Mervyn Joseph Pius O'Gorman CB (19 de diciembre de 1871 - 16 de marzo de 1958) [1] fue un ingeniero eléctrico y aeronáutico británico. Después de trabajar como ingeniero eléctrico, fue nombrado Superintendente de lo que se convirtió en la Royal Aircraft Factory en Farnborough en Hampshire en 1909. En 1916, tras un escándalo sobre la calidad de los aviones utilizados por el Royal Flying Corps , fue destituido de este cargo. pero continuó actuando en calidad de asesor. Después de la guerra concentró sus energías en cuestiones relacionadas con el automóvil, en particular la seguridad vial y la gestión del tráfico, y desempeñó un papel importante en la publicación del Código de Circulación . Murió en 1958 en Chelsea , Londres.
Mervyn Gorman nació en Brighton el 19 de diciembre de 1871, [2] hijo de Edmund Anthony Gorman (1821-1912) y su tercera esposa Margaret Eliza Barclay Crawford (1849-1899). Más adelante en su vida, Mervyn volvió a adoptar el prefijo O' a su apellido, que había sido eliminado por su bisabuelo irlandés Thomas O'Gorman (1724-1800) después de mudarse a Inglaterra en 1747. [3]
Las fuentes dan varias direcciones del padre de Mervyn: East Bergholt, Suffolk; [3] Harrogate , Yorkshire; [1] y Monamore, Condado de Clare, Irlanda. [4]
Mervyn se educó en St Edmund's College, Ware , en Downside School y en University College, Dublín , donde leyó clásicos y ciencias. [1]
En 1891, O'Gorman fue a Londres para estudiar ingeniería eléctrica en la City and Guilds Central Institution . Fue elegido miembro asociado de la Institución de Ingenieros Mecánicos en 1893 y obtuvo su diploma de Ciudad y Gremios en 1894, estando sus calificaciones entre las mejores de su año. Al graduarse obtuvo un puesto como ingeniero asistente en Fowler, Waring Cables Company, y fue enviado a hacerse cargo de las redes de cable de la empresa en Ostende y Grenoble . De regreso a Inglaterra ayudó en la instalación de sistemas de 3000 voltios en Salford , Leicester y Taunton , y participó en experimentos sobre el uso del celuloide como aislante. Rápidamente fue ascendido a ingeniero jefe y reorganizó la fábrica de la empresa cerca de Londres antes de ser enviado a París en 1895 para establecer una nueva fábrica de cables para una empresa francesa; en 1896 se convirtió en director general de Fowler Waring. En 1898, Fowler Waring pasó a formar parte de Western Electric y O'Gorman dejó la empresa y fundó una consultoría de ingeniería en 66 Victoria Street, Londres, en asociación con EH Cozens-Hardy. La asociación llegó a su fin en octubre de 1908, cuando Cozens-Hardy dejó Londres para ir a St Helens para ocupar un lugar en la junta directiva de los fabricantes de vidrio Pilkingtons . O'Gorman era un entusiasta automovilista, era miembro activo del Automobile Club de Gran Bretaña e Irlanda , y publicó un libro sobre el tema, O'Gorman's Motoring Pocket Book , en 1904; también escribió artículos sobre automovilismo para The Times . [1] En agosto de 1908, en una carrera en Brooklands , el mecánico que acompañaba a uno de los corredores en la primera carrera del Trofeo O'Gorman murió en un accidente después de que un Mercedes biplaza fuera llevado a lo alto de la orilla para adelantar a otro automóvil. - ambos yendo a gran velocidad. El Mercedes perdió el control y se deslizó por la pista expulsando a ambos ocupantes, provocando la muerte del mecánico de 21 años. [5]
En 1909, RB Haldane , entonces Secretario de Estado de Guerra , seleccionó a O'Gorman como la persona que aportaría su visión del orden y la disciplina científica al desarrollo de la aviación militar. Como parte de este programa, la Fábrica de Globos de Farnborough debía ser retirada del ejército y puesta bajo administración científica civil. En octubre de 1909, O'Gorman fue nombrado primer superintendente civil de la fábrica de globos. Reemplazó al coronel John Capper , quien retuvo su mando de la Escuela de Globos del Ejército también ubicada allí. [6]
Cuando O'Gorman se hizo cargo de la fábrica de globos, el interés oficial todavía se centraba en los vuelos más ligeros que el aire. JW Dunne había llevado a cabo algunos experimentos altamente secretos en Blair Atholl , y SF Cody había construido y pilotado el avión número 1 del ejército británico , pero se había retirado toda la financiación de ambos proyectos en abril de 1909. [7] El dirigible del ejército británico El número 2 estaba entonces en construcción en la Fábrica de Globos.
