El Ferrocarril de Nueva York y Putnam , apodado Old Put , era una línea ferroviaria que operaba entre el Bronx y Brewster en el estado de Nueva York . Estaba muy cerca del ferrocarril del río Hudson y del ferrocarril de Nueva York y Harlem . Los tres pasaron a ser propiedad del sistema Central de Nueva York en 1894. El ferrocarril fue abandonado a partir de 1958 y la mayor parte del antiguo lecho de la carretera se convirtió para uso de vías ferroviarias .
El Ferrocarril de Nueva York y Boston (NY&B) fue fundado el 21 de mayo de 1869 [1] para construir una línea desde Highbridge en el río Harlem en el noreste de Nueva York hasta Brewster . En Brewster se proporcionarían conexiones con el ferrocarril de Nueva York y Harlem para viajar al norte hasta Albany , y con el ferrocarril de Boston, Hartford y Erie hasta Boston . El ferrocarril sufriría varios cambios de nombre y reorganizaciones antes de que comenzara la construcción. [2]
New York, Boston & Northern Railway (NYB&N) se formó el 18 de noviembre de 1872, como una consolidación de NY&B con dos compañías al norte: Putnam & Dutchess Railroad (P&D) y Dutchess & Columbia Railroad (D&C). El P&D era un plan para que una línea se separara de Nueva York y Boston en Carmel hasta un punto a medio camino a lo largo del D&C. El D&C se inauguró en 1871 y se extiende desde el río Hudson hasta la frontera de Connecticut . El ferrocarril Clove Branch serviría como una conexión corta entre las dos partes de la línea planificada.
El ferrocarril de Nueva York, Boston y Montreal se organizó el 21 de enero de 1873 como un cambio de nombre a NYB&N. Continuó hacia el norte hasta Chatham en lo que ahora es la sección desaparecida de la Línea Harlem y luego utilizó el Ferrocarril de Extensión de Harlem hacia Vermont . El Pánico de 1873 provocó la cancelación de los arrendamientos y fusiones el 1 de diciembre de ese año. Se detuvo la construcción de P&D y D&C; Posteriormente, D&C pasó a formar parte del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra , la Extensión de Harlem pasó a formar parte del Ferrocarril de Rutland y el Ferrocarril Clove Branch fue abandonado en 1898.
El Ferrocarril de Nueva York, Westchester y Putnam se formó el 3 de julio de 1877, como una reorganización, y fue arrendado al Ferrocarril de la Ciudad de Nueva York y del Norte (NYC&N), formado el 1 de marzo de 1878. Entre East View y Pocantico Hills , el NYC&N construyó un segmento que conduce a un peligroso caballete de 80 pies de altura sobre un valle lleno de pantanos. [3] Debido a los peligros de cruzar el puente, que a menudo requería que los trenes redujeran la velocidad a un ritmo lento, la línea se desvió hacia el oeste alrededor de ese valle en 1881. El puente fue derribado en 1883 y el valle se convirtió en el embalse de Tarrytown . [4] La línea finalmente se abrió según el plan original, terminando en Brewster, en abril de 1881. Ese año, el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra se abrió hacia el norte, utilizando parte del grado construido para P&D y D&C. El ferrocarril West Side & Yonkers fue arrendado a NYC&N el 1 de mayo de 1880, extendiendo la línea hacia el sur a través del río Harlem hasta la terminal norte de la Novena Avenida elevada en la calle 155 . Se fusionó con NYC&N en 1887. En la década de 1910, la Interborough Rapid Transit Company (IRT) del metro de la ciudad de Nueva York compró el puente que cruza el río Harlem para mover sus líneas elevadas hacia el norte hacia el Bronx , cortando el NYP de regreso a Sedgwick. Avenida. El ferrocarril de tránsito rápido de Yonkers se inauguró en 1888 como una sucursal del NYP en Van Cortlandt al noroeste de Yonkers . Se fusionó con NYP en 1887.
