Los barcos de vapor que circulaban por el sistema del río Columbia se hundían por diversas razones, como chocar contra rocas o troncos ("enganches"), incendios, explosiones de calderas o perforaciones o aplastamientos por el hielo. A veces era posible rescatar los barcos y otras no.
Las colisiones entre barcos de vapor podían ocurrir, y probablemente ocurrieron en muchas ocasiones cerca de los embarcaderos sin pérdidas graves. Un caso de colisión entre barcos que causó la pérdida de uno fue en 1905, cuando el Boneta chocó contra el Idaho cerca de St. Joe, Idaho , y se hundió como resultado. El Gwendoline y el Ruth se hundieron en el estrecho cañón Jennings en 1897 cuando el Ruth giró fuera de control después de que un tronco se atascara en su rueda de popa, chocó contra el barco Gwendoline que lo seguía y ambos se hundieron. El Oregona chocó contra una barcaza anclada en el Willamette el 26 de diciembre de 1913 y se hundió. [1]
En el curso inferior del río Columbia se produjeron colisiones entre barcos de vapor y buques de navegación marítima. Tales colisiones habrían sido mucho más graves debido al tamaño generalmente mucho mayor y la construcción resistente de los buques oceánicos. Así, el 30 de diciembre de 1907, el Annie Comings fue embestido por el barco Europe en el río Willamette cerca de St. Johns, y se hundió en tres minutos, afortunadamente sin pérdida de vidas. El Clatsop Chief se hundió en una colisión similar con el barco de vapor Oregon el 28 de febrero de 1881, en esa ocasión se ahogaron cuatro personas. El FB Jones fue embestido y hundido en 1907 en el curso inferior del río Columbia por el petrolero Asuncion . [1]
También se produjeron colisiones con objetos fijos o flotantes, a menudo con malos resultados. El barco de guerra Daisy Ainsworth chocó contra una roca y se hundió justo por encima de las Upper Cascades el 22 de noviembre de 1876. (Con mal tiempo, su capitán había cometido un pequeño error de navegación). [2] El Harvest Queen , a pesar de su condición de barco más grande (846 toneladas, 200 pies de largo), no fue inmune. Chocó contra un pilote de trampa para peces el 19 de noviembre de 1896, se hundió y luego fue sacado a flote. El Oregon chocó contra un obstáculo en el Willamette en 1854, se soltó del Gazelle (que luego explotaría en Canemah no mucho después), luego se desplazó río abajo, chocó contra una roca y se hundió definitivamente. [1]
El Shoshone , que, junto con el Norma , fue uno de los dos únicos barcos de vapor que bajaron por los rápidos del Cañón del Infierno , [3] chocó contra una roca y se hundió en Salem en 1874. [1] El Spokane chocó contra un obstáculo en el río Coeur d'Alene el 5 de abril de 1887, se hundió y ahogó a varias personas importantes. Fue rescatado, pero rebautizado como Irene. El Orient chocó contra una roca en el río Cowlitz en 1894 y, de alguna manera, se quemó durante el intento de salvamento.
El Dalles City, un barco de vapor , se hundió el 8 de febrero de 1906, tras chocar contra una roca en el curso superior del río Columbia. Su tripulación afirmó que el mecanismo de dirección no funcionaba correctamente. [4] El Madeline chocó contra un obstáculo en el Cowlitz y se hundió el 23 de marzo de 1925. El Diamond O. chocó contra un puente en Vancouver , volcó y se hundió el 25 de abril de 1934. [1]
Estas explosiones no ocurrían a menudo, pero eran muy peligrosas cuando ocurrían y generalmente resultaban en graves bajas entre la tripulación y los pasajeros y la pérdida total del barco. Las explosiones de calderas de barcos de vapor habían sido un problema común en el sistema del río Mississippi mucho antes de que los barcos de vapor comenzaran a operar seriamente en el noroeste del Pacífico en la década de 1850. En 1852, el problema se había vuelto tan grave que el Congreso promulgó una ley que establecía estándares detallados para la inspección de barcos de vapor y la concesión de licencias a los oficiales. [5] En las décadas de 1840 y 1850 se realizó un trabajo considerable para comprender qué causaba las explosiones de calderas, y estas se redujeron a muchas causas, incluido el desgaste general, el equipo inadecuado o mal diseñado, las calderas sobrecargadas que eran demasiado pequeñas para los motores, la falta general de habilidades de ingeniería entre los operadores de calderas y las demandas excesivas de rendimiento del capitán o la gerencia del barco. [5] La gente se dio cuenta desde el principio de que la mayoría de las explosiones de calderas ocurrían justo cuando los barcos de vapor salían (o, a veces, llegaban) de un desembarcadero. Esto fue así en dos tercios de las explosiones de calderas hasta 1852. Se suponía que la presión del vapor se reduciría durante un aterrizaje, pero esto haría más difícil un despegue rápido, por lo que con demasiada frecuencia se mantuvo la presión incluso cuando los motores no estaban en funcionamiento para aliviar la presión mediante el uso del vapor generado por la caldera. [5] En estas circunstancias, las explosiones de calderas eran mucho más probables.