El nuevo sistema, bajo el cual O'Gorman reportaba directamente al Maestro General de Artillería en la Oficina de Guerra , tenía como objetivo eludir a los tradicionalistas militares, muchos de los cuales no veían ningún valor militar en aviones de cualquier tipo. El propósito de lo que se conocería como la Real Fábrica de Aeronaves era la investigación, llevada a cabo en conjunto con el Laboratorio Nacional de Física de Teddington . (El título Royal Aircraft Factory es engañoso ya que nunca fue la intención producir aviones en masa; más bien, se llevarían a cabo investigaciones que condujeran a diseños que serían fabricados por empresas privadas).
O'Gorman ideó un sistema para clasificar los aviones según su diseño. Los aviones de configuración de empuje con un elevador delantero además de un plano de cola montado en la parte trasera y un timón montado en brazos fueron designados como Tipo Farman , en honor al muy exitoso y ampliamente imitado Farman III . Los aviones de configuración Canard pasaron a ser Tipo Santos , en honor al avión 14-bis de Alberto Santos Dumont , y los aviones de configuración tractor fueron designados Tipo Blériot en honor al Tipo XI de Louis Blériot , sistema expuesto en un artículo titulado Algunos problemas en el diseño de aeronaves publicado en Flight en 1911. [8] En consecuencia, el avión de De Havilland pasó a llamarse Farman Experimental I, o FE1 .
Aunque el mandato de la Fábrica no incluía la construcción real de aviones, se aprobaron modificaciones experimentales. Bajo O'Gorman se instituyó un sistema de "reparación" de aviones mediante la sustitución de toda la estructura del avión, cambiando a menudo la configuración básica del avión. Vale la pena citar íntegramente una carta de Theodore Ridge, el superintendente de obras: [9]
Con referencia a la máquina Voisin presentada recientemente por el Duque de Westminster y entregada a Wolsley (sic) Tools and Motor Co., debo informar que el método de controlar y dirigir esta máquina es obsoleto y diferente a cualquier marca actual; que la estructura de madera de los puntales de las alas y la cubierta de lona se han deteriorado hasta tal punto que deberían ser reemplazados si se quiere que la máquina vuele con seguridad. Por lo tanto, deseo recomendar que se me indique equipar esta máquina con ciertas alas y puntales de repuesto que tengo en stock y modificar los controles para que sea similar al tipo Farman, y así permitir que cualquier persona calificada pueda pilotar la máquina. para volar una máquina tipo Farman. Estoy en condiciones de realizar estas modificaciones de forma rápida y económica y entonces equivaldría a una buena máquina Farman.
El primer avión producido bajo este sistema fue el SE1 , aparentemente una renovación de un Blériot XII . Este fue destruido en un accidente antes de que se completaran las pruebas de vuelo, matando a Ridge. En manos de Geoffrey de Havilland, el Voisin que había sido donado al Batallón Aéreo del Ejército por el Duque de Westminster renació como el BE1 , un elegante biplano con un rendimiento excelente que despegó por primera vez en diciembre de 1911. Al BE1 le siguió por el casi idéntico BE2 y una serie de otros aviones, aparentemente mejoras de la variada colección de aviones en posesión de la Fábrica, que en algunos casos ni siquiera conservaban el motor original. Es irónico que los primeros frutos visibles de un programa destinado a poner orden en el caos fueran el resultado de una subversión del sistema.
