New York Avenue es una avenida diagonal que irradia al noreste desde la Casa Blanca en Washington, DC hasta la frontera con Maryland . Es una ruta importante de este a oeste en los cuadrantes noroeste y noreste de la ciudad y conecta el centro con puntos al este y norte de la ciudad a través de Cheverly, Maryland , la autopista John Hanson , la Baltimore-Washington Parkway y, finalmente, la Interestatal 95 .
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New York Avenue fue planeada como una de las calles originales en el Plan L'Enfant para Washington, DC. Se pretendía que comenzara en el río Potomac y se extendiera al noreste hacia la Casa Blanca , luego continuara pasando la Residencia Ejecutiva al noreste hasta el límite de la ciudad con Maryland . La parte de la calle al suroeste de la Casa Blanca debía darle al presidente de los Estados Unidos una vista ininterrumpida del río Potomac . La construcción del Edificio del Estado, la Guerra y la Marina entre 1871 y 1888 bloqueó esta vista, y permanece bloqueada hasta el día de hoy. [1] Se extendió hasta los terrenos del Observatorio Naval de EE. UU. , pero la construcción del Parque Rawlins en 1873 destruyó una cuadra de New York Avenue entre las calles 18 y 19 NW. [2]
La consolidación de New York Avenue con Triangle Park y otros tres parklets en un pequeño centro comercial en 1937 consumió otra cuadra entre las calles 20 y 21 NW. [3] Construcción del Edificio del Departamento de Guerra de los Estados Unidos (ahora Edificio Harry S Truman , que alberga el Departamento de Estado de los Estados Unidos ), y un parque asociado (desde enero de 1959, conocido como Parque Edward J. Kelly) [4] de Entre 1940 y 1941 destruyeron los tres bloques inferiores de New York Avenue. [5] La construcción del edificio Theodore Roosevelt (que ahora alberga la Oficina de Gestión de Personal de los Estados Unidos ) en 1963 eliminó otro bloque entre las calles 19 y 20 del noroeste. Esto dejó una sola cuadra de New York Avenue NW, entre las calles 17 y 18 NW, al sureste de la Casa Blanca.
La avenida Nueva York, al noreste de la Casa Blanca, conserva su carácter ininterrumpido. Originalmente terminaba en Boundary Avenue (ahora Florida Avenue NE , como lo hacían todas las calles de la ciudad en el Plan L'Enfant. Se produjo un desarrollo extenso más allá de Boundary Avenue de 1870 a 1900. La extensión de New York Avenue hasta Bladensburg Road se consideró ya en 1899. [6] Pero no se tomó ninguna medida. El Plan McMillan , un plan maestro para la capital publicado en 1901, respaldaba firmemente la ampliación de la calle, pero aunque se llevaron a cabo muchas partes del plan, no se realizó ninguna construcción de la carretera. se redactaron en 1903 para extender la calle aproximadamente 1 milla (1,6 km) más allá de los "límites de la ciudad" para llegar al desarrollo de Ivy City , [8] pero estos también fracasaron en 1907, ya que se construyó Union Station. En marcha, el Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O) creó una vía de desvío (que comienza en Ivy City) para que sus trenes de pasajeros pudieran llegar a la nueva estación [9] Como parte de este esfuerzo, se requirió que el B&O construyera un puente. llevar New York Avenue sobre su nueva ruta de vías, extendiendo New York Avenue hasta Fourth Street NE. B&O construyó el puente y la ampliación, pero el puente permaneció sin uso durante décadas. [7]
Las ampliaciones de Bladensburg Road se debatieron nuevamente en 1908 [10] y fracasaron. El derecho de paso se compró en 1914 y los propietarios a lo largo de la ruta de la calle evaluaron la construcción. Pero no se produjo ninguna construcción. [7] Se propuso una extensión a South Dakota Avenue NE en 1925 (después de que se comprara un terreno para fundar el Arboreto Nacional de los Estados Unidos ), pero estas propuestas no se llevaron a cabo. [11] La construcción de New York Avenue Extended finalmente comenzó en septiembre de 1930. [12] El proyecto de $ 231 000 ($ 4 213 219 en dólares de 2023) creó una carretera de 50 pies (15 m) y 2,125 millas (3,420 km) de largo desde Florida Avenue NE hasta Bladensburg. Carretera NE. No había intersecciones con calles laterales y solo 4th Street NE se fusionaba con ella. New York Avenue Extended se inauguró el 2 de noviembre de 1931. [7]