La explosión se produjo, leemos una y otra vez en los relatos de estos accidentes, cuando "el barco retrocedía del embarcadero", o cuando "el barco se enderezaba después de dejar el muelle", o cuando "se acababa de dar la señal de seguir adelante", o cuando "el motor había dado sólo dos o tres revoluciones". ... Una práctica cuidadosa del vapor requería que durante un desembarco se controlaran bien los incendios, se mantuviera en funcionamiento la bomba de suministro y se liberara vapor a través de una válvula de seguridad o de descarga para evitar una acumulación indebida de presión. Sin embargo, las circunstancias obraron en contra de una práctica sensata y muy a menudo, en las décadas de bonanza de la navegación a vapor, no se observaron estas precauciones. Para vencer la inercia del buque y alejarlo de la costa con seguridad, tal vez contra vientos y corrientes opuestas, se necesitaba una buena presión de vapor, y era mejor tener demasiada que no suficiente. [6]
Las primeras experiencias de los barcos de vapor en el Territorio de Oregón coincidieron, por desgracia, con el patrón de explosión de calderas del río Misisipi. El Canemah fue el primer barco de vapor de Oregón en sufrir una explosión en la caldera, el 8 de agosto de 1853, en el embarcadero de Champoeg o poco más abajo, en el río Willamette . Un pasajero murió, pero el barco sobrevivió. [7] La caldera del Shoalwater explotó en mayo de 1853 en Rock Island, también en el río Willamette . Sin embargo, no murió nadie y quedó lo suficiente del barco como para permitir su reconstrucción como Fenix . [1] Faltan detalles de estas primeras explosiones, pero es significativo que al menos una de ellas, el Canemah , se produjera en un desembarcadero.
El Gazelle explotó en Canemah el 8 de abril de 1854 mientras estaba amarrado junto a Wallamet y muchas personas murieron. [1] (ver cementerio de Lone Fir ). Esto sucedió justo al lado de Oregon City , la ciudad más poblada del Territorio de Oregón en ese momento. Los detalles que describe Mills se ajustan perfectamente al patrón de explosiones durante el aterrizaje.
[E]lla estaba en el camino de porteo sobre las cataratas , cargando para su primer viaje regular río arriba hacia Corvallis . A las seis de la mañana sus pasajeros subieron por el camino de porteo, bajaron a toda prisa por la orilla hasta el embarcadero y subieron a bordo. Luego, el Gazelle se movió orgullosamente hasta Canemah, donde se detuvo junto al Wallamet para cargar más carga. El humo se elevaba en espiral desde su chimenea mientras continuaban los trabajos. De repente, su ingeniero se precipitó a la cubierta, trepó a tierra y se dirigió hacia la ciudad. Aproximadamente un minuto después, la caldera del Gazelle explotó y se dispersó por todo el vecindario. [8]
Un jurado forense atribuyó la culpa a la negligencia del ingeniero, lo que probablemente fue fácil ya que no se había quedado para defenderse. [9] Esto puede no haber sido del todo justo, ya que el hecho de no mantener un buen vapor podría haber llevado fácilmente a la pérdida del barco al ser arrastrado por las cercanas cataratas Willamette , que fue precisamente la circunstancia que ocurrió unos años más tarde, cuando un barco por falta de potencia fue atrapado por la corriente y arrastrado por las cataratas, matando a los dos hombres que no habían podido saltar libres y atrapar la cuerda de un rescatador.
