El Ferrocarril de New Haven y Northampton (fundado como New Haven and Northampton Company , también conocido como Canal Line ) fue un ferrocarril construido originalmente a lo largo de un canal entre 1847 y 1850 en Connecticut . Arrendado por el ferrocarril de Nueva York y New Haven de 1849 a 1869, el ferrocarril se expandió hacia el norte hasta Massachusetts y su segunda ciudad homónima en 1859. Al finalizar el contrato de arrendamiento en 1869, la compañía se expandió aún más hacia Massachusetts, llegando tan al norte como Shelburne. y cataratas Turner .
Después de una lucha por el control de la empresa por parte de varios otros ferrocarriles en la década de 1880, New Haven y Northampton fueron arrendados por New York, New Haven and Hartford Railroad en 1887. La empresa continuó existiendo como arrendadora hasta el 26 de octubre de 1910, cuando se fusionó formalmente con el sistema de New Haven. En el siglo XX, gran parte de la línea se abandonó gradualmente, aunque dos partes continúan recibiendo servicio de carga a partir de 2021. La gran mayoría de la línea abandonada ahora es parte de New Haven y Northampton Canal Greenway , que incluye Farmington Canal Heritage. Sendero donde el derecho de paso es propiedad del Estado de Connecticut.
New Haven y Northampton comenzaron en la década de 1820 como una empresa de canales. [1] [2] Operaba un canal que, tras su apertura en 1835, proporcionaba una conexión entre New Haven, Connecticut , y Northampton, Massachusetts . [1] A pesar de la creencia de sus promotores de que el canal generaría una cantidad significativa de negocios, los niveles esperados de tráfico nunca se materializaron, gracias en gran parte a la finalización del ferrocarril paralelo Hartford y New Haven unos años después de la apertura de el canal. [2] Además, el canal sólo estaba operativo durante ocho meses al año, ya que cerraba durante el invierno. [1]
A principios de la década de 1840, el canal fue comprado por el empresario de New Haven, Joseph Earl Sheffield , quien llegó a la conclusión de que el canal en dificultades podría funcionar mucho mejor si se convirtiera en un ferrocarril. [2]
Tras la autorización en mayo de 1846 de la Asamblea General de Connecticut para pasar de una empresa del canal a una empresa ferroviaria, se comenzó a trabajar en la construcción de un ferrocarril a lo largo del derecho de paso del canal. [2] Comenzando en New Haven, el ferrocarril llegó a Plainville , a 43 km (27 millas) de distancia, a fines de 1847. En 1850, se le unió la línea del ferrocarril Hartford, Providence & Fishkill entre Hartford y Waterbury . [3] Los primeros trenes circularon en enero de 1848, aunque la construcción continuó hacia el norte hasta Granby, Connecticut . [2]
El 11 de enero de 1848, el Ferrocarril de Nueva York y New Haven arrendó la línea entre New Haven y Plainville por 20 años a partir del 1 de julio de 1849, por un precio de 45.000 dólares al año. [2] [3] Mientras tanto, New Haven y Northampton continuaron construyendo hacia el norte. En 1849, la Línea del Canal intentó llegar a Springfield, Massachusetts , y solicitó cartas a las legislaturas de Massachusetts y Connecticut que autorizaran tal extensión. Esto se topó con una intensa oposición, tanto de los competidores Hartford y New Haven Railroad, como de los legisladores de ambos estados. [4] Los oponentes argumentaron que los estatutos de New Haven y Northampton los autorizaban a construir un ferrocarril "en o cerca" del derecho de paso del canal anterior. Esto otorgó a la empresa la libertad de desviarse ligeramente de la ruta del canal cuando fuera necesario por el terreno u otros obstáculos, pero también la obligó a seguir la ruta general del canal, desde New Haven hacia el norte hacia Granby y, por lo tanto, no hacia Springfield. [4] El asunto llegó al Tribunal Superior de Connecticut , donde un juez dictaminó que el ferrocarril no podía construirse hacia Springfield, ya que hacerlo violaría sus estatutos. [5]
Entre 1849 y 1850 se construyeron dos ramales. El primero fue entre Farmington y Collinsville , donde se conectaba con Collins Company de Samuel W. Collins , un importante fabricante. [6] El otro era una extensión corta que conectaba Simsbury con Tariffville . [2] Ambos se abrieron en 1850, al igual que la extensión de la línea principal a Granby. Casi inmediatamente después de su apertura, Nueva York y New Haven también los alquilaron, a partir del 25 de abril de 1850, por 40.000 dólares adicionales al año. [3]
New York y New Haven se sintieron motivados a arrendar la Línea del Canal como palanca en las negociaciones con Hartford y New Haven. Si New Haven y Northampton se construyeran hasta Northampton, competiría directamente con la línea de H&NH entre New Haven y Springfield, Massachusetts . [2] Estas negociaciones concluyeron con Nueva York y New Haven acordando que la Línea del Canal no se construiría al norte de Granby, y que solo se pondría a disposición un servicio de conexión limitado con HP&F en Plainville, ya que el tráfico podría potencialmente viajar entre New Haven y Hartford mediante un traslado en esa ciudad. A cambio, Hartford y New Haven contribuyeron con aproximadamente 12.000 dólares al año para los pagos de New York y New Haven por el arrendamiento de la Línea del Canal. [3] Este acuerdo molestó a las comunidades a lo largo de la Línea del Canal, como Southington , que quedaron con un servicio deficiente hacia y desde la capital de Connecticut. [7]
