New York Air era una aerolínea de bajo costo en los Estados Unidos propiedad de Texas Air Corporation y con base en el Hangar 5 del aeropuerto LaGuardia en Flushing, Queens, Nueva York . [1] [2] Cesó sus operaciones el 1 de febrero de 1987, [3] en una fusión con Continental Airlines .
New York Air era muy conocida por sus bocadillos en bolsas a bordo, conocidos como "The Flying Nosh". [4]
En septiembre de 1980, Texas Air Corporation de Frank Lorenzo anunció planes para lanzar una aerolínea de tarifas bajas en el noreste de Estados Unidos, que luego pasaría a ser conocida como New York Air. La aerolínea sería la segunda aerolínea en lanzarse tras la desregulación de la industria aérea estadounidense, que permitió a Texas Air expandir libremente sus operaciones sin intervención del gobierno. New York Air competiría inicialmente con Eastern Airlines y su servicio Eastern Air Shuttle , que ofrecía un servicio por horas entre el aeropuerto LaGuardia de Nueva York, el aeropuerto Logan de Boston y el aeropuerto nacional de Washington DC , operando un servicio horario similar entre las tres ciudades, pero ofreciendo precios más bajos. tarifas que Eastern, y también ofrece reservas anticipadas y bebidas y refrigerios de cortesía, que Eastern no ofrecía. Luego, la aerolínea planeó expandirse y ofrecer servicios a otras ciudades a lo largo de la costa este. También se anunciaron planes para una gran operación en White Plains , sin embargo, nunca comenzó. [5]
El presidente fundador de New York Air, Neal F. Meehan, había sido directivo senior tanto en Continental Airlines como en Texas International Airlines (TI). En septiembre de 1980, formó un equipo de directores de aerolíneas; en 90 días había contratado, capacitado, uniformado y entrenado a la tripulación de vuelo, a los asistentes de vuelo, a los despachadores, al personal de la terminal, de la rampa y de las reservas de New York Air. [6] Las instalaciones de oficina y mantenimiento en el hangar que originalmente había albergado la sede de American Airlines en LaGuardia en la década de 1930 se construyeron rápidamente y la aerolínea obtuvo la certificación de la FAA como complemento al certificado de TI. En una viñeta notable, los gerentes de New York Air entrevistaron a más de mil candidatos para asistentes de vuelo, reservas y trabajos en aeropuertos en un día de entrevistas grupales celebradas en el famoso Town Hall Theatre de Nueva York , en noviembre de 1980.
New York Air inició operaciones el 19 de diciembre de 1980, con un vuelo desde Nueva York LaGuardia a Washington National, sin embargo, sólo se llenaron 5 de los 125 asientos del avión. En abril de 1981, New York Air tenía un factor de carga promedio del 62%, cercano a su factor de carga de equilibrio del 65%, y había generado una pérdida de 1,5 millones de dólares. Los ejecutivos describieron esto como un "éxito moderado", aunque posteriormente aumentaron las tarifas en sus vuelos de LaGuardia. [7]
Después de su lanzamiento, New York Air se expandió rápidamente y estableció un centro de operaciones en LaGuardia, con un nuevo servicio a Cleveland a partir de abril de 1981, [8] así como a ciudades más pequeñas en Boston y Washington National. Sin embargo , se descartaron varios destinos planificados, como Dayton , Pittsburgh y el servicio a varios destinos en el norte del estado de Nueva York . Se operó un servicio LaGuardia- Detroit durante un breve período, antes de ser trasladado a Newark , donde la aerolínea comenzó una operación secundaria más pequeña. En julio, también habían comenzado los servicios desde LaGuardia a Cincinnati y Louisville . En diciembre, la aerolínea contaba con una flota de 13 aviones DC-9-30 . [9]
La huelga de controladores de tráfico aéreo de 1981 afectó gravemente las operaciones y las finanzas de New York Air. La huelga provocó largos retrasos en los vuelos, lo que animó a los pasajeros a evitar volar. Para aliviar los retrasos, la Administración Federal de Aviación redujo el número de franjas horarias disponibles en los aeropuertos del noreste, lo que obligó a las aerolíneas a recortar vuelos. Las aerolíneas más grandes pudieron contrarrestar esto utilizando aviones más grandes, como la decisión de Eastern de operar Airbus A300 de 260 asientos en sus vuelos lanzadera. Esto significó que Eastern aún podría transportar el mismo número de pasajeros por día a pesar de las reducciones de franjas horarias, lo que redujo el daño a sus ingresos. Debido a la pequeña flota de New York Air, no pudo seguir una táctica similar y su servicio de transporte se vio gravemente dañado por las restricciones de franjas horarias. Esto, además de que los aviones más grandes de Eastern inundaron el mercado, llevó a New York Air a finalizar su servicio en Boston después de menos de un año de funcionamiento. [9]
