North Pembrokeshire and Fishguard Railway era una compañía ferroviaria del suroeste de Gales, fundada para ampliar el moribundo Narberth Road and Maenclochog Railway , con vistas a desarrollar un puerto en la bahía de Fishguard y servicios de ferry a Rosslare en Irlanda.
El ferrocarril Narberth Road and Maenclochog Railway se había inaugurado en 1876 para conectar las canteras de pizarra de Rosebush con la línea principal del Great Western Railway; también transportaba pasajeros y mercancías en general, y la línea tenía una pendiente excepcionalmente pronunciada. La línea no era rentable y cerró en 1882.
En 1884 se promovió el ferrocarril de North Pembrokeshire y Fishguard, que se construiría desde Rosebush hasta Goodwick, en la bahía de Fishguard. En esa época, el Great Western Railway operaba un servicio de ferry a Irlanda desde Neyland (New Milford) y el NP&FR se atrevió a desafiarlo con un cruce más corto hasta Rosslare. Los propietarios también iban a mejorar el puerto de Rosslare y planeaban trabajar en colaboración con la línea de Narberth Road.
Las pronunciadas pendientes y curvas de esa línea habrían hecho que la ruta directa fuera excepcionalmente difícil, pero otra compañía, la Fishguard and Rosslare Railway and Harbour Company, se constituyó en 1893 y compró las líneas más pequeñas y las amplió hasta una estación en Fishguard Harbour. Además, la F&RR&H se hizo cargo de una extensión considerable de la línea ferroviaria en Irlanda con base en Rosslare. La Great Western Railway construyó una ruta mejor alineada hasta Fishguard, que se inauguró por completo en 1906 cuando el servicio de ferry se transfirió a Fishguard. La nueva línea pasó por alto los ferrocarriles de Rosebush, que volvieron a la condición de líneas rurales locales, y decayeron y se cerraron en 1937.
El Great Western Railway estaba terminando su línea principal entre Londres y Bristol, y en 1844 el ingeniero de la compañía, Isambard Kingdom Brunel, estaba estudiando una línea que conectaría el ramal de GWR en Gloucester con Cardiff , Swansea y Fishguard . Se emitió un prospecto a nombre de South Wales Railway . La importancia de Fishguard era que GWR pretendía, con la colaboración de nuevos ferrocarriles en Irlanda, hacerse con el contrato para el tráfico postal oficial entre Londres y Dublín . [nota 1] Hasta entonces, esto se había realizado desde Holyhead hasta Kingstown (ahora conocida como Dún Laoghaire ), pero el tránsito por carretera hasta Holyhead era largo y difícil. Un ferry desde Fishguard hasta "un nuevo puerto al sur de Wexford " y conexiones ferroviarias eficientes en ambos lados del cruce podrían ser competitivos. [1] [ página necesaria ]
El Ferrocarril del Sur de Gales se constituyó el 4 de agosto de 1845. [2] [ página necesaria ] Siempre fue en efecto una subsidiaria del Great Western Railway, y en diciembre de 1846 se acordó un contrato de arrendamiento perpetuo por parte del GWR del SWR que comenzaría desde la finalización hasta Fishguard. Hubo dificultades sobre la ruta en el extremo de Gloucester del Ferrocarril del Sur de Gales, y Brunel comenzó a tener dudas sobre la idoneidad de Fishguard, que en ese momento no tenía instalaciones portuarias protegidas. En 1845 hubo una pérdida generalizada de la cosecha de patatas de la que dependía la mayoría de los irlandeses para su vida, lo que resultó en una hambruna masiva y una depresión comercial, que se profundizó al año siguiente. La catástrofe se conoce como la Gran Hambruna . Por una inoportuna coincidencia, el ferrocarril de Waterford, Wexford, Wicklow y Dublín obtuvo su ley de autorización del Parlamento, la Ley del Ferrocarril de Waterford, Wexford, Wicklow y Dublín de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccviii) el 16 de julio de 1846; capital de £2 millones. [3] [ página necesaria ]
Al observar la crisis cada vez más profunda en Irlanda, la compañía WWW&DR recortó sus planes y declaró que no podía construir hasta Wexford. Por el momento, una ruta ferroviaria y de ferry a Dublín a través de Fishguard era imposible. Brunel siempre había pensado en desarrollar el comercio marítimo transatlántico desde el suroeste de Gales, y así lo declaró en 1844. Mientras que el servicio de ferry irlandés dependía de la travesía marítima más corta posible, el transporte marítimo transatlántico tenía otras prioridades. En relación con sus dudas sobre la idoneidad general de Fishguard, acordó con la junta directiva del Ferrocarril de Gales del Sur que no se construiría ahora hasta Fishguard. Un ramal de la línea Fishguard planificada iba a ir hasta Haverfordwest y se tomó la decisión de extender esa línea hasta un puerto en Milford Haven , donde había un fondeadero profundo. La terminal del ferrocarril recibió ese nombre, pero más tarde se cambió a Neyland , y otro puerto y estación cercanos se llamaron Milford Haven. [ cita requerida ]
