participar en una carrera de Fórmula Uno, pero solo se clasificaron 14 veces. Desde entonces, bajo la dirección del hijo de Enzo Coloni , Paolo , el equipo ha tenido éxito en la Fórmula Tres , la Fórmula 3000 y la GP2 Series . Entre 2006 y 2009, el equipo funcionó bajo el nombre de Fisichella Motor Sport , con el apoyo del piloto de Fórmula Uno Giancarlo Fisichella y su manager Enrico Zanarini .
Coloni fue fundada en 1983 en Passignano sul Trasimeno por Enzo Coloni, un piloto de carreras de Perugia . Apodado "Il lupo" (el lobo, un rasgo que luego se reflejaría en el logotipo de su empresa) debido a su agresivo estilo de carrera, Coloni compitió en la Fórmula 3 italiana y la Fórmula 2 europea a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. En 1982 decidió competir con su propio equipo de Fórmula 3 .
En su incursión inicial, el equipo tuvo mucho éxito, ganando el título de pilotos del campeonato italiano de Fórmula 3 por tres veces consecutivas con Enzo Coloni (1982); Ivan Capelli (1983); y Alessandro Santin (1984). Al final de la temporada de 1982, Coloni se retiró de las carreras activas para centrarse en la gestión del equipo. En 1986, Nicola Larini ganó nuevamente el título italiano de Fórmula 3 y corrió, junto a Gabriele Tarquini , en Fórmula 3000 con un March 85B. Tarquini terminó décimo en el campeonato, su mejor resultado fue un tercer lugar en Austria. Cuando la FIA anunció que los turbos estarían prohibidos en la Fórmula Uno a partir de 1989, lo que haría que el deporte fuera más asequible, Coloni vio la oportunidad de ingresar a la categoría y el equipo progresó a la Fórmula Uno al año siguiente.
Coloni hizo su primera aparición en la Fórmula Uno en el Gran Premio de Italia de 1987 en septiembre de 1987, donde no logró clasificarse. El FC187 pintado de amarillo, impulsado por un Cosworth DFZ preparado por Novamotor, fue diseñado por el ex aprendiz de Dallara Roberto Ori. Coloni había llevado a cabo el propio shakedown y Nicola Larini fue contratado como único piloto del equipo. El italiano registró la primera salida de Coloni en una carrera de Fórmula Uno en el Gran Premio de España de 1987 , aunque los problemas mecánicos hicieron que no terminara. El equipo no voló a las carreras de fin de año en el extranjero ese año, por lo que el retiro de Larini del Gran Premio de España de ese año terminó su primera temporada. Terminaron 16º y último en el Campeonato de Constructores, el único equipo sin terminar.
La temporada de 1988 fue la primera temporada completa del equipo y comenzó bien. Aunque el FC188 era casi idéntico a su predecesor, el nuevo piloto de Coloni, Gabriele Tarquini, se clasificó con regularidad y terminó octavo en el Gran Premio de Canadá . Este resultó ser el mejor resultado de Coloni en Fórmula 1. Debido a la escasez de fondos, se realizó muy poco trabajo de desarrollo durante el año. El rendimiento del equipo se vio afectado como resultado y la clasificación o incluso la precalificación ya no eran seguras. El equipo no sumó puntos y terminó nuevamente en el puesto 15, por delante de Osella , el nuevo EuroBrun y los equipos Zakspeed en apuros .
En 1989, Coloni inscribió dos coches para Roberto Moreno y el recién llegado francés Pierre-Henri Raphanel . Los FC188B eran otra actualización del coche de 1987, pero eran difíciles de manejar y unos 20 km/h más lentos que el resto de la parrilla. Sin embargo, ambos pilotos pudieron clasificarse para el Gran Premio de Mónaco . Esta fue la única participación en carrera de un Coloni en la primera parte de la temporada. En Canadá, Coloni presentó un nuevo coche (el Coloni C3 ) que fue diseñado por el ex ingeniero de AGS Christian Vanderpleyn. El C3 era un diseño básicamente bueno, pero el rendimiento del equipo se vio afectado por la falta de pruebas, y a menudo tuvieron dificultades para encontrar la configuración adecuada para las carreras. El equipo no logró clasificarse durante la mayor parte del resto de la temporada: solo en tres casos, el debut del Coloni C3, el Gran Premio de Canadá de 1989 , el Gran Premio de Gran Bretaña de 1989 y en el Gran Premio de Portugal , Moreno se clasificó, en el puesto 26, 23 y 15 respectivamente, después de que se le instalara un alerón delantero de desarrollo para Estoril. Desafortunadamente para el equipo, luego chocó con Eddie Cheever en el calentamiento [2] Archivado el 26 de septiembre de 2007 en Wayback Machine y tuvo que usar el auto de repuesto. No terminó la carrera porque el motor explotó después de un puñado de vueltas. Como los resultados no llegaron, el equipo se redujo durante todo el año. Después de que Vanderpleyn dejara el equipo en septiembre, Enzo Coloni se hizo cargo del trabajo de ingeniero él mismo, pero esto no trajo ninguna mejora; tampoco lo hizo el nuevo piloto Enrico Bertaggia, quien reemplazó a Raphanel en las últimas carreras. El equipo terminó empatado en el puesto 18 y último con Zakspeed . El Gran Premio de Portugal resultó ser la última clasificación para un coche de Coloni.
