El Puente Narrows es un cruce de autopista y ferrocarril del río Swan en Perth , Australia Occidental.
Compuesto por dos puentes de carretera y un puente ferroviario construido en una parte del río conocida como Narrows , ubicada entre Mill Point y Point Lewis, conecta las autopistas Mitchell y Kwinana , uniendo los suburbios del norte y del sur de la ciudad. El puente de carretera original se inauguró en 1959 y era el puente prefabricado de hormigón pretensado más grande del mundo. La construcción del intercambio norte de este puente requirió la recuperación de una gran cantidad de terreno del río.
El puente formaba parte de la autopista Kwinana , que originalmente recorría sólo 2,4 millas (3,9 km) hasta Canning Bridge . Durante las décadas siguientes, el sistema de autopistas se amplió hacia el norte y el sur, lo que aumentó considerablemente el volumen de tráfico que utilizaba el puente. Como resultado, en 2001 se abrió un segundo puente de carretera al oeste del puente original y en 2005 se construyó el puente ferroviario en el espacio entre los dos puentes de tráfico. Los trenes de pasajeros atravesaron Narrows por primera vez en 2007 con la apertura de la línea Mandurah .
La corta distancia entre Mill Point y Point Lewis al pie del Monte Eliza significó que el sitio fue sugerido como un lugar adecuado para un puente ya en 1849. [2] Se propuso un puente para el sitio en 1899, pero su costo esperado de £ 13.000 se consideraron demasiado elevados. [3] La planificación preliminar para un puente en el sitio finalmente comenzó en 1947, pero se suspendió para que se pudiera construir un reemplazo para The Causeway en la isla Heirisson , en el extremo este de la ciudad. [4] Los nuevos puentes Causeway se abrieron en 1952, y en 1954 el tráfico que los utilizaba para entrar a la ciudad se había duplicado, renovando los pedidos de un puente en Narrows. [4] [5]
Las investigaciones del sitio para el puente comenzaron en agosto de 1954. [4] El puente fue propuesto para el sitio de Narrows por la Comisión de Planificación Urbana bajo la presidencia de Harold Boas . [6] El sitio elegido provocó protestas públicas sobre la base de que el puente arruinaría la vista hacia y desde la ciudad. [7] Además, los residentes de la zona rica de Mill Point estaban enojados porque tendrían una carretera importante al lado de sus casas. [7] El sitio también requirió la recuperación de 60 acres (24 ha) de tierra de Mounts Bay para el acceso y el intercambio del puente. [8] [9] Esta recuperación de tierras, que comenzó en octubre de 1954, supuso la adición de 3,4 millones de metros cúbicos (4,5 millones de yardas cúbicas) de arena, gran parte de la cual fue dragada de Melville Water . [8]
El estado comenzó a ahorrar para el nuevo puente en septiembre de 1954, [10] y la construcción del puente fue aprobada por el gobierno laborista del estado de Hawke en noviembre de 1954, antes de que se finalizara el plan de carreteras metropolitanas de Hepburn-Stephenson, tal era la urgencia de un nuevo enlace de tráfico. [2] La construcción del puente fue respaldada posteriormente en el plan Hepburn-Stephenson de 1955, [6] que más tarde se convirtió en el Esquema de la Región Metropolitana .