El tramo final de New York Avenue NE (conocido como New York Avenue Extended), desde Bladensburg Road hasta la frontera Distrito-Maryland y la conexión con la Ruta 50 de Estados Unidos , se inauguró en octubre de 1954. La construcción de la Ruta 50 fue un esfuerzo conjunto de la estado de Maryland (que construyó la mitad norte) y el gobierno federal (que construyó la mitad sur). El Distrito de Columbia pagó para que la Avenida Nueva York se extendiera hasta la conexión. En ese momento se propuso una "puerta de entrada" a la ciudad, pero no se construyó ninguna. [13] Esta sección de la avenida no estaba bien planificada. En el puente sobre la avenida Dakota del Sur y la vía del ferrocarril a sólo unos cientos de pies hacia el oeste, la avenida Nueva York se redujo de tres carriles a dos, creando importantes atascos. [14]
El destino de New York Avenue NE quedó sellado con la cancelación de la Autopista Noreste en 1977, cuyo objetivo era proporcionar una ruta más directa para el tráfico entre el centro de Washington y Baltimore a lo largo del corredor de la Interestatal 95. La pérdida de la Autopista del Noreste dejó a New York Avenue NE, la Ruta 50 de los EE. UU. y la Autopista Baltimore-Washington como la mejor ruta para entrar y salir del centro de Washington desde el noreste. La principal ventaja de New York Avenue NE es que los conductores sólo tienen que soportar aproximadamente dos millas y media (4 km) de semáforos entre el centro de Washington y el último semáforo en Bladensburg Road, mientras que la distancia entre el centro de Washington y la autopista de acceso controlado más cercana está a más del doble de distancia para las dos siguientes mejores rutas alternativas, MD 650 y MD 500 / MD 410 .
New York Avenue NW y NE dentro de los límites de la antigua Ciudad Federal se ha mantenido en general en buenas o excelentes condiciones. La ciudad reconstruyó la Avenida Nueva York entre las calles 9 y 15 NW de 1992 a 1994. [15]
Sin embargo, New York Avenue NE más allá de Florida Avenue NE ha tenido serios problemas de degradación. Esta sección de la carretera solo sufrió reparaciones menores hasta mediados de la década de 1980, cuando grandes partes de la carretera comenzaron a fallar. En 1987, se llevó a cabo una reconstrucción completa de New York Avenue NE desde Bladensburg Road hasta South Dakota Avenue. [16] La parte inferior de la calle no recibió reparaciones importantes, y en 1990 fue catalogada por la ciudad (junto con South Capitol Street ) como una de las peores en cuanto a baches. [17]
En 1995, el Departamento de Transporte del Distrito de Columbia (DDOT) estimó que New York Avenue Extended transportaba 107.000 vehículos cada día. [15] En 1997, esta cifra había aumentado a 135.000 vehículos cada día. [18] La carretera era la más transitada de DC; sólo el puente de la calle 14 y la autopista sureste-suroeste (I-395) fueron más transitados. También era el corredor comercial más utilizado de la ciudad, ya que los camiones con semirremolque tenían el doble de probabilidades de usar New York Avenue para ingresar a la ciudad que cualquier otra calle. [19]
En la primavera de 1998, la ciudad anunció un proyecto de dos años y por valor de 24,7 millones de dólares (46.172.560 dólares en dólares de 2023) para reconstruir la Avenida Nueva York desde la Avenida Dakota del Sur hasta la línea del Distrito. Se reemplazaron los dos puentes que creaban atascos de dos carriles y la calzada se amplió a tres carriles en cada dirección. [14] [20] También se reemplazaron las rampas que conectan la avenida Dakota del Sur con la avenida Nueva York. En esta sección de la calle se utilizó un nuevo diseño de calzada, que incorporó una superficie de hormigón armado de 10 pulgadas (25 cm) . El proyecto también instaló nuevo alumbrado público y de tráfico y mejoró el drenaje de aguas pluviales. El diseño y los retrasos en la obtención de fondos federales mantuvieron el proyecto en marcha hasta marzo de 1999. Se utilizaron barreras de tráfico para crear carriles reversibles, para aliviar los problemas de las horas pico. [18] El trabajo resultó más difícil de lo planeado y no se completó hasta junio de 2002. [21] Por razones que aún no están claras, el puente sobre las vías del ferrocarril cerca de South Dakota Avenue NE no fue reemplazado y el cuello de botella de dos carriles continuó. . [15]
Mientras continuaba el proyecto de reconstrucción de 1999, la sección de New York Avenue desde South Dakota Avenue hasta Bladensburg Road fue repavimentada para eliminar el asfalto lleno de baches. Los tres carriles de entrada se cerraron al mismo tiempo, mientras la ciudad experimentaba con lo que llamó un "enfoque completo" en la repavimentación. Fort Myer Construction manejó el trabajo de $700,000 ($1,204,510 en dólares de 2023). [19] El nuevo método de construcción funcionó y la avenida se reabrió a tiempo tres días después. [22]
