Neafie, Levy & Co. , conocida comúnmente como Neafie & Levy , fue una empresa de construcción e ingeniería naval de Filadelfia , Pensilvania, que existió desde mediados del siglo XIX hasta principios del siglo XX. Descrita como los "primeros ingenieros navales especializados" de Estados Unidos , [1] Neafie & Levy fue probablemente la primera empresa de los Estados Unidos en combinar la construcción de barcos de hierro con la fabricación de motores de vapor para impulsarlos. [2] La empresa también fue el mayor proveedor de hélices de tornillo para otras empresas de construcción naval de América del Norte en sus primeros años, y en su apogeo a principios de la década de 1870 fue el constructor naval más activo y con mayor capitalización de Filadelfia.
Tras la muerte de uno de sus propietarios, John P. Levy, en 1867, la empresa se volvió más conservadora y acabó convirtiéndose en un constructor naval de "nicho" de buques más pequeños y de alta calidad, como yates de vapor y remolcadores. Unos años después de la jubilación y muerte de su fundador y antiguo director, Jacob Neafie, en 1898, la empresa cerró debido a una combinación de gestión indiferente, mala publicidad y contratos no rentables con la Marina de los EE. UU .
Entre los buques más notables construidos por la empresa se encuentran el primer submarino de la Armada de los EE. UU., el USS Alligator en 1862, y el primer destructor de la Armada, el USS Bainbridge , en 1902. [3] Varios de sus buques, como los remolcadores Jupiter y Tuff-E-Nuff y el ferry Yankee , siguen operativos hoy en día más de cien años después de su primera entrada en servicio. En total, la empresa construyó más de 300 barcos y 1100 máquinas de vapor marinas durante el transcurso de sus 63 años de historia, [4] además de sus manufacturas no marinas, que incluían equipos de refrigeración y refinación de azúcar .
La figura dominante de la empresa durante la mayor parte de su existencia fue Jacob G. Neafie. Nacido en Nueva Jersey el día de Navidad de 1815, Neafie hizo su aprendizaje como maquinista en Nueva York antes de incorporarse a la empresa de construcción naval de Filadelfia (Pensilvania) de Thomas Holloway en 1832, donde adquirió experiencia en la construcción naval y, según se dice, se interesó por la nueva tecnología de propulsión por hélice.
Después de dejar Holloway para establecer su propio pequeño negocio en 1838, Neafie se unió a otros dos mecánicos de Filadelfia, Thomas Reaney y William Smith, para fundar la firma Reaney, Neafie & Smith en 1844. Los socios establecieron rápidamente una planta en 7 acres (28.000 m 2 ) de propiedad frente al mar a lo largo del río Delaware , y llamaron a la nueva planta Penn Steam Engine and Boiler Works (lo que le dio a la empresa su nombre alternativo más utilizado, Penn Works ). En 1844, Neafie se asoció con el inventor sueco John Ericsson y Thomas Clyde [5] para aplicar la tecnología de hélice de tornillo de Ericsson a los barcos de vapor. Después de varias versiones experimentales, Clyde lanzó el vapor de hélice de doble tornillo John S. McKim, lo que lo convirtió en el primer vapor de tornillo construido en los Estados Unidos para uso comercial. [6]
Aunque en un principio se creó para construir "máquinas de bomberos, calderas y máquinas de vapor estacionarias", [7] la empresa añadió rápidamente la construcción naval, construyendo su primer buque, el barco de vapor de 65 toneladas Conestoga , en su primer año de funcionamiento, y el Barclay de 99 toneladas al año siguiente. [8] Ese mismo año, Smith murió y un nuevo socio, el capitán John P. Levy, se unió a la empresa, que pasó a llamarse Reaney, Neafie & Levy . Levy, un hombre rico con conexiones en el gobierno y la industria, fue una importante incorporación a la empresa. Su contribución inicial más importante fue persuadir a un inventor y operador de barco de vapor local de Filadelfia, Richard Loper, para que licenciara su patente para un tipo único de hélice curva, y Reaney, Neafie & Levy pronto adquirirían una reputación como fabricantes de hélices especializados. En 1859, Thomas Reaney dejó la empresa para establecer su propia empresa de construcción naval, Reaney & Son (más tarde Reaney, Son & Archbold ), y Reaney, Neafie & Levy se convirtió en Neafie, Levy & Co. [ 9]
Durante la década de 1840, Neafie & Levy fue principalmente un fabricante y proveedor de motores de vapor marinos y hélices de tornillo para constructores de barcos de madera, como Birely, Hillman & Streaker y William Cramp & Sons . Sin embargo, a principios de la década de 1850, Neafie & Levy comenzó a experimentar con la construcción de barcos de hierro como complemento a su negocio de fabricación de hélices.