A pesar del "acuerdo de caballeros" entre Hartford y New Haven y Nueva York y New Haven, los proponentes de la Línea del Canal estaban decididos a llegar a Northampton. Con este fin, en 1849 se creó una empresa oficialmente no relacionada con el nombre de Farmington Valley Railroad , que recibió un estatuto de la legislatura de Connecticut para construir una línea ferroviaria hacia el norte desde Granby a 4,5 millas (7,2 km) hasta la frontera del estado de Massachusetts. [2] [3] Poco después de su apertura, New Haven y Northampton adquirieron un contrato de arrendamiento de 1.000 años de la nueva empresa por 10.000 dólares. [3]
La construcción en Massachusetts resultó ser más difícil, ya que varios ferrocarriles de ese estado estaban decididos a mantener New Haven y Northampton confinados a Connecticut, sobre todo Hartford y New Haven. [2] Los estatutos de New Haven y Northampton le permitían construir en Connecticut, pero carecía de un estatuto equivalente del estado de Massachusetts. En 1852 se establecieron dos pequeñas empresas más y rápidamente recibieron estatutos del Tribunal General de Massachusetts ; el Ferrocarril de Hampden se construiría desde la frontera estatal hasta Westfield, Massachusetts , mientras que el Ferrocarril de Northampton y Westfield se construiría desde Westfield hasta Northampton. [2] En 1853, estas dos compañías se fusionaron para formar Hampshire and Hampden Railroad , el nombre deriva del Canal de Hampshire y Hampden, que una vez fue la parte de Massachusetts del Canal de Farmington. [2] La línea combinada entre Granby y Northampton se abrió en 1856 y permaneció independiente hasta el 1 de octubre de 1859, cuando New Haven y Northampton adquirieron un arrendamiento de 999 años de Hampshire y Hampden a cambio de aceptar asumir 200.000 dólares de este último. bonos de la empresa. [3] Estas tres empresas más pequeñas se consolidaron formalmente con New Haven y Northampton el 1 de julio de 1862. [8]
En 1867, comenzó la construcción de un ramal de Northampton a Williamsburg . La sucursal de ocho millas (13 km) se inauguró en 1868. [2]
El contrato de arrendamiento de New Haven y Northampton por parte del Ferrocarril de Nueva York y New Haven expiró en 1869 y no fue renovado. [2] Desde el principio, Nueva York y New Haven habían estado sufriendo una pérdida significativa por el arrendamiento de la Línea del Canal, perdiendo entre $ 35.000 y $ 45.000 por año. [3] [7] En 1860, New York y New Haven habían perdido más de 250.000 dólares por el contrato de arrendamiento, mientras que Hartford y New Haven perdieron otros 120.000 dólares. [3] Así, New Haven y Northampton eran una empresa independiente por primera vez en 20 años. La compañía rápidamente comenzó a expandir sus líneas en este momento, comenzando casi de inmediato la construcción de una extensión de la sucursal de Collinsville hasta Pine Meadow , el sitio de un fabricante de herramientas. [6] Esta extensión se abrió al tráfico en 1870 y se expandió aún más a New Hartford, Connecticut , en 1876. [2] La construcción entre Collinsville y New Hartford se realizó a lo largo de un estrecho desfiladero siguiendo el río Farmington . Se informó que la construcción a lo largo del río era tan difícil que la zona recibió el sobrenombre de " Reino de Satán ". [6]
En Massachusetts, New Haven y Northampton construyeron una sucursal desde North Westfield hasta Holyoke en 1871, una distancia de nueve millas (14 km). [2] Aquí, la empresa conectaba con el ferrocarril del río Connecticut . [2]
New Haven y Northampton comenzaron a cambiar los rieles de hierro por los de acero en 1872, que eran más fuertes y más capaces de soportar trenes cada vez más pesados. [9]
A principios de la década de 1880, se construyeron dos sucursales adicionales. La primera fue la extensión Shelburne Falls de 18 millas (29 km) de largo, construida en 1881 entre Northampton y Shelburne a través de South Deerfield . [2] Al año siguiente, se construyó el ramal de Turners Falls de nueve millas (14 km) de largo entre South Deerfield y Turners Falls . [2]
Una batalla por el control de New Haven y Northampton comenzó en 1880, cuando el Ferrocarril de Boston y Albany , una línea este-oeste en Massachusetts, eligió un nuevo presidente. El nuevo presidente, William Bliss, tenía un plan para competir con el Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford (formado por la fusión de Hartford y New Haven y New York y New Haven en 1872). Bliss buscó tomar el control de New Haven y Northampton para asegurar una ruta competitiva para el tráfico entre la ciudad de Nueva York y Boston. Durante los nuevos años, Boston y Albany comenzaron a comprar acciones de Canal Line, lo que generó un aumento de más de tres veces en el precio de las acciones. [10]
