El vuelo 705 de Northwest Orient Airlines fue un vuelo de pasajeros programado operado el 12 de febrero de 1963, que se rompió en el aire y se estrelló en los Everglades de Florida poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Miami en medio de una severa tormenta eléctrica. [1] [2] [3] [4] El avión tenía como destino Portland, Oregón , vía Chicago , Spokane y Seattle . [5]
El N724US fue un Boeing 720B fabricado el 14 de julio de 1961. Desde entonces había acumulado 4.684 horas de vuelo. Estaba propulsado por cuatro motores Pratt & Whitney JT3D-1 . [6]
El capitán Roy W. Almquist, de 47 años, había acumulado 17.385 horas de vuelo, 150 de las cuales en el Boeing 720. Tenía habilitaciones de tipo en el DC-3 , DC-4 , DC-6 , DC-7 , Lockheed L-188 Electra y el Boeing 720. [ 6]
El primer oficial Robert J. Feller, de 38 años, había acumulado 11.799 horas de vuelo, 1.093 de las cuales en el Boeing 720. Tenía habilitaciones de tipo en el DC-4 , DC-6 , DC-7 y el Boeing 720. [ 6]
El segundo oficial Allen R. Friesen, de 29 años, había acumulado 4.853 horas de vuelo, 523 de las cuales en el Boeing 720. [ 6]
Antes de partir de Miami a primera hora de la tarde, la tripulación de vuelo de Northwest Orient preguntó al controlador de tierra del aeropuerto sobre las rutas de salida que se estaban utilizando, y el controlador respondió que la mayoría de los vuelos salían "ya sea mediante un ascenso hacia el suroeste o un ascenso hacia el sureste y luego de vuelta por encima de él". [7]
Después de despegar de la pista 27L, el Boeing 720 , al mando del capitán Roy Almquist [8] , realizó un viraje a la izquierda, basándose en los vectores de radar del Control de Salidas de Miami, para evitar las zonas de turbulencias previstas asociadas con la actividad de tormentas eléctricas. Otro vuelo había seguido la misma orientación poco antes de que el avión despegara.
Mientras se mantenía a 5.000 pies (1.500 m) y un rumbo de 300 grados, el vuelo 705 se puso en contacto con los controladores y solicitó autorización para ascender a una altitud mayor. Después de una discusión entre el vuelo y el controlador de salida por radar sobre la actividad de la tormenta, y mientras se coordinaba la autorización para ascender con el Centro de Control de Tráfico Aéreo de Miami, el vuelo informó: "Ah-h, ahora estamos a salvo. Podemos ver que está por delante... se ve bastante mal".
A las 13:43 EST , el vuelo 705 recibió autorización para ascender al nivel de vuelo 250 (25 000 pies (7600 m)). Respondieron: "OK, ahhh, haremos un giro a la izquierda de unos treinta grados aquí y ascenderemos...". El controlador preguntó si 270 grados era el rumbo de ascenso seleccionado, y respondieron que esto los llevaría "... de nuevo al descubierto...". Los controladores otorgaron la autorización al avión en consecuencia. Después de una discusión sobre la gravedad de la turbulencia, que se describió como moderada a intensa, el vuelo aconsejó: "OK, será mejor que los demás salgan en la otra dirección".
A las 13:45, el control del vuelo 705 fue transferido al Centro de Control de Tráfico Aéreo de Miami. Hubo dificultades de comunicación, aunque después de que se le proporcionara al avión una frecuencia diferente para usar, la tripulación de vuelo estableció contacto con el ARTCC de Miami. Varios minutos después de establecerse el contacto, el avión entró en una fuerte corriente ascendente. El avión inicialmente reaccionó con una maniobra de morro abajo, a la que los pilotos probablemente reaccionaron con un cabeceo hacia arriba. Esto hizo que su altitud comenzara a aumentar con una velocidad de ascenso que se incrementó gradualmente hasta aproximadamente 9.000 pies por minuto (2.700 m/min). Esto hizo que la velocidad aerodinámica cayera de 270 a 215 nudos (311 a 247 mph; 500 a 398 km/h), lo que llevó al capitán a aplicar el elevador y el ajuste de morro abajo a fondo. Después de esta orden, la velocidad de ascenso disminuyó hasta cero cuando la altitud alcanzó un máximo momentáneo justo por encima de los 19.285 pies (5.878 m). A medida que se acercaba a la altitud máxima, las aceleraciones verticales cambiaron rápidamente de 1 G a aproximadamente -2 G. [9]
En los siguientes siete segundos, la aceleración negativa continuó aumentando a un ritmo más lento, con varias fluctuaciones, hasta un valor medio de aproximadamente -2,8 G, y el avión comenzó a descender hacia el suelo con una rapidez cada vez mayor, superando el ángulo de 90°. A medida que continuaba el descenso, el rastro de aceleración pasó del pico negativo alto a 1,5 G, mientras el piloto intentaba sacar al avión del picado, tirando de la columna de control y ajustando el nivel.
Por debajo de los 10.000 pies (3.000 m), el fuselaje delantero se rompió como resultado de las fuerzas de la picada. Las principales fallas tanto en las alas como en los estabilizadores horizontales fueron en dirección descendente, y prácticamente simétricas. El fuselaje delantero se rompió hacia arriba y el estabilizador vertical falló hacia la izquierda. Los cuatro motores generalmente se separaron antes de que los restos del avión cayeran en una zona despoblada del Parque Nacional Everglades , a 37 millas (60 km) al oeste-suroeste del Aeropuerto Internacional de Miami. [6] [10] [11]
La fuerza necesaria para mover los elevadores hacia abajo alcanzó un máximo de 10° y, a medida que el ángulo aumentaba, la fuerza necesaria disminuía. Las fuerzas G negativas causadas por el cabeceo hacia abajo habrían levantado a los pilotos de sus asientos, nublando su visión y haciéndoles incapaces de sostener el yugo, que estaba en la posición completamente hacia adelante debido a la mayor sensibilidad. Debido a esto, era casi imposible comenzar la recuperación antes de alcanzar los 320 nudos (la velocidad máxima para la recuperación).
El informe final sobre el accidente determinó que la causa del mismo fue: [6]
La interacción desfavorable de fuertes corrientes de aire verticales y grandes desplazamientos de control longitudinales, dieron como resultado un vuelco longitudinal del cual no se logró una recuperación exitosa.