La empresa entró en quiebra en 1887 y se reorganizó como New York & Northern Railway. En 1894, JP Morgan la reorganizó como New York & Putnam Rail Road Company (NY&P) , quien a su vez arrendó el ferrocarril a New York Central & Hudson River Railroad (NYC&HR). [1] La línea finalmente se convirtió en la División Putnam del Ferrocarril Central de Nueva York (NYC) en 1913. La línea carecía de una conexión directa con la estación insignia de Nueva York, Grand Central Terminal (GCT), lo que perjudicó el número de pasajeros durante toda su existencia. Los viajeros que viajaban al trabajo durante la semana laboral y los turistas de fin de semana se vieron obligados a hacer transbordo en Highbridge para llegar a GCT. [5] La sección Sedgwick Avenue-Van Cortlandt y la sucursal de Yonkers fueron electrificadas en 1926.
Después de la década de 1920 se eliminaron varias ramas cortas. La sucursal Mohansic cerca de Yorktown Heights, construida originalmente para dar servicio a una institución mental que fue cancelada por Albany, fue la primera. En 1929, John D. Rockefeller Jr. hizo quitar las vías de su propiedad en Pocantico Hills, eliminando cuatro estaciones y creando una. El pueblo cercano de East View fue destruido para construir la nueva línea. La sucursal de Getty Square fue abandonada el 30 de junio de 1943. [6] A pesar de una batalla legal de los residentes de Yonkers que llegó a la Corte Suprema de los Estados Unidos para salvarla, la línea fue descartada en diciembre de 1944. [7] [8]
El primer tren de pasajeros con locomotora diésel de EE. UU. circuló por Putnam el 18 de marzo de 1929. [ cita necesaria ]
Además del servicio regular Sedgwick Avenue-Brewster, el servicio también operaba desde Golden's Bridge en la División de Harlem a través de un ramal de conexión con Lake Mahopac , y luego sobre la División Putnam hasta Brewster, donde regresaba a la División de Harlem. Se decía que los trenes que tomaban esta ruta daban "la vuelta a la bocina".
La ciudad de Nueva York veía a la División Putnam como un hijastro prescindible. La línea carecía de una segunda vía, electrificación, estacionamiento para viajeros y servicio directo a GCT, todo lo cual tenían las divisiones paralelas de Harlem y Hudson , lo que resultó en una disminución del patrocinio. En 1956, la Central de Nueva York pidió permiso para interrumpir el servicio de la línea. El 14 de mayo de 1957, la Comisión de Servicio Público permitió un aumento del 15 por ciento en las tarifas, pero exigió que el servicio se prestara en la División de Putnam de forma limitada. El 12 de marzo de 1958, la Comisión de Servicio Público autorizó a la ciudad de Nueva York a finalizar el servicio de pasajeros en Putnam el 1 de junio de 1958. En ese momento, la línea tenía menos de 500 pasajeros diarios y se esperaba que su interrupción ahorraría 400.000 dólares al año. Los últimos trenes circularon el 29 de mayo de 1958, ya que no había servicio de fin de semana en la línea. [1] [9] El servicio "alrededor de la bocina" a través de la sucursal Lake Mahopac de la División de Harlem continuó hasta el 2 de abril de 1959. Hasta 1962, cuando se mejoró el West Shore Railroad de Nueva York , Putnam sirvió trenes de carga de gran tamaño, debido a la falta de túneles. en la línea. Las vías entre East View y el lago Mahopac se eliminaron en 1962.