Tres años más tarde, el pequeño (60 toneladas brutas) [9] Elk explotó sin pérdida de vidas no muy lejos de Willamette cerca de donde el Yamhill desemboca en él. [1] Al igual que con Canemah , este fue otro lugar donde el vapor estaba en camino en el momento de la explosión, y sin embargo, sorprendentemente no hubo pérdida de vidas, aunque el capitán de Elk salió volando de la cabina del piloto y se estrelló contra un álamo en la orilla del río. [9]
No se produjeron otras explosiones de calderas hasta que el Senator explotó en el muelle de Alder Street en Portland el 6 de mayo de 1875. La explosión cortó las líneas de amarre y el naufragio se desplazó río abajo y llegó a Albina. [1] Aunque en 1875 la ley de barcos de vapor de 1852 había estado en vigor durante más de 20 años, la explosión del Senator justo después de tomar pasajeros encajó bien con el antiguo patrón de cargar vapor adicional para hacer un comienzo rápido.
Salió de su embarcadero en Alder Street en Portland, descendió al muelle de la Oregon Steamship Company y cargó algo de carga y pasajeros para remontar el río. Luego regresó a Alder Street, lista para embarcar a una multitud con destino a Oregon City. En el muelle había otro barco de vapor, el Vancouver . El Senator llegó a la altura del embarcadero y apagó sus motores para acercarse a su rueda en ralentí, cuando su caldera cedió. [10]
La explosión del Senator , al igual que la del Gazelle 21 años antes, se atribuyó a que el ingeniero había dejado que hubiera poca agua en las calderas, de modo que cuando se apagaron los motores, la presión del vapor se acumuló demasiado rápido, lo que provocó la avería de la caldera. [9] La falta de agua en la caldera era una situación en la que las llamas y los gases calientes de la caja de fuego podían entrar en contacto directo con los tubos metálicos de la caldera y otros componentes críticos cuando debería haber habido una barrera de agua que lo impidiera. El resultado sería un debilitamiento del metal con el tiempo o una acumulación demasiado rápida de la presión del vapor, cualquiera de los dos causando la avería de la camisa de la caldera, es decir, una explosión. [5] Hunter, en su estudio exhaustivo sobre el tema, advierte, sin embargo, que el bajo nivel de agua en la caldera, aunque a menudo es causa de una explosión, no siempre era una explicación suficientemente buena, y que se había demostrado mediante experimentos ya en 1836 que una caldera bien llena podía explotar, y que el sobrecalentamiento causado por el bajo nivel de agua en la caldera con frecuencia, pero no siempre, conducía a una explosión. [5]
Sin embargo, el agua de baja temperatura tenía la ventaja de desviar la culpa del capitán por exigir velocidad inmediata después del desembarco, o de los propietarios, por presionar tanto el cronograma que el ingeniero se sintió obligado a mantener el vapor mientras los motores estaban fuera de servicio. Hunter señala que en 1838, cuando la espectacular explosión del Mosela en el río Ohio cerca de Cincinnati , provocó una investigación del Congreso, no existía un cuerpo de conocimientos ni una tradición profesional para los ingenieros de barcos de vapor. [5] Para el momento de la explosión del Senator en 1875 y, sin duda, para la de Annie Faxon en 1893, eso ya no habría sido así y los estándares y las habilidades profesionales habrían estado bien establecidos.