El contrato de arrendamiento del SWR por parte de la GWR se había interrumpido por la decisión de no construir hasta Fishguard, pero en marzo de 1852 se acordó un nuevo contrato de arrendamiento y el Parlamento sancionó el abandono del tramo de Clarbeston Road a Fishguard ese mismo año. El Ferrocarril del Sur de Gales se inauguró públicamente hasta Haverfordwest el 2 de enero de 1854 y, desde allí, hasta Neyland el 15 de abril de 1856. Se inició gradualmente un servicio de vapor dos veces por semana hasta Waterford y otros servicios. [ cita requerida ]
La terminal, "Milford Haven", pasó a llamarse Neyland en 1859 y luego cambió nuevamente a New Milford en diciembre de 1859. [1] [ página necesaria ] [4] [ página necesaria ]
Durante algunos años se habían llevado a cabo operaciones de extracción de pizarra a pequeña escala en Rosebush , en lo alto de las colinas de Preseli , y a ocho millas de la línea principal del Ferrocarril de Gales del Sur, en una estación llamada Narberth Road, a tres millas de Narberth . Esa estación más tarde se llamó Clynderwen, y más tarde nuevamente Clunderwen . En 1869, un rico financiero llamado Edward Cropper compró la propiedad absoluta; Cropper también era director del Ferrocarril de Londres y Noroeste . Joseph Babington Macaulay, el hijastro de Cropper, operaba la cantera y, para facilitar el transporte del mineral pesado a la línea principal del ferrocarril, planeó construir una conexión ferroviaria.
Cropper y Macaulay solicitaron en julio de 1871 un certificado de la Junta de Comercio en virtud de la Ley de Instalaciones de Construcción de Ferrocarriles de 1864 ( 27 y 28 Vict. c. 121); se trataba de un medio de bajo coste para obtener la autorización de una línea en los casos en que los propietarios de las tierras estaban de acuerdo con la construcción y no se producía ninguna otra infracción del interés público. El capitán Tyler de la Junta de Comercio visitó el lugar en octubre de 1871; [5] la línea iba a tener un ancho de vía estándar , ya que para entonces se sabía que la GWR pronto convertiría el ancho de vía del Ferrocarril de Gales del Sur de ancho ancho a ancho estándar. El certificado se emitió el 24 de junio de 1872. [6] Se declaró que el coste de la construcción era de 42.247 libras esterlinas, una suma considerable en aquel entonces. [7]
La operación de pasajeros se contempló en la etapa de planificación: una cláusula en la autorización requería que Cropper organizara un tren diario para que hiciera escala en una estación en Llanycefn cuya ubicación se acordaría con los Comisionados Eclesiásticos. Hubo un acuerdo con Great Western Railway por el cual esa compañía colocaría una tercera vía durante aproximadamente una milla a lo largo de su línea principal para permitir que los trenes de Cropper llegaran a la estación de Narberth Road. [7] Cuando se completó, la línea tenía una de las pendientes más pronunciadas en una línea de ancho estándar en Inglaterra, con una pendiente de 1 en 27 durante aproximadamente 1,9 millas (ver Lista de pendientes más pronunciadas en ferrocarriles de adhesión ).
En septiembre de 1875, los contratistas realizaron una prueba que supuestamente permitió que los pasajeros viajaran a la feria anual de contratación en Maenclochog, mientras que el tráfico de pizarra parece haber comenzado a partir de enero de 1876. [7] El coronel CS Hutchinson inspeccionó la línea el 3 de mayo de 1876 en nombre de la Junta de Comercio para la apertura al público, pero no estaba satisfecho con el arreglo previsto en Narberth Road para los trenes secundarios y se negó a dar su aprobación. Se pusieron en marcha diferentes arreglos y cuando Hutchinson volvió a inspeccionar en septiembre, aprobó la apertura. [7] La línea, que ahora opera simplemente como Maenclochog Railway [8] , se abrió al tráfico de pasajeros el 19 de septiembre de 1876 con cuatro trenes de pasajeros en cada sentido diariamente, [9] con estaciones en Llanycefn, Maenclochog y Rosebush, y aparentemente (pero más tarde) una "parada de tarifas" [nota 2] en Beag. La línea se trabajó según el principio de "una máquina a vapor".