NYC se fusionó con su rival de larga data Pennsylvania Railroad para formar Penn Central (PC) en 1968. El servicio de carga en la parte norte de Putnam finalizó en marzo de 1970. El extremo sur de la línea permaneció en servicio hasta el cierre del almacén de A&P en Elmsford, en 1975. La disminución del tráfico de Stauffer Chemical redujo la línea a Chauncey en 1977. Conrail se hizo cargo de la PC en quiebra en abril de 1976, pero no tenía planes de aumentar el negocio. El último cliente fue la panadería Stella D'Oro en el Bronx, que dejó de utilizar el ferrocarril en 1989, tras lo cual Conrail quiso vender el derecho de paso a la ciudad y a Westchester para reducir su factura de impuestos. [10]
En 1991, la Asociación del Plan Regional propuso ampliar la línea y conectarla con la línea IRT Broadway-Seventh Avenue ( 1 tren) del metro de la ciudad de Nueva York . [10]
El Ferrocarril Metro-North utiliza el trozo restante cerca de la estación Marble Hill para almacenar trenes de contratistas y de mantenimiento de vías, y para la entrega de materiales en las cercanías de West 225th Street. [10] El lecho de la carretera al norte de la antigua estación Van Cortlandt se ha convertido en las vías ferroviarias Putnam Greenway, South County Trailway , North County Trailway y Putnam County Trailway .
Una réplica de la antigua estación Bryn Mawr Park en el antiguo paso a nivel de Palmer Road se utiliza como tienda de comestibles. La estación en Briarcliff Manor fue comprada por el pueblo en 1959 y convertida en la biblioteca pública de Briarcliff Manor . [11] La estación en Millwood permaneció hasta 2012, pero fue derribada en mayo de 2012 debido a la inestabilidad estructural. La estación de Elmsford sirve como restaurante. Se restauró el exterior de la estación Yorktown Heights y es la pieza central del parque de la ciudad. La estación en Lake Mahopac ha sido un American Legion Hall desde 1965. [12] La casa de carga en Baldwin Place y la estación en Tilly Foster permanecen pero están en propiedad privada. Restos esqueléticos de la estación Van Cortlandt permanecen en el parque Van Cortlandt .
La sucursal de Getty Square todavía muestra evidencia de su existencia, con vestigios del ferrocarril y las estaciones, y vecindarios que exhiben características de desarrollo orientado al tránsito . [13] La estación de Getty Square , originalmente una casa principal y un cobertizo para trenes , fue reemplazada por un edificio de oficinas, que aún se mantiene en pie y está adornado en su exterior y en su vestíbulo con imágenes de locomotoras . El derecho de paso de 3,4 millas (5,5 km) de largo es parte del sistema de senderos en Van Cortlandt Park , incluido el puente que llevaba el ramal sobre Henry Hudson Parkway . A lo largo del derecho de vía se pueden encontrar antiguos durmientes de ferrocarril. El derecho de paso dentro de la ciudad de Nueva York termina en el estacionamiento de un edificio de apartamentos en Yonkers. Al norte del edificio de apartamentos se construyó otro aparcamiento. El puente sobre la calle adyacente estaba tapiado por donde solía pasar por debajo el ROW. [10]
Los estribos de la antigua sucursal se pueden encontrar en School Street frente a Herriott Street, McLean Avenue cerca de South Broadway y la antigua estación Lowerre en Lawrence Street en Western Avenue. La antigua estación Caryl en Caryl Avenue entre las avenidas Saratoga y Van Cortlandt Park, con el túnel hacia Van Cortlandt Park amurallado por bloques de hormigón, es ahora el estacionamiento y área de juegos de Caryl. [14] Muchas de las intrusiones en la sucursal se debieron a la expansión del almacenamiento externo de industrias adyacentes, que rompieron el derecho de paso en muchos lugares, especialmente en Yonkers. [10]
Las casas privadas que alguna vez sirvieron a la sucursal incluyen las terminales del funicular adyacente a la estación Park Hill , en Undercliff en Park Hill Terrace, [15] y en Alta Avenue [16] al norte de Overcliff, y la casa del presidente del ferrocarril, también en Avenida Alta. Al norte del límite entre Yonkers y la ciudad de Nueva York, el camino de la ruta generalmente sigue el camino de Saw Mill River Parkway hasta llegar a East Irvington.
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NOTA: Las estaciones a lo largo de la terminal de Manhattan anterior a 1918 y la alineación de Tarrytown Heights anterior a 1931 están sombreadas en gris más oscuro.
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