El lecho del río en el sitio del puente propuesto no era ideal para la construcción de puentes, con lodo blando que se extendía hasta una profundidad de 80 pies (24 m) y lechos de arena debajo que llegaban a 40 pies (12 m) más. [8] Ernie Godfrey, un ingeniero de puentes del Departamento de Carreteras Principales, viajó al extranjero para inspeccionar puentes en ubicaciones geológicas similares y buscar un diseñador para el puente propuesto. [4] El contrato de diseño del puente lo ganó la empresa de ingeniería británica Maunsell & Co. [4]
La construcción del sistema de carreteras comenzó en 1956, [11] y el contrato para la construcción del puente fue firmado por el Comisionado de Carreteras Principales J. Digby Leach el 16 de marzo de 1957. [12] El puente fue construido por la empresa danesa Christiani y Nielsen en en conjunto con la firma de ingeniería de Australia Occidental JO Clough & Son . [4] Leif Ott Nilsen supervisó la construcción en nombre de Christiani y Nielsen. [13] El primer pilote de madera para la preparación temporal de la construcción se hincó al mediodía del 8 de junio de 1957. [14] El primer pilote permanente para el puente se hincó el 18 de agosto de 1957. [14] Trabajos en el hormigón prefabricado del puente Las vigas comenzaron en septiembre de 1957, y la primera de ellas fue colocada en su lugar mediante una grúa pórtico de 60 pies (18 m) en febrero de 1958. El último pilote de río se hincó en noviembre de 1958 y la última viga de hormigón se bajó a su posición. en junio de 1959. [14]
Durante la construcción, el 10 de febrero de 1959, John Tonkin , entonces viceprimer ministro y ministro de Obras Públicas, anunció que el nuevo puente se llamaría Puente Dorado del Oeste. [11] Sin embargo, Golden West también era el nombre de un refresco popular ; [15] la propuesta encontró el desprecio de los comentaristas y fue silenciosamente abandonada. [11]
El puente costó 1,5 millones de libras esterlinas, como parte de un sistema de carreteras más amplio que costó 3,5 millones de libras esterlinas. [16] La construcción del puente tomó 2 años y 5 meses. [16] Fue inaugurado oficialmente por el gobernador Charles Gairdner el 13 de noviembre de 1959. [10] Descubrió una placa en el puente junto con el Primer Ministro Sir David Brand , el Comisionado de Carreteras Principales J. Digby Leach y el Ministro de Obras Públicas Gerald Wild . [10] Gairdner también fue la primera persona en cruzar el nuevo puente. [10] Se esperaba en esta etapa que la deuda contraída para pagar el puente fuera reembolsada por el Gobierno en un plazo de 12 meses. [10]
El puente formaba parte de la nueva autopista Kwinana, que originalmente recorría 3,9 km (2,4 millas) desde Narrows hasta Canning Highway . [17] Esta fue descrita como la "autopista más moderna" de Australia Occidental, con un límite de velocidad de 50 millas por hora (80 km/h). [17] El puente era también el puente prefabricado de hormigón pretensado más grande del mundo en el momento de su inauguración. [18]
El puente fue diseñado conjuntamente por la firma de ingeniería G. Maunsell & Partners y los arquitectos William Halford & Partners. [1] El diseño de hormigón pretensado era relativamente nuevo en Australia Occidental, donde los puentes de carretera se habían construido tradicionalmente con estructuras de madera. [4] El puente tiene un arco a lo largo de su longitud, con una curva vertical de hasta el 4% de pendiente . [12]
Las condiciones inusualmente blandas del suelo en el lugar obligaron al uso de 160 "pilotes de Gambia" para los cimientos del puente, llamados así por el país en el que se utilizaron por primera vez. [8] Los pilotes de 31 pulgadas (79 cm) de diámetro tienen carcasas de acero y puntas cónicas. [8] Los pilotes huecos fueron hincados mediante un martillo que caía dentro de ellos, luego cuando tuvieron suficiente resistencia al hincado, se rellenaron con hormigón armado. [8]
Los pilotes sostienen dos muelles fluviales, dos muelles de orilla y dos estribos. [12] Las columnas de soporte del puente sobre los pilares se diseñaron en forma triangular, más grandes en la parte superior que en la parte inferior, cada una con dos de las vigas del puente, para no obstruir completamente la vista a través de los pilares del puente. [12] Estas columnas sostienen los cinco tramos del puente: un tramo central de 320 pies (98 m), dos tramos flanqueantes de 230 pies (70 m) cada uno y dos tramos más pequeños de 160 pies (49 m) en cada extremo que pasan sobre las carreteras. . [12] El puente tiene ocho líneas paralelas de vigas. [12] Cada línea de vigas consta de dos tramos en voladizo de 370 pies (110 m) de largo suspendidos entre la orilla y los muelles del río, un tramo central suspendido de 140 pies (43 m) de largo entre los dos muelles del río y dos de 110 pies ( 34 m) vanos suspendidos sobre calzadas en ambos extremos. [12] Suspendidos entre las vigas del puente había 1 milla (1,6 km) de tuberías principales de agua de 30 pulgadas (76 cm) y 0,5 millas (800 m) de tuberías de gas y drenaje de 10,5 pulgadas (27 cm). [17]
