La línea ferroviaria Múnich-Garmisch-Partenkirchen es una línea ferroviaria electrificada de vía única que discurre por el sur del estado federado alemán de Baviera . Se extiende desde Múnich, pasando por Starnberg y Murnau, hasta Garmisch-Partenkirchen . Su primera parte se inauguró en 1854 y es una de las líneas más antiguas de Alemania .
El 3 de junio de 2022, en el descarrilamiento de Burgrain , un tren regional descarriló en una curva de vía única en Burgrain , al norte de la estación de Garmisch-Partenkirchen .
La línea recorre 7,4 km desde el ala Starnberg de la estación central de Múnich hasta la estación de Múnich-Pasing . La ruta a Tutzing discurre paralela a la línea S6 del S-Bahn . Al norte y al sur de Starnberg, la línea sigue la orilla del lago Starnberg , donde se pueden ver los Alpes . La línea del S-Bahn termina en Tutzing. La línea de vía única electrificada de Kochelsee se bifurca hacia el sureste hasta Kochel . Al sur de Tutzing, la línea abandona la orilla. En Weilheim , la línea Ammersee se une desde el noroeste y la línea Weilheim–Peißenberg diverge hacia el suroeste. La línea continúa hacia la región alrededor del lago Staffel y Murnau, donde discurre bajo el paso elevado de la línea Ammergau hasta Oberammergau . En Ohlstadt, la línea ingresa a la región alpina dominada por el turismo. El final de la línea se alcanza en la estación de Garmisch-Partenkirchen , donde la línea continúa como la línea Mittenwald con vistas a Karwendel y Wetterstein . Alternativamente, la línea Außerfern y la línea Zugspitz conectan con otros destinos alpinos.
La línea que va desde la estación de Starnberg en Múnich, pasando por Pasing, hasta Planegg, se construyó de acuerdo con un acuerdo de 5 de noviembre de 1853 entre los Ferrocarriles Estatales Reales de Baviera ( en alemán : Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen ; K.Bay.Sts.B.) y el arquitecto Ulrich Himbsel, y se inauguró el 21 de mayo de 1854. Entre Múnich y Pasing, la línea se duplicó y se compartió con la Compañía de Ferrocarriles de Múnich-Augsburgo . La línea se amplió hasta Gauting el 16 de julio, hasta Mühlthal el 16 de septiembre y hasta Starnberg el 28 de noviembre de 1854. El 1 de enero de 1862, la línea fue adquirida por el gobierno bávaro, que la había alquilado y explotado anteriormente.
La continuación de la línea desde Starnberg fue construida y explotada por la ciudad de Weilheim en virtud de una concesión. La línea se amplió hasta Tutzing el 1 de julio de 1865 y, a través de Weilheim, hasta Unterpeißenberg (en la moderna línea Weilheim-Peißenberg ) el 1 de febrero de 1866. Más tarde se amplió hasta Schongau. La línea se utilizó para el transporte de lignito extraído de Peißenberg y Penzberg .
El 8 de mayo de 1874, el diputado del Reichstag de Murnau , Emmeran Kottmüller, fundó un comité ferroviario con el objetivo de construir un Vizinalbahn (literalmente, "ferrocarril local", un ferrocarril construido por un municipio local con una subvención estatal según una ley bávara de 1869) desde Weilheim hasta Murnau. La comunidad empresarial de Murnau y los municipios circundantes reunieron suficiente capital para presentar la propuesta ante el parlamento bávaro en el otoño de 1875 y fue aprobada el 10 de julio de 1876. La línea se inauguró el 15 de mayo de 1879. En 1898, la línea se amplió para permitir una velocidad máxima de 30 km/h.
En 1898 se inauguró la línea Ammersee, que conectaba con la línea Múnich-Garmisch-Partenkirchen en Weilheim.
La línea se continuó hacia el sur por una empresa ferroviaria privada, Lokalbahn AG (LAG), a la que el 23 de septiembre de 1888 la ciudad de Partenkirchen, entonces independiente, le otorgó una concesión para construir y operar un ferrocarril local desde Murnau. La línea de vía única de 25,7 km de longitud se inauguró el 25 de julio de 1889, tras un período de construcción de solo 9,5 meses. La estación estaba situada desde el principio en Partenkirchen y pasó a llamarse Garmisch-Partenkirchen cuando los dos municipios se fusionaron en 1935. Desde el principio, los vagones directos funcionaron desde Múnich y en 1900 se puso en marcha el primer expreso Múnich-Garmisch-Partenkirchen. A principios del siglo XX, se presentaron planes para construir una línea ferroviaria entre Garmisch-Partenkirchen e Innsbruck y el 22 de noviembre de 1904 se firmó un tratado entre Baviera y Austria. En el lado bávaro, la construcción y explotación de la línea la realizaría la K.Bay.Sts.B. El LAG no estaba dispuesto a pagar la necesaria modernización de su línea de Murnau a Garmisch-Partenkirchen, por lo que inició negociaciones con la K.Bay.Sts.B. que concluyeron con la compra por parte de la K.Bay.Sts.B. de la infraestructura del LAG el 1 de enero de 1908 por 3,5 millones de marcos oro y la posterior modernización de la línea. En 1911/1912 se construyó la actual estación de Garmisch-Partenkirchen al oeste del río Partnach .