La hélice de tornillo tenía una serie de ventajas sobre la rueda de paletas , pero también desventajas. Entre ellas estaban los niveles de vibración causados por los motores de hélice de mayor RPM , que aflojaban los pernos en los barcos de madera, y la tendencia de los ejes de la hélice a romperse debido al fenómeno de "hogging" - la ligera flexión del casco de un barco cuando las olas pasan por debajo de él. Dado que los barcos de hierro eran más fuertes y menos propensos a hogging, y también se veían menos afectados por la vibración, tenía sentido combinar la tecnología de la hélice con los cascos de hierro.
Neafie & Levy construyó su primer barco de hierro en 1855. En 1860, se había convertido en una de las empresas de construcción naval de hierro más importantes de Estados Unidos, con activos de 300.000 dólares, una producción anual de 368.000 dólares y una plantilla de 300 personas . [10] También se había convertido en el mayor proveedor de hélices de tornillo de Estados Unidos, que se hicieron tan populares entre las empresas navieras de los Grandes Lagos de América del Norte que la hélice curva de la empresa se denominó "rueda de Filadelfia". [11]
La Guerra Civil estadounidense (1861-1865) fue un período de auge económico para los astilleros estadounidenses. Durante el transcurso de la guerra, la Marina de los EE. UU. requisó más de un millón de toneladas de barcos a compañías comerciales, y esas compañías se vieron obligadas a regresar a la industria de la construcción naval para reemplazar los barcos vendidos a la Marina. Además, la propia Marina firmó contratos con astilleros para la construcción de buques de guerra y otros tonelajes, como barcos de suministro y transporte de tropas, lo que desencadenó un auge especulativo en el que las empresas privadas firmaron más contratos de transporte marítimo con la esperanza de venderlos al gobierno a precios inflados por la guerra.
Sin embargo, la experiencia de Neafie & Levy con la Marina no fue precisamente agradable. La compañía había suministrado los motores para el USS Pawnee justo antes de la guerra, pero el Departamento de la Marina no estaba satisfecho con el rendimiento del motor y se negó a realizar el pago completo, lo que llevó a Jacob Neafie a jurar que nunca aceptaría otro contrato de la Marina. Aparte de la construcción del submarino experimental USS Alligator en 1861, Neafie se mantuvo fiel a su promesa y repudió los contratos de la Marina durante el resto de la guerra. Sin embargo, su compañía siguió beneficiándose del auge del transporte marítimo comercial e hizo una contribución sustancial al esfuerzo bélico, suministrando más de 120 motores para buques de guerra y otros buques gubernamentales construidos en otros astilleros. [12] En su apogeo durante la guerra, la compañía empleaba a 800 trabajadores. [13]
En el otoño de 1861, la Armada pidió a Neafie y Levy que construyeran un pequeño sumergible diseñado por el ingeniero francés Brutus DeVilleroi , que estaba dispuesto a actuar como supervisor durante la construcción. El buque estaba diseñado con una esclusa de aire especial a través de la cual un buzo podía colocar minas en el casco de un barco y estaba destinado a ser utilizado contra el acorazado confederado CSS Virginia , para el cual la Armada de los Estados Unidos no tenía defensa.