Los senderos de 2,4 m (8 pies) de ancho a cada lado del puente se formaron con hormigón moldeado in situ y en voladizo desde las vigas adyacentes. [12] Estos senderos estaban separados de la calzada y del borde del puente por balaustradas de aluminio liviano y vallas de seguridad instaladas por Bristile. [19] Las farolas se integraron en la valla de seguridad. [12]
La plataforma del puente se formó prefabricando unidades individuales de hormigón en la orilla sur del río y luego izándolas hasta su lugar sobre un soporte temporal de madera en el río. [12] Luego, las unidades se unieron estructuralmente mediante hilos de alambre de alta resistencia y se estiraron con un gato hidráulico. [12] Estos cordones pretensados se anclaron en bloques de hormigón armado en los extremos de los vanos. [12] El nuevo puente tenía una capacidad de tráfico de 6.000 coches por hora en cada dirección, [12] sobre un total de seis carriles de tráfico. [20]
Structural Systems Ltd llevó a cabo trabajos de refuerzo en el puente en 1996. [21] También en 1996, se instaló iluminación nocturna decorativa a cada lado del puente. [22] El puente fue inscrito en el registro patrimonial del estado el 8 de enero de 1999, [23] y fue nombrado hito nacional de ingeniería por la Institución de Ingenieros de Australia , en noviembre de 1999. [24]
La apertura de las regiones del sur de Perth a un acceso más fácil al CDB cambió la naturaleza del área metropolitana, lo que provocó un espectacular crecimiento demográfico al sur del río. [25] Esto provocó un aumento del tráfico en el puente, provocando atascos regulares en las horas pico . A lo largo de los años, los gobiernos sugirieron varias ideas para reducir el tráfico que utiliza el puente, incluida la introducción de tarifas de congestión similares a las utilizadas en Singapur y el cobro de vehículos para ingresar al distrito comercial central durante los períodos pico. [25] El gobierno también fomentó el uso voluntario de vehículos compartidos . [25] Estos esfuerzos fueron en gran medida infructuosos y, en la década de 1990, el puente se había convertido en el peor cuello de botella de tráfico de la ciudad , [25] a pesar de la adición de un carril de tráfico adicional, lo que elevó el número total de carriles a siete: [20]
Los usuarios de la autopista en las horas pico se han acostumbrado a conducir hacia un embotellamiento todos los días. También saben que basta con un pequeño tropiezo en el puente para convertir la autopista en un gran estacionamiento, lo que provoca síntomas de furia en la carretera y hace que miles de personas lleguen tarde al trabajo.
— Periodista Andre Malan, The West Australian , 7 de marzo de 1998 [25]
Los planes para un segundo puente Narrows se discutieron durante la década de 1970, pero no se concretaron. [7] En 1998, el puente original transportaba 155.000 vehículos por día, con un promedio de 2.700 automóviles por carril entre las 7:30 am y las 8:30 am, y se pensaba que era la sección de autopista más transitada de Australia. [7] Esta cantidad de tráfico superó con creces la capacidad esperada del puente cuando se inauguró en 1959. [12] En 1998, la solución preferida de los planificadores de carreteras al problema del tráfico fue ampliar el puente existente mediante la construcción de un segundo tráfico más pequeño. puente justo al oeste de él y uniendo sus cubiertas para formar una carretera contigua. [25] Esto aumentaría el número de carriles de circulación de siete a diez. [25] Se esperaba que la ampliación costara 50 millones de dólares . [25]
El 13 de abril de 1998, el Gobierno del Estado Liberal de la Corte anunció un plan para ampliar el Puente Narrows . [26] El plan de 70 millones de dólares implicaría la adición de cuatro carriles de tráfico adicionales, [26] y era parte de un paquete de 230 millones de dólares para mejorar y ampliar el extremo sur de la autopista Kwinana. [27] Alannah MacTiernan , entonces portavoz de transporte de la oposición, atacó el plan, diciendo que el gobierno debería construir un ferrocarril hasta Rockingham . [26]
En lugar de ampliar la estructura existente, el ministro de Transportes , Eric Charlton , aprobó el 15 de julio de 1998 la construcción de un segundo puente de carretera independiente junto al puente Narrows original; [28] esta solución costaría 15 millones de dólares menos, debido a las nuevas técnicas de construcción, y sería menos perjudicial para el tráfico en el puente existente. [29] La construcción de un puente separado también se consideró necesaria porque los cimientos de cualquier estructura nueva podrían asentarse en el lecho blando del río a un ritmo diferente al del puente existente. [29] Según el plan, habría seis carriles en cada puente, incluido un carril bus en cada uno. [29] El nuevo puente correría paralelo al puente original y estaría separado de él por un espacio de 6 metros (20 pies), [29] y fue diseñado para verse prácticamente igual que el original. [30]
Main Roads convocó a licitación para la ampliación del puente en julio de 1998, [31] y el 7 de marzo de 1999 se anunció que el contrato de construcción se había adjudicado a Leighton Contractors . [32] El precio del contrato negociado se redujo a 49 millones de dólares debido al método de construcción propuesto por Leighton. [33] Los diseñadores fueron Connell Wagner . [34]