Aun así, las explosiones de calderas continuaron ocurriendo. El 18 de enero de 1912, el Sarah Dixon explotó en Kalama , matando a su capitán, primer oficial y fogonero. [11] En 1943, el Cascades explotó y se incendió en Portland. [1]
El fuego era un gran peligro. Hubo muchos casos de este tipo. Mills afirma que los incendios eran tan raros como las explosiones [12], pero no parece que sea así. Marshall recopiló al menos trece casos distintos de barcos destruidos por el fuego, y en algunos de ellos se quemó más de un barco. [1]
Hunter resumió bien las causas de los incendios en los barcos de vapor de madera:
Pisos y tabiques delgados, marcos y revestimientos livianos, maderas blandas y resinosas, todo secado por el sol y el viento e impregnado con aceite y trementina de pintura, hacían que la superestructura del barco de vapor fuera poco más que una pila ordenada de leña. [13]
Hunter señala a continuación que en los barcos Mississippi-Ohio-Missouri que estudió, la carga en sí misma era a menudo muy inflamable, y consistía quizá en fardos de algodón sueltos, fardos de paja, a veces en fardos, a veces no, barriles de licor e incluso pólvora. Algunas de estas condiciones prevalecían sin duda en muchos o la mayoría de los barcos de vapor de madera del Noroeste. Hasta la llegada de los generadores eléctricos, todos los interiores de todos los barcos estaban iluminados por linternas o llamas de velas. Justo en medio de esta hoguera potencial se había colocado uno de los hornos más potentes que la tecnología de la época podía idear, que arrojaba chispas y materiales en llamas desde las chimeneas, y que se alimentaba de un suministro de aire canalizado por la velocidad del barco y el calado generado por las altas chimeneas. [5]
En estas circunstancias, el fuego podría propagarse con facilidad y rapidez por todo el barco. La corriente de aire creada por el movimiento del barco propagaría rápidamente el fuego por toda su longitud. Si el fuego no se podía apagar de inmediato, la única opción era dirigirse a la orilla lo antes posible e intentar evacuar a los pasajeros. [5] Algunos ejemplos de la rapidez con la que el fuego podía destruir un barco incluyen el Telephone , cerca de Astoria, y, río arriba, el Columbia , justo al norte de la frontera entre Canadá y Estados Unidos.
El buque de guerra Telephone , uno de los más rápidos del bajo Columbia, ardió en noviembre de 1887 cerca de Astoria , con 140 pasajeros y 32 tripulantes a bordo, bajo el mando del capitán UB Scott. El profesor Mills describe la escena:
En cuanto el capitán Scott oyó la alarma, se acordó de los incendios en los vapores de Ohio y giró el timón con fuerza para dirigirse a la costa. El ingeniero también oyó la alarma y, sintiendo la larga y esbelta escora del barco para el viraje, abrió el acelerador a fondo. Normalmente, eso habría barrido el fuego a lo largo del vapor, pero aprovechó la oportunidad y el Telephone se dirigió hacia la orilla a veinte millas por hora, chocando contra una orilla de guijarros que absorbieron el impacto. Rápidamente, los pasajeros saltaron por encima de las guardas hacia tierra firme mientras las llamas rugían por las cabinas. [14] [15]
El capitán Scott permaneció en la cabina del piloto hasta que se quemaron los escalones y luego se lanzó por la ventana justo antes de que se derrumbaran las estructuras superiores del barco. Para entonces, el departamento de bomberos de Astoria había llegado al lugar y había preservado lo suficiente del Telephone para permitir que lo reconstruyeran y lo pusieran nuevamente en servicio. [2] [9]
El Columbia , un nombre común de barco de vapor, era un barco de vapor construido en 1893 en Little Dalles y que operaba en la ruta de Arrow Lakes del río Columbia. El incendio del Columbia fue menos espectacular que el del Telephone , pero la destrucción fue igual de rápida y más completa. El 2 de agosto de 1894, mientras estaba anclado en un bosque justo al norte de la frontera entre Canadá y Estados Unidos, un tripulante se fue a dormir sin apagar su pipa. Se desató un incendio y todo el barco se quemó y quedó completamente destruido en el lapso de unos diez minutos. Según el Kootenay County Mail :
El incendio fue descubierto alrededor de la 1:30 am, y en diez minutos el barco era un desastre total. * * * El fuego se extendió tan rápidamente que los que estaban a bordo apenas tuvieron tiempo de escapar con la ropa que pudieron agarrar en su prisa. [16]
A diferencia del Telephone, que quedó varado y que contó con la ayuda inmediata de un departamento de bomberos en tierra, el Columbia se hundió en ocho pies de agua y fue una pérdida total.