Según un estudio publicado en 2005 por el gobierno del Distrito de Columbia, cinco de las diez intersecciones más propensas a sufrir accidentes en la ciudad se encuentran a lo largo de New York Avenue. La intersección más propensa a sufrir accidentes en la ciudad está en New York Avenue NE y Bladensburg Road NE. [23]
Otro puente importante, que lleva la calle 9 NE sobre la avenida Nueva York, comenzó a ser reemplazado en abril de 2009. La estructura de 70 años transportaba 26.000 vehículos por día. El proyecto de dos años y 40 millones de dólares (56.807.818 dólares en dólares de 2023) reemplazó un tramo de dos carriles y 44 pies (13 m) de ancho por una estructura de cuatro carriles y 52 pies (16 m) de ancho. Las aceras se ampliaron de 5 pies (1,5 m) a 9 pies (2,7 m) de ancho, se agregó una mediana y se instalaron nuevas barandillas resistentes a choques. [24] Los retrasos en otros proyectos de New York Avenue permitieron que el puente de 9th Street NE comenzara a reemplazarse antes de lo esperado y avanzara más rápido hacia su finalización. [25]
Las obras en New York Avenue se realizaron nuevamente en la primavera de 2010. Se produjeron cierres de carriles únicos en ambas direcciones mientras se repavimentaba desde Bladensburg Road hasta Florida Avenue. [26] Un esfuerzo de reparación mucho más importante comenzó en 2011, cuando se reemplazó el puente de 1907 sobre las vías del ferrocarril entre Florida Avenue NE y Penn Street NE. El trabajo era complejo, ya que el puente también transportaba electricidad, cables de telecomunicaciones y equipos mecánicos críticos para las operaciones ferroviarias. El proyecto estaba listo para comenzar en 2010, pero la complejidad de la sustitución llevó a un nuevo plan de sustitución que retrasó los trabajos un año. Los cierres de carriles en 2011 consistieron en un solo carril en una dirección durante las horas pico, pero se ampliaron a dos carriles en cada dirección en 2012. [25]
Originalmente, New York Avenue Extended pasaba por áreas relativamente rurales, donde eran comunes las granjas y los desarrollos pequeños y aislados. Pero durante los primeros 30 años de la carretera, el área a su alrededor se transformó en un importante corredor industrial. Sin embargo, las dislocaciones económicas de la década de 1970 llevaron a una rápida desindustrialización a lo largo de New York Avenue. A finales de la década de 1970, muchas empresas industriales a lo largo de la ruta estaban cerradas o abandonadas y el comercio minorista era relativamente inexistente. Los residentes de los barrios circundantes eran muy pobres, el desempleo era alto y los problemas ambientales graves.
En 1980, la alcaldesa de DC, Marion Barry, anunció un importante esfuerzo para reconstruir el corredor industrial y comercial extendido de New York Avenue. Se tomaron pocas medidas para implementar los objetivos del plan. [27]
La sucesora de Barry, Sharon Pratt Dixon , anunció otro esfuerzo de reurbanización a finales de 1993. Una vez más, los esfuerzos de reurbanización no lograron materializarse. [28] Barry derrotó a Dixon en su intento de ganar la reelección para alcalde, y Barry ganó las elecciones generales celebradas en noviembre de 1994.
Barry anunció su segundo esfuerzo para reconstruir el corredor ampliado de New York Avenue en julio de 1995. Un análisis más exhaustivo del corredor encontró varios problemas: la carretera estaba en mal estado y el tráfico era demasiado denso; la intersección de New York Avenue y Bladensburg Road era una masa confusa de salidas y rampas, medianas y pasos inferiores; las malas leyes de zonificación habían permitido a las empresas colocar carteles brillantes que distraían la vista; y un número excesivo de cortes en las aceras permitió que demasiados automovilistas accedieran a la carretera y ralentizaran el tráfico. El plan de Barry para la calle incluía planes para inducir a las empresas de manufactura liviana y de servicios manuales a regresar al área, agregando cientos de árboles al paisaje urbano para hacerlo más atractivo y reduciendo la congestión del tráfico. Los funcionarios del DDOT dijeron que estaban listos para reemplazar el puente sobre las vías del ferrocarril cerca de South Dakota Avenue NE, pero que la ciudad carecía de los $16 millones ($31,993,012 en dólares de 2023) para el proyecto porque no se habían recibido fondos federales para carreteras. El DDOT también dijo que planeaba ampliar la calle a cuatro carriles entre Bladensburg Road y la línea District, y reducir la pendiente de los accesos al paso elevado sobre las vías del ferrocarril cerca de Florida Avenue. Los ejecutivos de negocios dijeron que reducir la congestión en las carreteras era la clave para reactivar el comercio minorista y la industria. [15] Pero una vez más, se produjo poca revitalización.