El contrato con Neafie & Levy se firmó en noviembre de 1861 y se esperaba que el sumergible estuviera terminado en cuarenta días, pero las dificultades con el diseño junto con la partida de DeVilleroi retrasaron la entrega del barco unos seis meses, momento en el que el propósito original del sumergible ya había sido obviado. La Armada intentó entonces utilizar el sumergible, ahora llamado Alligator , para otra misión frente a Charleston, Carolina del Sur , pero mientras era remolcado hasta allí se hundió durante una tormenta en la noche del 2 de abril de 1863. Sin embargo, el Alligator conserva la distinción de ser el primer submarino en prestar servicio en la Armada de los EE. UU. [14] [15]
En 1865, la Guerra Civil llegó a su fin con la victoria de la Unión , y las condiciones de guerra que habían creado un auge de la construcción naval dieron paso a una caída correspondiente. La Marina llevó a cabo una subasta de cientos de barcos no deseados, inundando el mercado y dejando a los astilleros sin trabajo. La disminución de la necesidad de transporte marítimo nacional causada por la extensión de los ferrocarriles hacia el sur , junto con la creciente independencia económica del oeste , también contribuyó a la recesión de la construcción naval .
La respuesta inmediata de Neafie & Levy, como en muchos otros astilleros, fue reducir su plantilla hasta el mínimo. En 1866, se unió a William Cramp & Sons para crear una pequeña filial de transbordadores , para cuya operación Cramp construyó un transbordador llamado Shackamaxon , mientras que Neafie & Levy suministró los motores. El único otro trabajo de la empresa en este período fue la producción de algunos remolcadores y algunos trabajos de reparación de barcos.
En 1867, Neafie & Levy sufrió un importante revés con la muerte de John P. Levy, cuyo puesto de dirección pasó a manos de su heredero Edmund L. Levy. Con la muerte de John Levy, la empresa parece haber perdido gran parte de su dinamismo original, ya que la cautela y el conservadurismo de Jacob Neafie se convirtieron cada vez más en el factor dominante de su gestión. Sin embargo, este declive no se haría evidente hasta varios años después.
En 1870, la crisis había llegado a su fin y los años 1870-1871 estuvieron entre los más productivos de Neafie & Levy. En este período de dos años, Neafie & Levy fue el astillero más activo de Filadelfia, ya que construyó 27 buques y suministró los motores para muchos otros, incluidos los del vapor Cramp Clyde de 1200 toneladas , construido para la Clyde Line. [16]
Sin embargo, el año 1871 también trajo consigo acontecimientos que marcaron la salida de Neafie & Levy de la primera fila de los constructores navales estadounidenses. En ese año, Cramp & Sons construyó su primer motor marino y, a partir de entonces, no compraría más motores a Neafie & Levy, lo que privó a esta última de un cliente principal. Además, Cramp construyó un gran dique seco que le permitió entrar en el lucrativo negocio de reparación de cascos. Jacob Neafie no siguió su ejemplo y prefirió confiar en su modelo de negocio existente de construir buques de hierro más pequeños y suministrar motores a los constructores de barcos de madera. En 1880, aunque Neafie & Levy seguía siendo la empresa más capitalizada de Filadelfia con un millón de dólares en activos, su retorno de la inversión (ROI) era de solo el 7,1% en comparación con el de Cramp, con un ROI superior al 15%. Además, la capitalización de Cramp no se quedó atrás, con 750.000 dólares, pero empleaba a 2.300 trabajadores en comparación con los 500 de Neafie & Levy, y su producción era más de dos veces y media mayor. Una parte sustancial de la diferencia se debió al dique seco de Cramp. [17]
El año 1873 marcó otra prolongada recesión en la industria, desencadenada por el pánico financiero de 1873. Todos los astilleros estadounidenses tuvieron problemas, y el punto más bajo para Neafie & Levy llegó en 1877, cuando no se botó ni un solo barco. Para mantener sus negocios solventes, los astilleros en esta época se diversificaron en otras áreas, en el caso de Neafie & Levy, en la fabricación de equipos de refrigeración. Los astilleros también solicitaron al gobierno contratos para la Marina, y Neafie & Levy pudo asegurar una modesta suma de $35,000 para reparaciones de barcos de la Marina en estos años, que incluyeron la finalización del cañonero USS Quinnebaug . [18]
La caída de la industria de la construcción naval finalmente llegó a su fin en 1880, cuando comenzaron a llegar nuevos pedidos de barcos, generados por la demanda de productos extranjeros como el azúcar , la lana y el café . Neafie & Levy contrató cargueros y remolcadores, en particular los barcos de vapor de madera Maracaibo y Fortuano para las importaciones de café venezolano de la Red D Line . La reconstrucción del sur de Estados Unidos después de la Guerra Civil también estaba creando una nueva demanda, y en el mismo año Neafie & Levy también contrató el vapor Clyde Delaware para el comercio del algodón del sur . Más contratos llegaron en la década de 1880 con el patrocinio de Lewis Luckenbach Towing Company de Filadelfia, que necesitaba barcazas y remolcadores potentes para su novedoso método de transporte de remolque de barcazas en tándem, y que contrató a Neafie & Levy para embarcaciones como el remolcador de 200 toneladas Ocean King , construido en 1884.
