New Flyer Low Floor es una línea de autobuses de tránsito de piso bajo que fue fabricada por New Flyer Industries entre 1991 y 2014. Estaba disponible en longitudes rígidas de 30 pies, rígidas de 35 pies, rígidas de 40 pies y articuladas de 60 pies. Además de las diferentes longitudes disponibles, los autobuses se vendieron con una variedad de motores principales, que iban desde motores de combustión diésel y GNC convencionales hasta híbridos diésel-eléctricos , híbridos de gasolina y de pila de combustible de hidrógeno .
El modelo Low Floor de New Flyer fue rediseñado en 2005, lo que dio lugar a dos variantes distintas: el Low Floor Restyled (LFR), que reemplazó en gran medida al Low Floor convencional para el servicio de tránsito, y el Low Floor Advanced (LFA), que estaba destinado al servicio de tránsito rápido en autobús . New Flyer presentó el Invero en 1999 con la intención de que reemplazara a la línea Low Floor, pero se vendieron pocos; en 2008, New Flyer presentó el Xcelsior y la línea Low Floor se suspendió en 2014.
Por ejemplo, un New Flyer DE40LFR es un camión rígido de piso bajo (remodelado) de 40 pies (nominal) con motor híbrido diésel-eléctrico. No se fabricaron todas las combinaciones de modelos, longitudes y sistemas de propulsión.
El New Flyer Low Floor está basado en el Den Oudsten B85/B86, un diseño de autobús introducido inicialmente en 1984 por la empresa holandesa Den Oudsten . Den Oudsten compró Flyer Industries en 1986, y el recién rebautizado New Flyer introdujo la serie High Floor con el D40HF en 1987. Se envió un B85 a los Estados Unidos para pruebas en 1988, y New Flyer posteriormente desarrolló y lanzó la serie Low Floor con el D40LF, que comenzó a producirse en 1991 en la planta de ensamblaje de Grand Forks . [6] [7]
Los primeros autobuses articulados de piso bajo (D60LF) fueron introducidos por New Flyer en 1995. Otros hitos incluyen los primeros autobuses propulsados por gas natural (C/L40LF, 1994), los primeros autobuses de pila de combustible de hidrógeno (F40LF, 1994), los primeros autobuses híbridos diésel-eléctricos (DE40LF, 1998), los primeros autobuses híbridos gasolina-eléctricos (GE40LF, 2002) y el primer autobús híbrido hidrógeno-eléctrico (HE40LF, 2004). [8] Un prototipo de trolebús de piso bajo se introdujo en 2005, vendido a Coast Mountain Bus Company como modelo E40LF; desde que New Flyer introdujo su serie Low Floor Restyled ese año, la producción de trolebuses de piso bajo se ha designado como E40LFR y E60LFR.
El sistema de propulsión híbrido en serie es suministrado por ISE Corporation , con la marca ThunderVolt. El sistema ISE ThunderVolt es modular, con varios subsistemas principales que incluyen una unidad de potencia auxiliar (APU) alimentada con diésel, gasolina o hidrógeno, motores de tracción y caja de cambios (suministrados por Siemens bajo la marca ELFA) y almacenamiento de energía (usando baterías o ultracondensadores ). [9]
Las normas de emisiones desarrolladas por el Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur impidieron que las agencias de transporte local en el sur de California compraran nuevos autobuses de tránsito impulsados por diésel después de 2002. Aunque la mayoría de las agencias respondieron optando por autobuses impulsados por gas natural, Long Beach Transit (LBT) realizó un análisis de costos que concluyó que un híbrido de gasolina y electricidad podría cumplir con los requisitos de emisiones y también ser rentable. LBT compró 47 autobuses GE40LF de los años modelo 2004 y 2005, [10] la primera compra importante del GE40LF. [9]
En el caso del GE40LF entregado a LBT, la APU híbrida de gasolina y electricidad utiliza un motor Ford Triton V-10 de 6,8 L para trabajos ligeros con una potencia nominal de 305 hp (227 kW) a 4250 RPM y 405 lb⋅ft (549 N⋅m) a 3250 RPM acoplado a un generador de 110 kW (150 hp) (pico de 145 kW (194 hp)). La electricidad generada por la APU se almacena en dos bancos de 144 ultracondensadores cada uno. La potencia almacenada se envía a dos motores de tracción asíncronos trifásicos, cada uno con una potencia nominal de 85 kW (114 hp) (pico de 150 kW (200 hp)) y 320 N⋅m (240 lb⋅ft) (pico de 450 N⋅m (330 lb⋅ft)), que impulsan el eje trasero a través de una caja de cambios combinada con un par de salida máximo de 4860 N⋅m (3580 lb⋅ft). [10] : 4 Los motores de tracción Siemens ELFA y la caja de cambios combinada son los mismos en todas las implementaciones de ThunderVolt. [9]
ISE también construyó el ThunderVolt TB40-HICE, un prototipo híbrido de hidrógeno y electricidad de piso bajo de 40 pies. [11] Este prototipo, designado HE40LF, estaba equipado con el sistema de propulsión híbrido de la serie ThunderVolt de ISE, utilizando un motor de combustión interna Ford V10 de 6,8 L modificado para funcionar con hidrógeno, que a su vez estaba acoplado a un generador para proporcionar energía al motor de tracción y la batería de almacenamiento. Fue probado por SunLine Transit Agency (que le asignó el número de flota 550) y Winnipeg Transit a principios de 2005 en servicio comercial. [12] El HE40LF abandonado fue exhibido por Ken Porter Auctions a principios de 2020 y presumiblemente vendido como chatarra. [13]
Los primeros autobuses New Flyer Low Floor fueron entregados a la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey en 1992. [8] El primer Low Floor articulado (D60LF), una unidad ex-demo, fue vendido a Strathcona County Transit en Alberta en 1996. [14] Ese autobús, que Strathcona designó 950, fue retirado y vendido en una subasta en 2009 o 2010. [15]
Omnitrans , que presta servicios en la ciudad de San Bernardino, fue la agencia líder a cargo del sistema de propulsión híbrido gasolina-eléctrico ThunderVolt de ISE implementado en el GE40LF. [16] Omnitrans adquirió dos de los tres prototipos de prueba; Long Beach Transit realizó el primer pedido de producción regular de gran volumen. [9]
Coast Mountain Bus Company designó su E40LF como TransLink 2101, que se presentó en Stanley Park en 2005. [17] Aunque está designado como E40LF, el 2101 lleva las fascias delantera y trasera actualizadas de los modelos LFR "Restyled". [18]
Veintiún ejemplares de la variante "rediseñada" de pila de combustible designada H40LFR fueron operados por SunLine Transit Agency y BC Transit . [19] Se construyeron 20 autobuses H40LFR para BC Transit en 2010 a un costo total estimado de 89,5 millones de dólares canadienses , incluidos los costos operativos hasta 2014. Estaban destinados a exhibir vehículos de pila de combustible durante los Juegos Olímpicos de Invierno de 2010. [20] Después de 2014, BC Transit anunció planes para vender sus autobuses H40LFR, afirmando que los costos operativos eran el doble que los de los autobuses convencionales con motor diésel. [21]
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