Se decía que el presidente del ferrocarril de New Haven se enteró de los rumores sobre los planes de Boston y Albany por una mención en un periódico de Springfield en marzo de 1881. Los ejecutivos de New Haven estaban muy alarmados, ya que "durante años habían sido perseguidos por el fantasma". de un ferrocarril paralelo entre New Haven y Nueva York, y aquí estaba a punto de materializarse como parte de una nueva línea directa de Nueva York a Boston". [10] Los ejecutivos decidieron comprar las acciones que aún poseía Joseph Sheffield, que controlaba más de la mitad de las acciones de la empresa. Al visitarlo, Sheffield les dijo a los representantes de New Haven que les vendería, pero solo por 100 dólares por acción (equivalente a 2.682 dólares en 2020). A pesar del elevado precio de venta, New Haven acordó comprar todas las acciones de Sheffield por un precio total de 1.229.800 dólares (equivalente a 32.979.843 dólares en 2020), para enfado de Boston y Albany, que también habían estado intentando obtener sus acciones. [10] Ahora que tiene el control de la mayoría de las acciones de Canal Line, New Haven instaló nuevos directores que apoyaron sus intereses. [10]
New Haven arrendó la Línea del Canal en 1887, poniendo fin a su independencia. [2] Si bien la Línea del Canal fue sólo levemente rentable para sus nuevos propietarios, New Haven consideró que los costos de permitir que un competidor como Boston y Albany o el Ferrocarril de Nueva York y Nueva Inglaterra tomaran el control eran mucho más altos. [11] New Haven y Northampton continuaron existiendo en el papel hasta que finalmente se fusionaron con New Haven el 26 de octubre de 1910. [12]
Al entrar en el siglo XX, New Haven y Northampton se consideraban una ruta secundaria en comparación con la línea paralela New Haven-Springfield . Los primeros cortes en el ferrocarril se produjeron en 1919, cuando los ramales a Shelburne y Turners Falls quedaron fuera de servicio. [2] Si bien el servicio de carga se reanudó en la sucursal de Turners Falls unos años más tarde, las vías entre Shelburne y South Deerfield se abandonaron formalmente en 1925. [2]
El ramal de Turners Falls y la parte restante de la extensión Shelburne fueron abandonados en 1943, pero Boston y Maine compraron las últimas cuatro millas (6,4 km) de la línea anterior en 1947 y volvieron a ponerlas en servicio. [2]
En 1956, la sucursal de New Hartford se redujo a Collinsville. [2] The Collins Company, el mayor cliente de la línea, cerró sus puertas en 1966, lo que provocó que el resto de la sucursal fuera abandonada dos años después. [2] [13]
New Haven se fusionó con Penn Central Transportation Company el 1 de enero de 1969. Ese año, se cortó la línea principal de Northampton a Easthampton y la sucursal de Williamsburg se abandonó en su totalidad. [2] A mediados de la década de 1970, la conexión de la línea ferroviaria con el Corredor Noreste se cortó debido al poco espacio libre debajo de un puente, lo que hizo imposible que los vagones de ferrocarril modernos accedieran a la línea. [2] El tráfico hacia y desde la parte sur de la línea tuvo que encaminarse a través de Plainville a partir de ese momento. [2]
Penn Central quebró en 1970 y el gobierno federal se involucró, creando finalmente Conrail en 1976. Las líneas restantes se incluyeron en Conrail, con la excepción del segmento entre Simsbury y Westfield , que fue abandonado. [2] Esto dejó a los antiguos New Haven y Northampton como dos líneas separadas. Para salvar las cinco millas entre Avon y Simsbury, el estado de Connecticut acordó subsidiar las operaciones de Conrail en ese segmento. [2]
Conrail vendió su porción de Connecticut de la Línea del Canal a Boston y Maine , mientras que las líneas de Massachusetts fueron al recién formado Ferrocarril Pioneer Valley . [2] La línea entre Avon y Simsbury fue abandonada en ese momento, y Boston y Maine cortaron aún más la línea hasta Plainville en 1991. Mientras tanto, la parte sur de Connecticut se redujo a Cheshire en 1987. [2]
En el siglo XXI, la parte restante de Connecticut de la Línea del Canal es operada por Pan Am Railways entre Plainville y Southington , mientras que Pioneer Valley Railroad opera los restos en Massachusetts. La mayor parte del derecho de paso abandonado en Connecticut y Massachusetts se ha conservado y convertido en varios senderos ferroviarios diferentes conocidos colectivamente como New Haven y Northampton Canal Greenway , principalmente Farmington Canal Heritage Trail . [14]
El Departamento de Transporte de Connecticut ha identificado las partes abandonadas de la Línea del Canal entre Hamden y Suffield , así como entre Farmington y Canton , como corredores que tienen potencial para un futuro servicio ferroviario de carga. [15]
Medios relacionados con New Haven y Northampton Railroad en Wikimedia Commons