El puente se construyó mediante la técnica de lanzamiento incremental, con segmentos de 28 metros (92 pies) prefabricados en ambas orillas y colocados en su lugar a medida que avanzaba la construcción. [35] [36] El puente se dividió en dos franjas a lo largo, con la mitad oriental lanzada por separado de la mitad occidental, y las dos plataformas se unieron posteriormente en la línea central del puente. [37] El primero de doce segmentos [38] se lanzó en febrero de 2000. [39]
Mientras se lanzaba, el puente descansaba sobre pilotes temporales; Sólo después de que la estructura estuvo completamente lanzada se retiraron estos pilotes y se permitió que el puente descansara sobre sus soportes permanentes. [35] La construcción requirió la colocación de alrededor de 250 pilotes de acero; el primero fue conducido el 10 de agosto de 1999. [40]
La construcción del segundo puente se vio interrumpida varias veces por huelgas [41] , así como por una proliferación de algas en el río Swan. [42] El puente finalmente se abrió al tráfico el 26 de febrero de 2001, [43] y fue inaugurado oficialmente por la nueva Ministra de Transporte, Alannah MacTiernan (una estridente crítica del proyecto) el 30 de mayo de 2001. [44] Originalmente, el puente había sido planeado para se inauguraría en agosto de 2000 [43] y se esperaba que transportara 80.000 coches al día. [44] El nuevo puente de tráfico tenía seis carriles de tráfico, incluido un carril para autobuses, y el puente original fue modificado en ese momento para tener seis carriles de tráfico, según lo diseñado. [20]
Durante la construcción del segundo puente de carretera, la construcción de la línea Mandurah a través de los suburbios del sur de Perth hasta Rockingham y Mandurah se convirtió en una cuestión política. [45] El actual gobierno estatal liberal propuso construir un ferrocarril desde Kenwick para conectar con la autopista Kwinana, corriendo en el centro de la autopista solo durante una parte de su recorrido. [46] En cambio, la oposición laborista quería construir el ferrocarril a través del puente Narrows y a lo largo de la mayor parte de la autopista. [46]
Después de que el Partido Laborista ganara las elecciones estatales de 2001 , revirtió la posición del gobierno anterior y comenzó a planificar la instalación de vías de ferrocarril a través del Puente Narrows. La construcción de un tercer puente fue necesaria debido a la falta de disposiciones de planificación previas cuando se construyó el segundo puente. [47] Leighton Constructions ganó el contrato para construir el tramo de autopista de la línea ferroviaria y se dedicó a construir un estrecho puente ferroviario en dirección sur en el espacio de 6 metros (20 pies) entre los puentes de carretera existentes. [48] [49] Los diseñadores del "Paquete E" del Southern Suburbs Railway (que incluía el Narrows Rail Bridge) fueron GHD , Coffey Geosciences y Wyche Consulting. [50] El lado este del puente existente en dirección norte (2001) también se reforzó para dar cabida a la vía férrea en dirección norte. [48] [49] La construcción debía comenzar en julio de 2005 y se esperaba que estuviera terminada en diciembre de 2005. [51] Los primeros pasajeros atravesaron el Narrows el 23 de diciembre de 2007 con la apertura de la línea Mandurah. [52]
La plataforma del puente ferroviario estaba hecha de nueve vigas de acero, cada una de las cuales pesaba hasta 99,5 toneladas (219.000 libras) [53] y hasta 54 metros (177 pies) de largo. [54] Estas vigas se construyeron en Kwinana , se llevaron al sitio por carretera y se bajaron a su posición con una grúa. [49]
El puente existente, construido hace 40 años como un puente de seis carriles, actualmente tiene siete carriles, pero se reducirá a seis con carriles más anchos que contribuirán a mejorar la seguridad y la comodidad del conductor.
Ya han comenzado las obras en la estructura de gravedad Ampolex Wandoo y en los digestores Woodman Point en Australia Occidental y recientemente se ha adjudicado al grupo un importante contrato para reforzar las obras en el puente Narrows en Perth.
Pero al final la decisión fue utilizar la tira de luz de neón que se encendió el pasado Día de Australia. Parece un corte a través del río. Nos guste o no, los arquitectos lo prefirieron porque era el estilo propuesto para el puente cuando se construyó en la década de 1950.
CONNELL WAGNER – INGENIERO SUPERIOR (1999–2000) Estuve involucrado en los siguientes proyectos: 1. Duplicación del Proyecto del Puente Narrows, WA
Los principales puentes para el proyecto ferroviario, incluidos el puente Mount Henry, el puente Narrows y el puente de autobuses de Canning, entre otros, se agruparon en un contrato denominado "Paquete E", que se adjudicó a Leighton Contractors en enero de 2004. El diseño de Leighton Contractors El equipo del Paquete E estaba formado por Coffey Geosciences, GHD y Wyche Consulting.
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