Para mantener su presencia en Boston, la aerolínea estableció un centro en el aeropuerto Logan, que ofrece servicios a Baltimore y Orlando . Sin embargo, estos servicios resultaron no rentables y el centro de Boston se cerró a finales de 1982. Los servicios a Cleveland, Cincinnati y Louisville también se cortaron debido a la competencia de aerolíneas más grandes como Eastern y United . Para mantener a flote la aerolínea, Texas Air proporcionó una inyección de efectivo de 10 millones de dólares y los bancos proporcionaron 15 millones de dólares en crédito renovable. Otros 15 millones de dólares se obtuvieron mediante la venta de 1,8 millones de acciones. Para que la compañía siguiera funcionando durante el invierno de 1981, la aerolínea pidió a sus bancos otros entre 10 y 15 millones de dólares. [9]
New York Air se estableció como una empresa no sindicalizada, lo que enfureció a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) , así como al personal de Texas International Airlines, también una subsidiaria de Texas Air, que calificó a New York Air como una "tienda desbocada". Una semana después de que New York Air comenzara sus operaciones, varios empleados de Texas International comenzaron a manifestarse frente al aeropuerto LaGuardia, alegando que la aerolínea era un intento de Texas Air de eludir los contratos sindicales de Texas International y que la compañía estaba tratando de despedir al personal sindicalizado mediante trasladar sus operaciones a la compañía no sindicalizada New York Air. Meehan lo negó y afirmó que New York Air estaba "completamente separada de Texas International" y estaría dispuesta a negociar contratos si su personal decidía sindicalizarse. [7]
ALPA pronto inició una campaña a gran escala con la intención de impedir que New York Air creciera como aerolínea no sindicalizada. En julio de 1981, ALPA organizó lo que llamó una "operación estilo campaña política", con un centro de llamadas y voluntarios enviando material informativo por correo contra la aerolínea. [10] Se crearon panfletos y folletos que describían a New York Air como la "manzana mala de Texas Air" (un juego con el apodo de "Gran Manzana" de Nueva York y que hace referencia al ícono de la manzana en el logotipo de New York Air), [11] y que contenían estadísticas sobre la aerolínea, como su pobre historial de puntualidad y su reputación de vuelos con overbooking. [12] También se produjeron insignias con el título impreso 'Por favor, no vuele en New York Air'. [13] Los materiales utilizaron una versión editada del logotipo de New York Air con una manzana podrida. [11] En agosto de 1981, ALPA comenzó a realizar piquetes en Boston y Washington DC. [10]
En lo que ALPA describió como un "intento desesperado" de ganar negocios, la aerolínea comenzó a ofrecer tarifas de 29 centavos por tiempo limitado, que sólo se podían comprar en persona. Las tarifas de 29 centavos fueron en realidad una promoción de un día para atraer la atención de los medios cuando New York Air inauguró el servicio entre Nueva York y Boston en febrero de 1981. [14] Estas tarifas promocionales crearon grandes multitudes de personas que buscaban comprar boletos de New York Air. Las imágenes de estas multitudes fueron difundidas por los medios locales, que luego repitieron las afirmaciones de ALPA y llamaron la atención sobre su campaña contra la aerolínea. Los piqueteros de ALPA también repartieron folletos y material anti-New York Air a quienes esperaban para comprar tarifas promocionales. [10]
Meses después de que comenzara la campaña, Lorenzo acordó un nuevo contrato para los pilotos de Texas International, pero no ofreció un contrato a los pilotos de New York Air. ALPA planeó comenzar a formar piquetes en el aeropuerto de Newark, sin embargo, luego comenzó a reducir la campaña para centrarse en apoyar la huelga de controladores de tráfico aéreo de 1981 . [10]
En 1982, quedó claro que la aerolínea estaba en problemas. A finales de 1981, New York Air había perdido 11 millones de dólares, con una pérdida adicional de 8,2 millones de dólares en el primer trimestre de 1982. En julio de 1982, Meehan dimitió como presidente y posteriormente fue reemplazado por Michael E. Levine , quien fue nombrado como presidente en febrero. [15] Bajo el liderazgo de Levine, New York Air se reposicionó como una aerolínea de servicio completo y comenzó a dirigirse a los pasajeros de negocios con un servicio premium pero aún con tarifas que normalmente eran más bajas que las de las aerolíneas competidoras. [15] [16]
Levine primero redujo la red de New York Air e introdujo nuevos servicios a destinos desatendidos con mayor demanda comercial. En agosto de 1982, se reanudó el servicio de transporte entre LaGuardia y Boston, [15] y se cambiaron los horarios entre LaGuardia y Washington National para que los vuelos salieran de LaGuardia a la hora, en lugar de a la media hora. La aerolínea también comenzó a ofrecer bagels complementarios en los vuelos matutinos, así como vino y periódicos, lo que permitió al servicio de transporte competir de manera más efectiva con Eastern. También se agregaron servicios de transporte similares desde Newark, inicialmente solo a Washington National.
