El túnel de Oslo ( noruego : Oslotunnelen ) es un túnel ferroviario de doble vía de 3.632 metros (2.257 millas) que discurre entre Olav Kyrres plass y la estación central de Oslo (Oslo S ) en Oslo , Noruega . El túnel constituye la sección más oriental de la línea Drammen y pasa por debajo del distrito central de negocios de Oslo. Cuenta con la estación Nationaltheatret de cuatro vías , la segunda estación de ferrocarril más transitada de Noruega, donde se encuentran los túneles de Oslo directamente debajo del túnel común del metro de Oslo . En Frogner se construyó la estación Elisenberg , pero nunca se ha utilizado. El túnel es la sección de línea ferroviaria más transitada de Noruega y da servicio a todos los trenes con destino al oeste desde Oslo, incluidos muchos servicios del Oslo Commuter Rail y el Airport Express Train .
Tradicionalmente, Oslo tenía dos estaciones, la más grande Estación Este de Oslo (u Oslo Ø, ubicada en el lugar de la actual Oslo S) y la Estación Oeste de Oslo (Oslo V), que daba servicio a la Línea Drammen. Esto provocó una barrera física entre las dos partes de la red ferroviaria, conectadas únicamente por la línea del puerto de Oslo , que discurría en parte por las calles de la ciudad. La planificación formal de una estación central y un túnel que conectara la línea Drammen con Oslo Ø comenzó en 1938, y los planes finales se aprobaron en 1968. El túnel de Oslo se inauguró el 1 de junio de 1980 e hizo posible cerrar Oslo V en 1989. Nationaltheatret experimentó una importante mejora en 1999, cuando se amplió a cuatro vías, y de 2008 a 2010, el túnel experimentó una importante mejora técnica. Hay planes para construir un segundo túnel para aumentar la capacidad de trenes al oeste de Oslo.
El túnel constituye los 3.632 metros (2.257 millas) más orientales de la línea Drammen y corre entre Oslo S y Skøyen. [1] En Oslo S, 12 de las 19 vías (andenes 1 a 12) se conectan al túnel, que tiene forma de embudo, y finalmente fusiona las doce vías en dos. El túnel pasa por debajo de algunos edificios patrimoniales importantes de Oslo, incluidos Basarhallene, el edificio del Parlamento de Noruega y la Catedral de Oslo . [2]
La estación Nationaltheatret es la segunda estación de tren más transitada del país y se encuentra debajo de la estación de metro de Oslo del mismo nombre . La estación tiene cuatro vías y dos plataformas insulares de 250 metros de largo (820 pies) , que dan servicio al distrito central de negocios de Oslo. [3] A través de este tramo, la línea discurre por debajo del Túnel Común del Metro de Oslo durante 280 metros (920 pies). En este punto, la línea está a 18 metros (59 pies) debajo de la superficie.
La estación Elisenberg, ubicada en Frogner, está parcialmente construida, incluida una plataforma de isla de 220 metros de largo (720 pies) y una de las entradas. [3] La línea sigue Bygdøy allé y sale a la superficie justo al oeste de Olav Kyrres plass. Inmediatamente después, la línea Skøyen-Filipstad se fusiona con la línea Drammen. La siguiente estación de la línea es la estación Skøyen . [4]
El túnel de Oslo es el tramo ferroviario principal más transitado de Noruega. Tiene una capacidad teórica de 40 trenes por hora en cada sentido y una capacidad aplicada de 24 trenes por hora en cada sentido. [5] En hora punta, hay hasta 20 trenes circulando por el túnel, con una capacidad de 8.000 pasajeros por hora. [6]
Las ocho líneas del tren de cercanías de Oslo tienen algunos o todos sus servicios operando a través del túnel, aunque muchos de ellos terminan en Skøyen. [7] El Airport Express Train opera servicios cada hora a través del túnel [8] y Vy opera trenes regionales a lo largo de la línea Vestfold , y Go-Ahead Norge y Vy Tog operan trenes interurbanos a lo largo de la línea Sørlandet y la línea Bergen a través del túnel. [9] Los trenes de mercancías de la línea Sørland circulan a través del túnel, aunque sólo de noche, mientras que los trenes de mercancías de la línea Bergen no lo hacen, sino que utilizan la línea Roa-Hønefoss . [10]