El sistema racional de adquisición de aviones quedó ejemplificado en la Competición de Aviones Militares celebrada en la llanura de Salisbury en Larkhill , anunciada a finales de 1911. Las reglas exigían aviones biplaza capaces de diversas velocidades, ascenso, resistencia y condiciones de operación en campo. O'Gorman estaba en el comité de jueces, por lo que no se permitió competir a los aviones "de fábrica"; sin embargo, el BE2 participó regularmente en las pruebas, donde su rendimiento fue claramente superior al de la mayoría de los aviones competidores. El diseño BE1/BE2 fue producido en masa con cambios menores como el BE2a y luego desarrollado en el BE2c por ET Busk . El objetivo de Busk era crear un avión inherentemente estable para fines de observación militar. Desafortunadamente, la estabilidad del avión resultó en una pérdida de maniobrabilidad, y cuando aparecieron aviones alemanes equipados con cañones sincronizados en 1915, las pérdidas de aviones BE2c durante el Fokker Scourge de 1915 llevaron a una investigación parlamentaria. Aunque esto no encontró culpable a O'Gorman [10], provocó la salida de O'Gorman de la Fábrica: su contrato, que expiraba en octubre, no fue renovado. O'Gorman, que ahora ostenta el rango de teniente coronel en el Royal Flying Corps, permaneció como ingeniero consultor del Director General de Aeronáutica Militar de 1916 a 1919. [1] Mientras estuvo en la Royal Aircraft Factory, también se sentó en El " Comité Asesor para la Aeronáutica " del gobierno , ubicado en el Laboratorio Nacional de Física , bajo la presidencia de Richard Glazebrook y la presidencia de John Strutt, Lord Rayleigh . [11]
En 1913, Mervyn O'Gorman dijo en un artículo sobre "Dispositivos de estabilidad" "adopto "arrastre", la palabra sugerida por el Sr. Archibald Low , con preferencia a la palabra "deriva", para expresar la "resistencia al movimiento hacia adelante a través del aire." La palabra deriva es muy necesaria en aeronáutica por su significado tradicional, de modo que el recorrido real de un avión puede estar compuesto por la distancia que recorre axialmente y su "deriva", es decir, la cantidad de deriva con el viento. .”' [12]
Se desempeñó como presidente de la Real Sociedad Aeronáutica en 1921-22 y también, entre muchos otros nombramientos, como presidente del comité de Investigación de Accidentes y Transporte Aéreo Civil del Ministerio del Aire y presidente del subcomité de 1931 de la Sociedad de Naciones sobre la calificación de la aviación aeronáutica. motores. A partir de la década de 1920 su principal interés fue la gestión del tráfico y la seguridad vial. Fue vicepresidente del Royal Automobile Club entre 1928 y 1931, y vicepresidente en 1952. [1] En 1930, en respuesta a la Ley de Tráfico Vial recientemente aprobada , jugó un papel decisivo en la publicación por parte del RAC de una guía sencilla para todos. usuarios de la vía, que contiene lo que se debe y no se debe hacer; esta idea fue adoptada por el Gobierno, lo que dio lugar a la primera versión del Código de Carreteras , publicada en 1931. [13] En diciembre de 1934, O'Gorman presentó un caso para financiar investigaciones urgentes sobre la medición y el registro de los flujos de tráfico, la densidad del tráfico y los accidentes. al British Science Guild para que se pudieran tomar medidas para eliminar los accidentes de tráfico. Otro colaborador sugirió que los accidentes no fueron resultado del exceso de velocidad, ya que cuatro quintas partes de los accidentes automovilísticos ocurridos en el área metropolitana involucraron vehículos que viajaban a menos de 15 millas por hora. [14] O'Gorman también fue un colaborador frecuente de la página de cartas de The Times , principalmente sobre cuestiones automovilísticas.
En 1897, en San Remo, Italia, O'Gorman se casó con Florence Catherine Rasch, 17 años mayor que él. Era la hija menor del fallecido Arthur Augustus Rasch, quien había sido una figura importante en la industria de seguros antes de la muerte de su primera esposa. [15]
Desde 1930 fue miembro del Art Workers Guild , [16] y realizó grabados, linograbados y lacados ; también publicó un libro de poesía, Verses Gloomy and Gay en 1933. [17] Sir Geoffrey de Havilland lo describe como un "hombre de gran encanto y humor, siempre interesante en las discusiones".
O'Gorman murió en su casa, 21 Embankment Gardens, Chelsea , el 16 de marzo de 1958. Su esposa había muerto en 1931.
O'Gorman también tenía intereses artísticos y era conocido como un pionero de la fotografía en color [18] utilizando el proceso autocromo , y sus fotografías aparecen en exposiciones de fotografía en color temprana. [19]
Una serie de fotografías en color que tomó en 1913 de Christina, la hija adolescente de su vecino Edwyn Bevan , vestida de rojo, se incluyeron en la exposición Drawn by Light en 2015 del Museo Nacional de Ciencias y Medios y atrajeron la atención de la prensa y las redes sociales. [20]
O'Gorman fue nombrado Compañero de la Orden del Baño en la lista de honores del cumpleaños de Jorge V de 1913 mientras era Superintendente de la Royal Aircraft Factory. [21] [22]