En 1990, Coloni llegó a un acuerdo con Subaru , la rama automovilística de Fuji Heavy Industries . El fabricante de automóviles japonés se hizo cargo del 51% del equipo y suministró un nuevo motor flat-12 diseñado por Carlo Chiti . Enzo Coloni permaneció a bordo como responsable de las operaciones. A principios de 1990, el motor Subaru no producía más de 500 bhp . Un puñado de mecánicos de Coloni trabajaron en un solo C3 e intentaron ponerle el motor Subaru. El trabajo no se realizó hasta el día en que la FIA comenzó a enviar el material de Fórmula Uno a Phoenix . En los boxes de Phoenix, se montó el coche por primera vez y se realizó una breve prueba en el aparcamiento de un supermercado estadounidense. El coche no tenía caja de aire y lucía pontones anchos y largos. No seguía las prácticas de diseño habituales de la época, tenía un sobrepeso de 300 libras (140 kg) y resultó poco competitivo. Ni en Phoenix ni en ninguna otra carrera Bertrand Gachot , el nuevo piloto de Coloni, logró preclasificar el auto. Aunque carecía de carga aerodinámica o de la potencia del motor necesaria para ser competitivo, el C3 fue descrito por Gachot (hablando en 2021) como el auto "más divertido" que condujo durante su carrera en F1. [1] A medida que avanzaba la temporada, las mejoras fueron pocas y los resultados no se quedaron en ningún lado. En mayo, Subaru decidió destituir a Enzo Coloni de su papel de director deportivo, pero no se produjo ninguna mejora, y la empresa japonesa decidió retirarse de la asociación, vendiendo el equipo de nuevo a Enzo Coloni, libre de deudas, pero sin patrocinadores y sin motores. Para el Gran Premio de Alemania, Coloni había organizado un suministro de motores Ford - Cosworth , preparados por Langford & Peck. También apareció un automóvil mejorado en Alemania. El C3C era un C3 de 1989 con pequeños cambios aerodinámicos. El coche era más rápido, pero no lo suficiente como para lograr resultados serios. Gachot solía conseguir la preclasificación con su coche, pero la clasificación para la carrera seguía estando fuera de su alcance. Al final de la temporada, Coloni no se había clasificado para ningún Gran Premio.
Para la temporada de 1991, el equipo estaba formado por sólo seis personas, y sería la última vez que un equipo de Fórmula Uno inscribiera un solo coche durante toda la temporada. El coche era otra versión del C3 de 1989 que había visto algunos trabajos de detalle de los estudiantes de la Universidad de Perugia y que ahora se llamaba C4. Enzo Coloni esperaba fichar a Andrea de Cesaris como su primer piloto, que tenía el respaldo de Marlboro , pero De Cesaris optó por Jordan Grand Prix . Coloni entregó su único coche al recién llegado Pedro Chaves de Portugal, que acababa de ganar la serie británica de Fórmula 3000 en 1990. El coche estaba anticuado, era frágil y difícil de manejar y Chaves no estaba familiarizado con la mayoría de las pistas. Como resultado, Chaves nunca escapó de la precalificación y abandonó el equipo después del Gran Premio de Portugal . Para la siguiente carrera, Coloni no logró encontrar un nuevo piloto, pero para las dos últimas carreras de la temporada contrató a Naoki Hattori , un piloto japonés con un historial muy decente en otras fórmulas pero sin experiencia en la Fórmula Uno. Los resultados no mejoraron y Coloni vendió su equipo a Andrea Sassetti , quien lo rebautizó como Andrea Moda Formula para 1992.