En la década de 1930, Oslo tenía dos estaciones de tren principales, la estación Oslo Este y la estación Oslo Oeste. La línea Drammen, que consta de trenes de cercanías y trenes regionales e interurbanos de la línea Sørland y la línea Vestfold, terminaba en Oslo V. Las líneas Østfold , Trunk y Gjøvik terminaban en Oslo Ø. Entre las dos estaciones discurría la línea del puerto de Oslo, que en parte discurría por las calles de la ciudad y solo se utilizaba para un número limitado de trenes de mercancías. Se habían lanzado varios planes para conectar las dos estaciones, siendo el más destacado una línea que va al oeste de Oslo y se fusiona con la línea Gjøvik en Grefsen , y una línea elevada desde Oslo V hasta Tordensskiolds plass, en un túnel debajo de la fortaleza de Akershus y nuevamente como una línea elevada que pasa por la Bolsa de Valores de Oslo hasta Oslo Ø. [11]
En 1938, se creó el Comité de Estación de 1938 para estudiar una posible conexión de la línea Drammen con Oslo Ø y la ampliación de la estación de tren. [12] Dirigido por Axel Grenholm, [13] el comité recomendó una de dos alternativas: establecer un ramal de la línea Drammen y construir un túnel bajo el centro de la ciudad, en el que todos los trenes terminarían en Oslo Ø. [12] Se propuso que el túnel se extendiera desde la puerta de Lasson al oeste de Oslo V hasta Fred. Puerta de Olsens, con una estación intermedia cerca de la ubicación de Oslo V. [14] El túnel propuesto tendría 1.660 metros (1,03 millas) de largo y discurriría en gran parte sobre arcilla, lo que haría que la construcción fuera más difícil y costosa. [15] Alternativamente, se debería construir un ramal de la línea Drammen alrededor de la ciudad y conectarlo con la línea Gjøvik en Grefsen. Los trenes de cercanías seguirían circulando hasta Oslo V, mientras que los trenes regionales e interurbanos llegarían a Oslo Ø. [12] El comité declaró que prefería la primera sugerencia. [15]
En 1946, el gobierno creó la Oficina de Planificación de la Estación Central de Oslo, dirigida por Fin Hvoslef. [16] En 1950, presentaron un nuevo informe, que recomendaba que se considerara una nueva ruta para el túnel para facilitar la construcción y aumentar la seguridad. [17] Esto se basó en parte en un informe de ingeniería de 1949, que había hecho los primeros planos detallados para la línea. Fue un compromiso entre la necesidad de los Ferrocarriles Estatales Noruegos de una línea lo más recta posible y las demandas del municipio de Oslo de que la construcción no debería representar un riesgo para los edificios de la zona. [18] El suelo de Oslo está formado por surcos rellenos de arcilla de hasta 30 metros (98 pies) de profundidad. La zona también contiene esquisto alumbre , que se expande al entrar en contacto con el aire y el agua y puede atacar el hormigón, [19] esquistos arcillosos , grietas con arcilla y agua y rocas volcánicas duras. [20]
En 1960 se creó otro comité, dirigido por Oddvar Halvorsen, para examinar nuevamente el asunto. [21] También recomendó un túnel y una estación central. [22] Sin embargo, consideró que el túnel debería ser más largo y cruzarse con la línea Drammen en un punto entre Skarpsno y Skøyen, y construir una segunda estación en Frogner. [23] La propuesta fue presentada al Parlamento de Noruega el 4 de noviembre de 1961, junto con varios otros asuntos relacionados con las inversiones en transporte ferroviario. [24] La construcción del túnel de Oslo y de la estación central de Oslo fue aprobada por unanimidad. [25]
En 1962 se creó otra oficina de planificación, inicialmente dirigida por Erik Himle. [26] Los planes finales para la ruta fueron aprobados por el parlamento en 1968, [27] y la construcción comenzó en 1971. [28] Los contratistas principales fueron Ingeniør Thor Furuholmen, Dipl.ing. Kaare Backer, NSB, Jernbaneanlegget Oslo Sentralstasjon e Ingeniørbygg. Entre los consultores se encontraban Ingeniørene Bonde & Co., el arkitektkontor de Peer Qvam y el Instituto Geotécnico de Noruega . [2]