Incluso el día de la inauguración, se habló ambiciosamente de extender la línea desde Rosebush a Fishguard y de establecer un puerto allí en oposición a la GWR. Cropper era hostil a la GWR y la alta tarifa impuesta por la GWR por el uso de la estación de Narberth Road por parte de la compañía era un punto delicado. [10] La pizarra de Rosebush no era de tan buena calidad como la pizarra del norte de Gales, por lo que el comercio de pizarra no fue tan positivo como se había esperado y, después de un período de declive, la línea se cerró a partir del 1 de enero de 1883. [11]
La línea se reabrió el 15 de diciembre de 1884, [12] con dos trenes de pasajeros diarios y algunos transportes de pizarra. Pero no tuvo más éxito que antes, ya que se cerró el 31 de marzo de 1885, pero se reabrió el 21 de marzo de 1887, [13] para volver a cerrarse "el sábado" 25 de junio de 1887 (lo que probablemente significa que entró en vigor el lunes 27 de junio). [14] La empresa propietaria del ferrocarril y de la cantera debía haber sido puesta a la venta en subasta el 20 de febrero de 1889, pero se pospuso [15] y nunca se llevó a cabo, pero el ferrocarril finalmente fue comprado por la empresa North Pembrokeshire & Fishguard en 1894 por £50.000. [16]
Llegar a Fishguard había sido una aspiración desde hacía mucho tiempo, y el ferrocarril Rosebush and Fishguard fue autorizado por elLey de 1878 sobre el ferrocarril Rosebush y Fishguard (41 y 42 Vict.c. ccxviii) del 8 de agosto de 1878. La línea debía tener una longitud de casi 14 millas y correr desde Rosebush, en la línea de Narberth Road y Rosebush Railway, a través dePunchestonyLetterstonhastaGoodwick, en Fishguard Bay. Existían poderes de conducción sobre la línea de Narberth; el capital autorizado era de £90.000.[ cita requerida ]
Pronto se adjudicó un contrato para la construcción, pero la falta de dinero disponible retrasó el progreso real y en 1881Se tuvo que obtener la Ley del Ferrocarril Rosebush y Fishguard de 1881 (44 y 45 Vict.c. cxcvi) que autorizaba una extensión del plazo. Al mismo tiempo se llegó a un acuerdo con el Ferrocarril Narberth Road y Maenclochog para operar las dos líneas (cuando estuvieran completas) como una sola entidad. Incluso esta nueva extensión del plazo resultó infructuosa y el trabajo se detuvo, con una milla de formación.[3][ página necesaria ][17][ página necesaria ]
En 1883 se consideró abandonar todo el plan, pero al año siguiente se obtuvo una nueva ley el 7 de agosto de 1884, laLey de 1884 sobre el ferrocarril de North Pembrokeshire y Fishguard (47 y 48 Vict.c. ccxxxvi), que permite una extensión adicional del plazo y cambia el nombre del proyecto aFerrocarril de North Pembrokeshire y Fishguard.[nota 3]Las relaciones con el ferrocarril de Narberth Road y Maenclochog habían sido colaborativas al principio, pero se habían deteriorado progresivamente y ahora Cropper se negó durante un tiempo a permitir que la planta y los vagones accedieran a las obras de Rosebush por su ferrocarril; elNP&FRtuvo que insistir en ejercer sus poderes de funcionamiento, establecidos por el Parlamento en la ley.[ cita requerida ]
Como antes, se avanzó poco y el Parlamento autorizó una nueva prórroga del plazo mediante laLey de Ferrocarriles de Pembrokeshire del Norte y Fishguard de 1886 (50 Vict.c. liii). A finales de 1891, el coronel Joseph Okell se comprometió a completar la línea y proporcionar la financiación necesaria, y en marzo de 1893 las obras habían llegado a Puncheston, pero en enero de 1894 Okell se declaró en quiebra, y ese fue el fin de cualquier ayuda financiera por su parte.[1][ página necesaria ][3][ página necesaria ][17][ página necesaria ]