El Ranger se incendió el 4 de noviembre de 1869 frente a la isla Sauvie mientras se dirigía de Portland a Rainier . El AA McCully se incendió el 22 de mayo de 1886, con una pérdida de seguro de 12 000 dólares. [1] El Nakusp , grande y casi nuevo, se incendió en Arrowhead (cerca del extremo norte del lago Upper Arrow, en Columbia Británica) el 23 de diciembre de 1897. [17]
El JN Teal se quemó en Portland el 22 de octubre de 1907. El Helen Hale se quemó en 1913 en algún lugar del Upper Reach. El Idaho , que había hundido al Boneta en 1905, se quemó a su vez en Blackrock Bay en el lago Coeur d'Alene en 1915. Otros barcos destruidos por el fuego fueron el RC Young , en Dove's Landing el 22 de julio de 1892 y el Regulator , quemado en las vías de St. Johns, [4] el 24 de enero de 1906. El fuego era una causa de destrucción tan común que en algunos casos hay poca información disponible sobre la causa, la fecha o el lugar, como el Messenger en 1879, el Mascot en 1911 y el Saint Paul , quemado en algún lugar del Columbia en 1915. No todos los incendios que destruyeron un barco de vapor se iniciaron en el propio barco. Así, el James Clinton fue destruido en Oregon City el 23 de abril de 1861, después de ser encendido por chispas de edificios en llamas al otro lado del río. [1]
Hubo varios casos en los que más de un barco de vapor fue destruido por el fuego a la vez, siempre mientras estaban amarrados juntos. Hubo un incendio espectacular en Wenatchee el 8 de julio de 1915. En ese momento, la mayoría de los barcos de la Columbia & Okanogan Steamboat Company estaban amarrados juntos en una barcaza en la orilla del río. Chelan era el más cercano a la costa, con North Star en el exterior. En el medio estaban Columbia y Okanogan . En algún momento después de las 11:00 p. m., se produjo un incendio en North Star , y rápidamente se extendió a otros barcos amarrados junto con él, y todos fueron destruidos. [1] [2] Se sospechó de un incendio provocado, pero nunca se demostró. El seguro de los barcos había caducado, por lo que este incendio, más el hundimiento poco después del Enterprise, significó el fin de Columbia and Okanogan Steamboat Co. [2]
Dos pares de barcos de vapor fueron destruidos en al menos dos ocasiones. El 22 de julio de 1922, el Lewiston y el Spokane estaban amarrados juntos en Lewiston y el fuego los destruyó a ambos. Otro North Star se incendió en St. Joe, Idaho, en 1929, llevándose consigo al Boneta, que estaba amarrado a su lado. [1]
El Portland fue arrastrado por las cataratas Willamette el 17 de marzo de 1857 y quedó destruido, muriendo su capitán y otras dos personas. El EN Cooke se perdió en los rápidos de Clackamas, justo al norte de Oregon City. El Alexander Griggs naufragó en 1905 en los rápidos de Entiat. El Selkirk naufragó en los rápidos de Rock Island el 15 de mayo de 1906. El Hércules naufragó en 1933 en los rápidos de Three Mile. [1]
Las inundaciones poderosas podían saturar un barco de vapor y arrastrarlo fuera de control hacia la orilla de un río, una roca u otro obstáculo, que fue exactamente lo que le ocurrió al Georgie Burton en 1948 en el extremo inferior del Canal de Celilo. [18]
El barco de vapor Asotin del Cuerpo de Ingenieros quedó aplastado en el hielo en Arlington en 1915.
Bonita fue empujada hacia una roca en el Columbia Gorge por un vendaval el 7 de diciembre de 1892. También en el Gorge , Dalles City fue empujada hacia la costa por una tormenta de arena en Stevenson el 14 de septiembre de 1912. [ cita requerida ] Se describe que un "huracán" destruyó a JD Farrell en Jennings Canyon en junio de 1898. Oakland fue azotada por fuertes vientos en el lago Upper Klamath el 6 de octubre de 1912. Cowlitz fue inundado por fuertes vientos y olas que avanzaban río abajo desde The Dalles en septiembre de 1931. [ 1 ]