La Operación Fénix fue un programa de rehabilitación posterior a la Segunda Guerra Mundial llevado a cabo por los Ferrocarriles Victorianos (VR) en Australia . El programa comenzó en 1950 y originalmente estaba previsto que durara 10 años y costara 80 millones de libras esterlinas . [1] La Operación Fénix recibió su nombre del pájaro de la mitología egipcia .
Durante las décadas de 1930 y 1940, los ferrocarriles victorianos se habían deteriorado significativamente debido a años de depresión económica, las demandas del esfuerzo bélico y la escasez de materiales, lo que llevó a un declive general. Se esperaba que un ferrocarril del tamaño de VR construyera 25 locomotoras, entre 30 y 40 vagones y 500 vagones al año, además de renovar 60 millas de vías. Sin embargo, en realidad, VR solo podía producir un promedio de 4 locomotoras y 200 vagones por año, y cualquier progreso logrado se vio contrarrestado por desguaces que debían haberse realizado hace mucho tiempo. [1]
Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, la VR tenía pocas oportunidades de reconstrucción, ya que los recursos se redirigieron hacia el esfuerzo bélico. En consecuencia, solo se pudieron realizar trabajos de reparación y mantenimiento esenciales. Además, los viajes de pasajeros se vieron limitados por las restricciones gubernamentales y se redujeron aún más debido a la escasez de combustible, lo que resultó en viajes en tren más largos y la eliminación de los vagones comedor. [1] Sin embargo, a pesar de estos desafíos, en 1948-49, el negocio de pasajeros del interior fue testigo de un aumento del 76 por ciento en comparación con los niveles de 1938-39, que se consideraron los años pico anteriores a la guerra. El tráfico suburbano también experimentó un repunte notable del 22 por ciento. Además, el tráfico de mercancías aumentó un 53 por ciento, con más mercancías manejadas que durante cualquiera de los años de guerra. [1]
Después del final de la guerra, el trabajo de reconstrucción comenzó de manera modesta, con la construcción de nuevos vagones de acero con aire acondicionado, así como nuevos vagones cama para The Overland . [1] Sin embargo, el aumento del patrocinio se debió a la falta de transporte alternativo, con el racionamiento de gasolina en tiempos de guerra todavía vigente. Los pasajeros no estaban impresionados con el servicio prestado y buscaban a alguien a quien culpar. [2] En 1949, el ministro de transporte Kent Hughes encargó una revisión de los ferrocarriles victorianos, que fue realizada por el director ejecutivo de los ferrocarriles británicos, John Elliot . [3] El informe encontró mucho que admirar en la administración y el personal, pero criticó las locomotoras, el material rodante y las vías en mal estado y predijo un "colapso final del transporte ferroviario" en diez años si no se hacía nada. Las ideas del informe no eran nuevas, los ferrocarriles victorianos habían estado haciendo planes para la modernización de sus operaciones, pero no tenían el dinero ni la voluntad política para implementarlos. [2]
La Operación Phoenix fue concebida para abordar estos problemas y llevó 18 meses de planificación antes de que se hiciera pública. En total, el programa costaría 83 millones de libras, de los cuales 40 millones se gastarían en material rodante [ cita requerida ] , que incluye:
Las obras de capital absorbieron los 43 millones de libras restantes y estaban previstas para cubrir:
Los proyectos iniciales incluyeron:
Para asegurar la entrega más temprana posible, la construcción de las locomotoras de vapor, los vagones y la mitad de los vagones se contrató a empresas británicas, y 18 de los vagones ya se habían completado en 1950. [1] Los componentes principales para las locomotoras diésel-eléctricas de la línea principal se importarían de los Estados Unidos, dependiendo de la asignación de fondos en divisas del gobierno federal. [3]
El resto del nuevo material rodante fue construido por los propios talleres de VR, incluyendo 20 máquinas de vapor de la " clase N ", 14 nuevos vagones de pasajeros con aire acondicionado y 2 nuevos trenes de cercanías. [1]
Después del año fiscal 1951-52, los Ferrocarriles Victorianos tenían un déficit de casi 6 millones de libras esterlinas . Las tarifas de transporte de mercancías y de pasajeros aumentaron, pero la VR todavía no esperaba llegar a fin de mes. El programa de obras para 1952-53 estaba previsto que fuera de 12,5 millones de libras esterlinas y estaba destinado a cubrir la duplicación de la línea Alamein entre Camberwell y Ashburton, la ampliación de las vías entre Flinders Street y South Yarra, una nueva estación de Richmond , la importación de 1500 casas precortadas de Inglaterra para el personal ferroviario y la compra de equipos para el uso de lignito pulverizado en locomotoras de vapor. [4]
Sin embargo, los préstamos se volvieron difíciles de negociar debido a problemas del mercado monetario, por lo que el presupuesto para la Operación Phoenix se redujo a £ 6,8 millones. Las obras de capital se ralentizaron, con la pérdida de empleo para muchos hombres, y cientos de miles de libras de material se mantuvieron almacenadas. Las obras de electrificación de Gippsland debían completarse hasta la estación de Warragul en 1953, pero debido a los recortes de financiación, el cronograma se revisó a 1954. Se cancelaron 500 de las casas precortadas, la contribución victoriana al material rodante conjunto para su uso en The Overland se redujo a 6 vagones parados y se suspendió el trabajo en Newport Workshops que construía locomotoras, vagones y vagones para ganado. También se les dijo a los contratistas externos de material rodante que redujeran el ritmo y que aplazaran las solicitudes de pagos a cuenta hasta el año financiero 1953-54. [4]
En junio de 1952 la situación del material rodante era la siguiente:
A finales de ese año, cinco diésel de la clase B y cinco más de la clase R estaban en servicio. [4]
En 1953, las nuevas locomotoras diésel de la línea principal recorrían 4.800 kilómetros a la semana, cuatro veces más que las mejores locomotoras de vapor. [5] Se había acortado una hora el recorrido de los trenes de pasajeros de larga distancia a Adelaida , Bairnsdale , Warrnambool , Mildura y otros destinos también se aceleraron con la entrega de más locomotoras. La electrificación de la línea de Gippsland se completó hasta Warragul en 1954 y hasta Traralgon en 1956 con un coste total de 6,3 millones de libras, [6] pero la electrificación no se extendió a los demás ferrocarriles del país como se pretendía originalmente con la Operación Phoenix, ya que las nuevas locomotoras diésel eran más rentables que las eléctricas. [7] La dieselización de los ferrocarriles victorianos continuó, con las locomotoras de ramal de clase T entregadas a partir de 1955. [3] La Operación Phoenix también fue el pico del gasto de capital en los ferrocarriles victorianos, el gasto durante 1950-51 no se superó hasta 1984-85. [8]