En 2002, el alcalde de DC, Anthony A. Williams, anunció otra iniciativa de reurbanización de New York Avenue Extended. Funcionarios de transporte y desarrollo económico anunciaron que estaban estudiando planes para reducir la congestión en New York Avenue agregando más transporte público, como el tren ligero . También dijeron que mejorarían el paisaje urbano añadiendo carriles para bicicletas, ampliando las aceras y plantando más árboles y arbustos. La ciudad contrató seis empresas consultoras y les pagó 900.000 dólares (1.524.588 dólares en dólares de 2023) para identificar problemas adicionales, encuestar a los residentes y proponer soluciones. El esfuerzo de 18 meses tenía como objetivo crear un plan maestro de New York Avenue que guiaría el desarrollo en el área durante los próximos 30 a 50 años. El problema más significativo inmediatamente identificable frente a la calle fue el aumento previsto en el uso de camiones pesados en la carretera, debido a la presencia del Centro de Convenciones Walter E. Washington , la sede de la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego , y varias grandes tiendas previstas en la calle. [29]
En 2004, se inauguró la estación New York Ave–Florida Ave–Gallaudet U en la Línea Roja del Metro de Washington , después de que un grupo de propietarios formaran un distrito de evaluación especial y acordaran cobrar impuestos a sí mismos para financiar la construcción de la estación. [30]
New York Avenue es la ruta 50 de los EE. UU. desde la frontera con Maryland y hacia el noroeste hasta 6th Street NW. [ cita necesaria ] Además, es la ruta alternativa 1 de EE. UU. desde Bladensburg Road NE hasta 6th Street NW. [ cita necesaria ] El término norte de la Interestatal 395 está en una intersección señalizada con New York Avenue y 4th Street NW. [ cita necesaria ] En esa intersección, el tráfico desde New York Avenue en cualquier dirección puede girar hacia el sur hacia la Interestatal 395, pero el tráfico en la Interestatal 395 en dirección norte puede girar solo a la derecha (este) hacia New York Avenue. [ cita necesaria ]
En su extremo este, New York Avenue NE se convierte en la autopista John Hanson ( Ruta 50 de EE. UU. en Maryland ). [ cita necesaria ]
En el lado este de Mount Vernon Square , New York Avenue cruza 7th Street NW . [ cita necesaria ] En Mount Vernon Square, el tráfico de New York Avenue se mezcla con el tráfico de Massachusetts Avenue NW y K Street NW . [ cita necesaria ] Al este de Mount Vernon Square, New York Avenue es parte del Sistema Nacional de Carreteras . [ cita necesaria ]
Si bien la línea principal de New York Avenue se extiende al noreste de la Casa Blanca, la avenida se reanuda al suroeste de la Casa Blanca para recorrer una cuadra entre las calles 17 y 18 al noroeste. En 18th Street NW, New York Avenue se une a E Street NW, que conduce a E Street Expressway . [ cita necesaria ] Ese segmento de una cuadra de New York Avenue también es parte del Sistema Nacional de Carreteras.
New York Avenue NE cuenta con la estación NoMa – Gallaudet U en el metro de Washington . La parada de metro de 103,7 millones de dólares (167.279.281 dólares en dólares de 2023) se inauguró en 2004 como la estación New York Ave-Florida Ave-Gallaudet U. [31] Siete años más tarde, Metro le dio a la parada un nuevo nombre, NoMa-Gallaudet U, en un esfuerzo por ampliar el atractivo de la estación de metro. (NoMa significa "Norte de Massachusetts", un área que los funcionarios de la ciudad esperaban transformar en un área comercial y de arte de moda.) [32]
Los lugares de interés en o cerca de New York Avenue incluyen la Oficina de Alcohol, Tabaco y Armas de Fuego en 99 New York Avenue NE (que abrió sus puertas en 2008), [33] la entrada principal del Arboreto Nacional (incluidos cuatro postes de entrada del Capitolio de EE. UU. reubicados y el National Arboretum) Capitol Columns ), el Centro de Convenciones Walter E. Washington en New York Avenue y 7th Street NW (que abrió sus puertas en 2003), [34] el Museo Nacional de la Mujer en las Artes , la Iglesia Presbiteriana de New York Avenue y la Galería Corcoran de Arte .
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