En 1983, la aerolínea inició una pequeña operación central en el aeropuerto de Raleigh-Durham , con conexiones a Greenville , Knoxville , Savannah , [17] y más tarde a Orlando , [18] así como servicio alimentador en Air Virginia y Sunbird Airlines . La aerolínea apuntó el centro a pasajeros que normalmente conectarían a través de centros más grandes del sudeste, como Atlanta o Charlotte . Se ofreció una sala de embarque privada conocida como 'Apple Club' a los pasajeros que hacían conexiones a través de Raleigh, reforzando el nuevo modelo premium de New York Air. En septiembre de 1984, el servicio a Boston, Greenville, Knoxville y Orlando desde Raleigh había cesado, [19] y el servicio restante desde Raleigh cesó en 1985. [20] Raleigh regresó brevemente a la red de New York Air como una conexión desde Washington Dulles en septiembre de 1986. [ 21]
A finales de 1983, la aerolínea fue rentable por primera vez y comenzó a encargar aviones McDonnell Douglas MD-80 más grandes para complementar su flota DC-9. [dieciséis]
En octubre de 1984, Texas Air encargó 24 aviones Boeing 737-300 , 8 de los cuales se entregarían a New York Air a partir de 1985. Esta fue la primera vez que New York Air operó aviones Boeing, así como cualquier avión no producido por McDonnell Douglas. . [22]
En julio de 1985, New York Air anunció que abriría un centro en el aeropuerto Washington Dulles . Comenzó la construcción de una explanada de 3,6 millones de dólares para manejar el mayor número de vuelos, que incluía un restaurante 'Apple Club'. A finales de 1985, New York Air tenía 35 vuelos diarios desde Dulles y, finalmente, convirtió al aeropuerto en su principal centro operativo. [23] La aerolínea también continuó expandiendo sus operaciones en Boston y LaGuardia con servicios estacionales a Martha's Vineyard y Nantucket . [24]
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A partir de 1986, Texas Air comenzó a coordinar las operaciones de todas sus subsidiarias. New York Air comenzó a compartir códigos con otras subsidiarias de Texas Air, como en los servicios de Continental Airlines a Dulles. [26] Esto luego condujo a una cooperación entre Continental y New York Air, denominada "New York Air/Continental Team". [27]
También en 1988, [3] Texas Air vendió el servicio de transporte de New York Air a Pan Am , con el fin de obtener la aprobación del gobierno para su planeada adquisición de Eastern Airlines . Luego, NYA cambió su LGA a BOS y vuelos DCA a Newark. Esto llevó al cierre del centro LaGuardia de New York Air, que había operado desde el lanzamiento de la aerolínea en 1980. [28]
En enero de 1987, [3] Texas Air anunció su intención de fusionar New York Air, junto con sus filiales Frontier Airlines y People Express Airlines , en Continental. Según Lorenzo, la fusión era necesaria para garantizar que tanto Continental como Texas Air tuvieran "la fuerza y el tamaño para competir en el mercado de viajes aéreos del mañana", y también convirtió a Continental en la tercera aerolínea más grande de Estados Unidos. [29] Las operaciones de New York Air cesaron el 1 de febrero de 1987 [30] y sus aviones fueron posteriormente repintados con los títulos de 'Continental's New York Air' [31] antes de ser repintados gradualmente con la librea Continental completa.
Continental retuvo el servicio de transporte de New York Air de Newark a Boston y Washington National y lo operó con antiguos NYA 737-300 y DC9 como una operación independiente para pasajeros locales que no conectan con otros vuelos de Continental, irónicamente desde la antigua Terminal Norte de People Express. Continental también operó los antiguos People Express 727-200 entre Newark, Boston y Washington desde la Terminal B como "vuelos del sistema" que permitían conexiones con otros antiguos vuelos PE, ahora denominados CO en la Terminal B. Inicialmente se retuvo el centro de Washington Dulles y posteriormente se expandió mediante la adquisición de puertas de embarque de Presidential Airways , [32] además de hacerse cargo de las rutas de Dulles desde Eastern; sin embargo, en 1989, Continental había cerrado el centro de Dulles. [33] Una vez que se abrió la Terminal C de Newark, los antiguos vuelos lanzadera de Nueva York dejaron de operar desde la Terminal Norte y se incorporaron a las operaciones en la Terminal C.
New York Air operó 40 aviones pintados en un esquema de color rojo con un logotipo estilizado de "manzana" en la cola del avión, evocando el apodo de Nueva York " La Gran Manzana ". La aerolínea operaba principalmente aviones DC-9 y MD-80, pero utilizaba una pequeña cantidad de aviones Boeing 737-300.