( llave )
El equipo tuvo otra temporada en la Fórmula 3 antes de finalmente ascender a la Fórmula 3000. El hijo de Enzo, Paolo Coloni, condujo para el equipo en el Campeonato Italiano entre 1991 y 1993. También terminó segundo en el Masters of Formula 3 de 1993. Cuando Paolo dejó la serie italiana, el equipo continuó en la F3 italiana hasta finales de 1996, con Esteban Tuero y Dino Morelli al volante.
Coloni Motorsport hizo el cambio a la Fórmula 3000 Internacional en 1997. Tuvieron un año decisivo en 2002 , cuando Giorgio Pantano y Enrico Toccacelo condujeron para el equipo. Pantano terminó el año como subcampeón, con Toccacelo en noveno, obteniendo tres victorias entre ellos. Ricardo Sperafico y Zsolt Baumgartner condujeron para Coloni en 2003 , con Sperafico terminando como subcampeón de la serie, mientras que Baumgartner hizo su debut en la Fórmula Uno para el Gran Premio de Jordania en su carrera de casa: el Gran Premio de Hungría de 2003 .
El equipo continuó compitiendo en la serie de alimentación de Fórmula Uno, que fue rebautizada como GP2 Series en 2005. Mathias Lauda y Gianmaria Bruni , que habían competido en F1 para Minardi en 2004 , comenzaron la temporada, aunque Toni Vilander y Ferdinando Monfardini corrieron con el auto de Bruni luego de su salida del equipo con tres rondas restantes.
A finales de 2005, el piloto de Fórmula Uno Giancarlo Fisichella unió fuerzas con Coloni. [2] El equipo compitió oficialmente como Fisichella Motor Sport en las temporadas 2006-2009.
Coloni volvió oficialmente a la competición con su propio equipo para la temporada 2010. El equipo compitió bajo el nombre de Scuderia Coloni. Los vehículos estaban pintados de plata y tenían detalles en negro y rojo. Los pilotos eran el brasileño Alberto Valerio y el búlgaro Vladimir Arabadzhiev. En las dos últimas carreras del año en Monza y Abu Dhabi, Arabadzhiev fue reemplazado por el neozelandés Brendon Hartley. Coloni sumó un total de 18 puntos en 2010 y terminó décimo en la clasificación por equipos.
En la temporada 2011, Coloni compitió inicialmente con los pilotos Michael Herck y Davide Rigon. En la carrera al sprint en Estambul, la primera carrera del año, Rigon chocó con su competidor Julián Leal. En el accidente, Rigon sufrió numerosas fracturas de peroné, lo que le supondrá no poder competir durante varios meses.[4] Rigon fue sustituido para las siguientes carreras por Kevin Ceccon, que tenía tan solo 17 años. Las primeras carreras del año no tuvieron éxito. A mitad de temporada, Coloni solo pudo registrar un punto del campeonato (obtenido por Herck en la carrera al sprint en España). Esto lo colocó en el penúltimo lugar en la clasificación por equipos.
La situación mejoró cuando Coloni sustituyó a Ceccon por el veterano italiano Luca Filippi para la carrera de Nürburgring en julio. Filippi ganó la carrera principal en su primera participación con Coloni y terminó la carrera al sprint en tercer lugar. Filippi ganó nuevamente en la carrera final en Monza; también ganó la carrera al sprint en Bélgica. En general, Filippi fue segundo detrás de Romain Grosjean con 44 puntos; Herck terminó 21º con dos puntos. Coloni terminó la temporada europea 2011 en séptimo lugar en la clasificación por equipos.
En la ronda de Silverstone del campeonato GP2 de 2012 , los organizadores de la serie y la Scuderia Coloni anunciaron que el equipo abandonaría la serie al final de la temporada 2012 y que el equipo perdería todos los puntos que había recibido hasta la fecha y que recibiría durante el resto de la temporada. No se dio ninguna explicación adicional sobre su abrupta salida. [3]
Junto con la entrada de FMS en Auto GP, la propia Scuderia Coloni también entró en la serie en 2015, bajo el nombre de Paolo Coloni Racing . [4] El ex piloto suizo de Zele Racing, Christof von Grünigen, fue fichado por el equipo y más tarde se unió el italiano Loris Spinelli.
† Incluye puntos obtenidos por otros equipos.
( clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)
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