Ahora dos hombres más acaudalados entraron en escena: Joseph Rowlands, un abogado de Birmingham, y James Carland, un fundador de metales preciosos. Adquirieron una participación mayoritaria en el ferrocarril North Pembrokeshire and Fishguard, y su objetivo quedó claro cuando lanzaron una nueva empresa, la Fishguard Bay Railway and Pier Company . Esta se constituyó, por iniciativa de laLey de 1893 sobre el ferrocarril y el muelle de Fishguard Bay (56 y 57 Vict.c. xcvii), del 29 de junio de 1893, para construir un ferrocarril de poco menos de una milla de longitud desde Goodwick, donde terminaría el North Pembrokeshire, y que se extendería hasta el lado oeste de la bahía de Fishguard.[nota 4]Se construiría un muelle o rompeolas, así como un hotel, y se otorgaron poderes de navegación sobre la línea North Pembrokeshire. El capital de la empresa sería de 120.000 libras esterlinas.[1][ página necesaria ]Los socios también se comprometieron a mejorar el puerto de Rosslare.[17][ página necesaria ]Esto se hizo al principio a través de laRosslare Harbours and Railways Company.[18]
El ferrocarril de Waterford y Wexford se dedicó a mejorar las instalaciones portuarias de Rosslare y se llevaron a cabo negociaciones para combinar las actividades en ambos lados del cruce del ferry. Esto culminó con la incorporación de la empresa Fishguard and Rosslare Railways and Harbours Company por parte deLey de Ferrocarriles y Puertos de Fishguard y Rosslare de 1894 (57 y 58 Vict.c. cxxxvii) del 31 de julio de 1894.[ cita requerida ]
Poco antes de que esto ocurriera, Rowlands y Cartland negociaron la compra del abandonado ferrocarril Maenclochog en 1894 por 50.000 libras esterlinas. La línea Maenclochog estaba en muy mal estado de conservación y había mucho que hacer para mejorarla. El coronel Yorke de la Junta de Comercio realizó una inspección de la línea de Rosebush a Fishguard [Bay] el 12 de marzo de 1895, y también inspeccionó la línea Maenclochog modernizada. Exigió que se mejoraran varios detalles, pero, después de una inauguración ceremonial el 14 de marzo de 1895, el tráfico de mercancías (que no requería la aprobación de la Junta de Comercio) comenzó el 18 de marzo de 1895 [19] y los trenes de pasajeros el 11 de abril de 1895; [20] Yorke realizó una visita de confirmación en julio. [17] [ página necesaria ] [21] [ página necesaria ]
Había cinco trenes de pasajeros de subida y cuatro de bajada diariamente hacia y desde Letterston, con una conexión de autobús desde Fishguard. [1]
En 1895, el NP&FR presentó una propuesta audaz al Parlamento para una ampliación de su línea hasta Carmarthen , y se hicieron propuestas al London and North Western Railway para su posible adquisición de toda la línea, pero el LNWR se mostró impasible al respecto. No obstante, se obtuvieron los poderes para la ampliación y también una desviación para evitar lo peor del gradiente en la línea Maenclochog. En esa época también se adjudicó un contrato para la ampliación autorizada de la línea desde Letterston hasta Fishguard. [ cita requerida ]
En 1896, la FBR&P presentó al Parlamento planes aún más ambiciosos para llegar a Aberdare y realizar uniones con la LNWR, la Midland Railway y la GWR en ruta. [ cita requerida ]
En 1897, la compañía de ferrocarriles y puertos Fishguard and Rosslare se encontraba en el Parlamento consolidando su operación planificada de transbordadores, puertos a ambos lados del cruce, hoteles y obras auxiliares. Sin embargo, se produjeron acontecimientos dramáticos cuando la compañía F&RR&H de repente indicó su renuencia a continuar, y parte de las consecuencias fueron que la compañía FBR&P retiró el plan de extensión de Aberdare. [1] [ página necesaria ] [18]
La F&RR&H Company se convirtió en una empresa conjunta de Great Western Railway y Great Southern and Western Railway . [ cita requerida ]