El ferrocarril Mittenwald de Innsbruck a Garmisch, que se terminó de construir en 1912, se planeó desde un principio como una línea electrificada, pero las operaciones eléctricas desde Garmisch hasta la frontera con Austria se retrasaron hasta el 25 de abril de 1913 porque no se habían completado la central eléctrica y el suministro de locomotoras. Aproximadamente un mes después, las operaciones eléctricas se extendieron a Murnau. No fue hasta 1924, con la puesta en servicio de la central hidroeléctrica de Walchensee , que se completaron los planes de electrificación que se habían prolongado durante mucho tiempo. El 3 de diciembre de 1924, comenzaron los servicios eléctricos en la ruta Garmisch-Murnau y el 5 de enero de 1925 se extendieron hasta Weilheim. El 16 de febrero, los servicios eléctricos continuaron hasta Starnberg y en la noche del 19 al 20 de febrero de 1925, el primer tren eléctrico realizó un recorrido de prueba hasta la estación central de Múnich. El 21 de febrero partió el primer tren eléctrico de Garmisch con destino a Múnich, un expreso. A partir del 23 de febrero, todos los trenes de pasajeros de la línea funcionaron con electricidad. La electrificación entre Murnau y Múnich tardó tan solo 45 días.
En 1933, la línea Garmisch-Murnau pasó a ser una línea principal. La línea tuvo que ser acondicionada para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1936 que se celebraron en Garmisch-Partenkirchen. Dado que el tramo Murnau-Garmisch se construyó como un ferrocarril de cercanías, fue necesario acondicionarlo en un corto período de tiempo. El tramo tenía curvas especialmente pronunciadas y puentes endebles. El tramo Hechendorf-Murnau tuvo más problemas, incluida una pendiente del 2,6%, que en ocasiones requería que los trenes fueran asistidos por locomotoras empujadoras. Esto implicaba movimientos complejos, ya que la locomotora empujadora tenía que regresar al final del tramo empinado en el tramo de vía única. Por estos motivos, el 26 y 27 de marzo de 1935, la junta directiva de los Ferrocarriles Alemanes ( Deutsche Reichsbahn ) aprobó la duplicación del tramo Huglfing-Hechendorf. La modernización debía completarse a principios del invierno de 1935 para que estuviera lista para los Juegos Olímpicos de Invierno de 1936. Además de la segunda vía, se mejoró la vía original, se ensancharon las curvas y hubo que modernizar considerablemente las estaciones de Huglfing, Uffing, Murnau y Hechendorf. El 18 de diciembre de 1935 se volvió a poner en servicio el tramo modernizado, aunque para ello fue necesario construir grandes obras, como un puente de seis metros de altura sobre la autopista 2 y reconstruir el puente en el cruce de la línea Oberammergau con la línea de Murnau. La segunda vía del tramo Huglfing-Murnau fue desmantelada en 1942 y 1943 como consecuencia de la guerra. El balasto y las traviesas de la línea se utilizaron para la conversión de la línea Oberammergau a la red eléctrica alemana estándar en 1954. El tramo Murnau-Hechendorf sigue funcionando con dos líneas. Con la ampliación de la línea en 1935 la velocidad aumentó de 80 a 110 km/h entre Tutzing y Murnau y de 55 a 80 km/h entre Murnau y Garmisch-Partenkirchen.
A principios de los años 80, las estaciones de Diemendorf, Wilzhofen, Polling , Hechendorf y Farchant tenían un tráfico reducido y en junio de 1984 se cerraron junto con las estaciones de Planegg y Gauting, que, sin embargo, seguían recibiendo el servicio del S-Bahn de Múnich . Wilzhofen, Polling y Farchant se mantuvieron como bucles de cruce, pero en Diemendorf se desmanteló la segunda vía en 1996. Desde 1982, la línea funciona cada hora. En horas punta, los servicios funcionan a intervalos de 30 minutos.
En 1985, la Deutsche Bundesbahn instaló su primer enclavamiento electrónico en Murnau. Durante tres años funcionó en paralelo con la cabina de señales existente para adquirir experiencia. El 29 de noviembre de 1988, asumió el control total de la operación. Sin embargo, el 28 de noviembre de 2008, el control de este tramo de la línea pasó al enclavamiento electrónico de Garmisch.
La línea Garmisch-Partenkirchen está servida por trenes Bombardier Talent 2 Regionalbahn . Estos trenes circulan cada hora y hay trenes adicionales en las horas punta, con parada en Munich-Pasing, Tutzing y todas las estaciones al sur de Tutzing. El trayecto dura unos 85 minutos y la mayoría de los servicios continúan hasta Innsbruck. Además, algunos trenes Intercity-Express circulan los sábados y domingos y tardan unos 90 minutos, y algunos continúan hasta Innsbruck. No hay servicios de transporte de mercancías programados en la línea.
El 3 de junio de 2022, un tren regional de dos pisos descarriló en una curva cerca de Loisachauen, en el distrito de Burgrain de Garmisch-Partenkirchen, mientras viajaba hacia el norte entre la estación de Garmisch-Partenkirchen y la estación de Farchant. Cinco personas murieron: un niño de 13 años del distrito de Garmisch-Partenkirchen , una mujer de 51 años de Wiesbaden , una mujer de 70 años del distrito de Múnich y dos mujeres refugiadas, de 30 y 39 años, de Ucrania que habían huido de la guerra en su país de origen . Además, 68 pasajeros resultaron heridos, 16 de ellos de gravedad. [2] [3] [4] [5]
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