La demanda de buques a principios de la década de 1880 fue lo suficientemente fuerte como para motivar a los astilleros a modernizar sus instalaciones, aunque una vez más Neafie & Levy optó por realizar solo mejoras modestas. En 1882, la empresa recibió pedidos de cinco pequeños buques de hierro y construyó motores para otros quince barcos de vapor de madera. La demanda también impulsó la creación de nuevas empresas de construcción naval, como la efímera American Shipbuilding Company, que subcontrató buques a Neafie & Levy, incluido el vapor Chatham de 2728 toneladas de registro bruto y el carbonero Frostburg . [19]
En 1883, más de 500 carpinteros de barcos abandonaron los astilleros de Filadelfia y Camden (Nueva Jersey) en un intento de conseguir un aumento salarial. Sin embargo, no lograron cerrar los astilleros porque no habían invitado a los trabajadores del metal a unirse a la huelga .
Los propietarios de los astilleros decidieron actuar al unísono contra los huelguistas y lo hicieron introduciendo rompehuelgas y declarando el fin del sistema de talleres cerrados . Después de siete semanas de amargo enfrentamiento, los huelguistas se vieron obligados a volver a trabajar bajo el nuevo sistema de talleres abiertos, un sistema que prevalecería hasta la Primera Guerra Mundial .
En 1884, el breve repunte de la construcción naval había terminado y la industria experimentó otra recesión. Las compañías navieras respondieron, como siempre, reduciendo su plantilla: Cramp de 1.800 a 800 hombres y Neafie & Levy de 300 a tan sólo 50. [20]
En la segunda mitad de la década de 1880, los astilleros más grandes recurrieron a contratos gubernamentales para que los ayudaran a capear la crisis, mientras que el propio gobierno estaba ansioso por expandir la Armada. Sin embargo, los astilleros más pequeños de Filadelfia, como Neafie & Levy (conscientes tanto de las rigurosas condiciones impuestas a los contratos de la Armada como del ejemplo reciente de un astillero establecido que se declaró en quiebra debido a un contrato de ese tipo) prefirieron otras soluciones.
Neafie & Levy se negó a participar en licitaciones para contratos de la Marina en 1886-1887, y en su lugar se basó en contratos privados para buques más pequeños de menos de 1.500 toneladas (como yates, remolcadores, transbordadores y barcazas), cuya demanda había comenzado a aumentar después de 1887. Entre 1888 y 1893, Neafie & Levy construyó 28 pequeños barcos de vapor de hierro y treinta motores para buques más grandes construidos en otros astilleros. Entre sus principales clientes se encontraba el New York, Lake Erie & Western Railroad, que necesitaba remolcadores y transbordadores para la expansión de su flota de servicio portuario.
Además, Neafie & Levy construyó algunos pequeños buques de guerra y equipos de procesamiento de azúcar para clientes sudamericanos, un nicho que la empresa había llenado desde la década de 1870. El negocio era lo suficientemente sólido como para que la empresa invirtiera en una mayor expansión de su planta, con nuevas oficinas, salas de diseño y talleres. Para ayudar a pagar esta expansión, la empresa salió a bolsa y se convirtió formalmente en Neafie & Levy Ship and Engine Building Company . Sin embargo, los propietarios conservaron la mayoría de las acciones y, por lo tanto, el control del negocio.