En febrero de 1898, la situación en relación con F&RR&H se aclaró cuando Alexander Henderson, de la ciudad de Londres, compró la totalidad de la empresa F&RR&H , incluido el ferrocarril en Fishguard. También compró NP&FR por 157.500 libras esterlinas. El 12 de agosto de 1898,Se aprobó la Ley de Ferrocarriles y Puertos de Fishguard y Rosslare de 1898 (61 y 62 Vict.c. cclii), que exigía a la GWR que operara un servicio de vapor eficiente entre Fishguard y Rosslare y que proporcionara un servicio de trenes de pasajeros y mercancías a Fishguard. La GWR se hizo cargo de laNP&FR(por acuerdo del 12 de febrero de 1898),[3][ página necesaria ]pero se reconoció que la pequeña línea con sus curvas cerradas y pendientes muy pronunciadas no era adecuada como línea de paso. La GWR reconoció la necesidad de construir una nueva línea directa entre Clarbeston Road y Letterston, también autorizada por el Parlamento en 1898. Al mismo tiempo, se confirmó el resurgimiento de la idea de generar tráfico transatlántico desde Fishguard.[1][ página necesaria ][17][ página necesaria ]
La línea fue completada por el Great Western Railway entre Letterston y la estación Fishguard & Goodwick el 1 de julio de 1899. [17] [ página necesaria ] [21] [ página necesaria ]
Las obras de ingeniería civil en Fishguard y Goodwick fueron de gran envergadura, y se necesitaron muchas voladuras y excavaciones de rocas para el puerto y para la GWR en tierra para crear espacio para las instalaciones ferroviarias. Gran parte de la alineación de la nueva línea directa debía seguir la ruta Fishguard original de Brunel, pero el inicio se retrasó y se autorizaron ciertas desviaciones por la Ley de Nuevas Obras del Gran Ferrocarril Occidental de 1903. [ ¿Cuál? ] La nueva línea se fusionó con la línea NP&FR en Letterston Junction. [1] [ página necesaria ]
La nueva línea se inauguró el 30 de agosto de 1906. [21] [ página necesaria ]
Las estaciones de pasajeros de la línea eran:
Tramo Narberth Road y Rosebush:
La línea fue cerrada el 25 de octubre de 1937.
Sección de North Pembrokeshire y Fishguard:
La línea entre Rosebush y el depósito de mercancías de Letterston se cerró el 25 de octubre de 1937. [21] [ página necesaria ] [22]
En 1910, la línea Rosebush contaba con tres trenes al día, pero se cerró el 8 de enero de 1917 y solo se reabrió en etapas después del final de la Primera Guerra Mundial . Los servicios directos no se reanudaron hasta el 9 de julio de 1923. Las cuatro paradas de la línea se abrieron entre 1928 y 1930 en un esfuerzo por impulsar el tráfico. [22]
En un principio se pretendía cerrar la línea a partir de septiembre de 1937, pero el cierre se aplazó hasta el 25 de octubre de 1937. [23]
En 1938 se estableció el Depósito de Armamento de la Marina Real Británica en Trecwn . Estaba ubicado a unas pocas millas al norte de Letterston y contaba con un nuevo ramal ferroviario que salía de la línea North Pembrokeshire y Fishguard, entre Letterston y Letterston Junction. El nuevo ramal tenía 2,5 millas de longitud. [24] Además, había un extenso sistema ferroviario de vía estrecha en el depósito. Después de la Segunda Guerra Mundial , el depósito continuó teniendo importancia estratégica durante la Guerra Fría , pero fue desmantelado en 2002 y el ramal ferroviario cerró. [25]
Después de la famosa operación Dam Busters ( Operación Chastise ) , se desarrolló una versión modificada de la llamada bomba de rebote para uso terrestre. La bomba estaba destinada a ser lanzada dentro de un túnel ferroviario y explotar allí, bloqueando el túnel. Las pruebas se llevaron a cabo en el túnel de Maenclochog el 7 de octubre de 1943, con la presencia del inventor Barnes Wallis . "Why RAF bombed Welsh rail tunnel". Wales Online . 29 de septiembre de 2003.
Evidentemente, las pruebas no fueron decisivas, ya que la línea fue reabierta después de reparaciones más tarde en la Segunda Guerra Mundial entre Puncheston y Clynderwen y cerrada finalmente el 16 de mayo de 1949.
El ramal de Letterston Junction sobrevivió como ramal RNAD a Trecwn; continuó funcionando después del cierre de la línea NP&F entre Trecwn Branch Junction (controlada por la caja de señales de Letterson Junction) y Letterston, que había cerrado el 1 de marzo de 1965. [26]
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