El túnel fue inaugurado oficialmente el 30 de mayo de 1980 por el Ministro de Transportes y Comunicaciones , Ronald Bye , [29] y oficialmente puesto en funcionamiento el 1 de junio. [30] Cuando se inauguró, era el octavo túnel ferroviario más largo de Noruega, aunque desde 2005 ha sido el decimotercer más largo. [1] El túnel costó 625 millones de coronas noruegas (NOK), de las cuales el municipio de Oslo había pagado NOK 170 millones. Al principio, el túnel era utilizado por trenes de cercanías de Lillestrøm a Drammen y Spikkestad , y los trenes de Eidsvoll y Årnes utilizaban el túnel y giraban en Skøyen. La estación central de Oslo entró en funcionamiento el 26 de noviembre de 1986. [29] El 27 de mayo de 1989, se cerró la estación Oslo West y todo el tráfico se transfirió a Oslo S. [31]
En octubre de 1997, se inició la construcción de una estación Nationaltheatret mejorada, que entró en funcionamiento el 16 de diciembre de 1999. Las obras ampliaron la estación de dos a cuatro andenes, aumentando así la capacidad aplicada para todo el túnel de 16 a 24 trenes por dirección por hora. . La ampliación costó 920 millones de coronas noruegas, que incluyeron la voladura de 110.000 metros cúbicos (3.900.000 pies cúbicos) de roca y el vertido de 33.000 metros cúbicos (1.200.000 pies cúbicos) de hormigón. El trabajo resultó en 830 metros (2720 pies) de nuevo túnel, un nuevo vestíbulo de entrada y arte. La estación fue diseñada para 40.000 pasajeros diarios. [32]
En 2008, se renovó la antigua sección de la estación Nationaltheatret. Las mejoras incluyeron nueva iluminación, un nuevo sistema de megafonía , nuevas escaleras mecánicas , un sistema de seguridad contra incendios más potente, salidas de emergencia mejoradas y reemplazo de cables. La actualización hizo que la sección antigua fuera más clara, ya que anteriormente estaba pintada en rojo oscuro, y visualmente similar a la sección nueva. [33] Entre 2008 y 2012, la Administración Nacional de Ferrocarriles de Noruega está realizando una importante mejora en el tramo entre Lysaker y Etterstad, incluido el túnel de Oslo. Entre las mejoras se encuentran los contadores de ejes , el montaje de un carril conductor aéreo , nuevos interruptores , calentadores de interruptores en las aberturas del túnel y nuevas vías . [34]
El túnel de Oslo es el mayor cuello de botella en el sistema ferroviario de Noruega y los retrasos causados en torno al túnel pueden extenderse a toda la red. Las líneas ferroviarias locales tienen sólo una o dos salidas por hora, pero se desean más para atraer a personas que desean encontrar horarios de salida que coincidan con las horas de trabajo. La ya desaparecida Administración Nacional de Ferrocarriles había declarado que, como muy pronto, hasta 2040 no sería necesario disponer de más capacidad a través del Corredor Oeste, es decir, al oeste de Oslo. [35] Esto incluye posibles mejoras en las líneas ferroviarias alrededor de Oslo, como líneas de alta velocidad a lo largo de las líneas Østfold y Vestfold, y hasta Lillehammer . [6] En 2012, tras la finalización de la Línea Asker , se propuso un nuevo plan de horarios. NSB, Airport Express Train y CargoNet han solicitado más espacios a través del túnel de los disponibles. [10] Una posible solución es disminuir la capacidad de reserva, aumentando así la capacidad de 24 a 30 trenes por hora por sentido. [6] Sin embargo, el túnel ya se caracteriza por estar "críticamente sobrecargado". [10]
Si se construyera un nuevo túnel, no necesariamente pasaría junto al túnel de Oslo. Una propuesta de la Administración Nacional de Ferrocarriles exige la construcción subterránea de una estación de tren de cercanías independiente, en la ubicación de la terminal de autobuses de Oslo , a poca distancia de Oslo S. Esta propuesta implica que la línea se conecte con la ruta existente antes de llegar al Teatro Nacional. [10] La organización de lobby Norsk Bane ha pedido que una línea vaya más al norte y sirva a Majorstuen , donde hay un importante centro de metro y tranvía. Norsk Bane también pide que el túnel se construya para velocidades más altas y afirma que es necesario construir un tren de alta velocidad hacia Bergen y Stavanger . Combinado con una nueva línea desde Drammen hasta el túnel, permitiría reducir el tiempo de viaje desde Drammen y Oslo a 18 minutos. [36]
{{cite web}}: Falta o está vacío |url=( ayuda )59°54′N 10°43′E / 59.900°N 10.717°E / 59.900; 10.717