El buque más espectacular construido por la compañía en este período fue el yate de vapor Corsair II para el empresario millonario J. Pierpont Morgan . Diseñado por el amigo de Morgan, J. Frederic Tams, a quien se le pidió que no escatimara en gastos, el buque lujosamente equipado fue el barco de recreo más grande del mundo cuando fue botado en 1890. [21]
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En 1898, Jacob Neafie, que había dirigido con éxito su empresa durante el medio siglo más turbulento de la historia de la construcción naval estadounidense, se retiró del negocio a la edad de 82 años y murió unos días después. Su testamento asignó la empresa a un fideicomisario, un corredor de bienes raíces con poca experiencia en la construcción naval llamado Matthias Seddinger, quien debía administrar la propiedad en nombre de la hija de Neafie, Mary. Seddinger, ahora presidente nominal de la empresa, cedió el control administrativo al nuevo vicepresidente de la empresa, un ingeniero naval llamado Sommers N. Smith.
Repudiando la prolongada evasión de Jacob Neafie a los contratos navales, Smith pronto consiguió contratos para tres destructores de la Armada de los EE. UU. —los primeros buques de este tipo de la Armada— Bainbridge , Barry y Chauncey . También consiguió contratos para los cruceros protegidos USS Denver y USS St. Louis .
Smith pronto tuvo problemas con los nuevos contratos de la Marina. En primer lugar, su oferta de 374.000 dólares por barco para los tres destructores resultó demasiado baja. Los retrasos en la entrega de acero especial para los barcos significaron el aplazamiento de los pagos de la Marina, que se realizaban según los hitos. Además, el diseño de la Marina resultó demasiado ambicioso, ya que los cascos de los barcos eran demasiado ligeros para absorber las vibraciones causadas por los potentes motores. Como resultado, el USS Bainbridge fue sometido a más pruebas de la Marina que cualquier otro buque de guerra, y cuando los barcos finalmente fueron entregados en 1902, Smith había perdido un total de 180.000 dólares en los tres contratos de destructores.
De manera similar, los retrasos en la entrega de acero para el USS St. Louis resultaron en aplazamientos de pago por parte de la Armada, lo que obligó a Smith a obtener préstamos para pagar la finalización del barco. Casi al mismo tiempo, una caldera explotó en un barco recientemente terminado por la compañía, el vapor fluvial City of Trenton , matando a 24 pasajeros en uno de los peores accidentes del río Delaware. [22] Los familiares de los pasajeros demandaron y, aunque la compañía finalmente fue exonerada, su reputación se vio dañada mientras tanto y el negocio se desaceleró. En noviembre de 1903, la compañía no pudo pagar sus deudas.
En un principio, un grupo de acreedores benévolos puso a la empresa bajo administración judicial, creyendo que sólo necesitaba algo de tiempo para salir de las dificultades mediante el comercio. Desafortunadamente, el grupo nombró al propio Sommers N. Smith como síndico, y cuando se descubrió que Seddinger y Smith se habían adjudicado un gran dividendo a partir del capital en medio de los problemas de la empresa, además de participar en una contabilidad fraudulenta, la confianza de los acreedores restantes se vio sacudida. Seddinger y Smith fueron destituidos de sus cargos y se nombró a un síndico más competente, pero este último no pudo persuadir a los acreedores para que hicieran las inversiones necesarias para revivir la fortuna de la empresa, y en mayo de 1908 la planta de Neafie & Levy se vendió por la suma de sólo 50.000 dólares.
El último buque de la compañía, el remolcador de acero Adriatic , fue entregado en septiembre de 1908, después de lo cual los nuevos propietarios interrumpieron las operaciones de construcción naval. [23]
Tras la entrega del Adriatic , los desguazadores derribaron los edificios del astillero y desmantelaron los atracaderos del barco, y las instalaciones se vendieron al Servicio de Inmigración, que erigió una estación de cuarentena en su lugar. [4] En 1920, el sitio fue revendido a la Philadelphia Electric Company, que construyó allí la central eléctrica de Delaware. La central eléctrica funcionó hasta 2004, cuando se cerró. Los propietarios actuales, Exelon Corporation , han dicho que actualmente no tienen planes para el sitio, pero lo están conservando con la esperanza de que algún día vuelva a generar electricidad. [24] Recientemente, los desarrolladores están planeando desarrollar la antigua planta de energía, con un hotel boutique y espacio para eventos.
39°58′6.65″N 75°7′26.12″O / 39.9685139°N 75.1239222°W / 39.9685139; -75.1239222
Historia de la construcción naval, contiene casi todas las empresas de construcción naval de EE. UU., incluidas Neafie y Leavie