Las locomotoras de vapor de la clase NZR W F fueron diseñadas, construidas y utilizadas por los Ferrocarriles de Nueva Zelanda (NZR). Su disposición de ruedas se describe mediante la notación Whyte 2-6-4T y los primeros miembros de la clase entraron en servicio en 1904. Las locomotoras eran locomotoras de tanque diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del Departamento de Ferrocarriles AL Beattie , y se construyeron principalmente para tareas suburbanas como las que se realizaban entre Christchurch y Lyttelton . También prestaron servicio en la línea principal de la región de Taranaki , pero la mayoría de los miembros de la clase se asignaron a líneas secundarias y servicios locales en todo el país. Dos de ellas se convirtieron experimentalmente a quemadores de petróleo en 1909-1910. Las pruebas fueron satisfactorias, pero como el carbón era mucho más barato que el petróleo en ese momento, no se realizaron más conversiones.
Había 41 en la clase; construidos por Addington Workshops (10), Hillside Workshops (16) y A & G Price de Thames (15).
En 1902, se hizo un dibujo que mostraba una locomotora de tanque 2-6-4T, basado en una propuesta para convertir las locomotoras ténder NZR clase V 2-6-2 en locomotoras de tanque. Se observó que el esfuerzo de tracción del nuevo motor era de 10,260 libras, considerablemente menor que las 12,890 libras de la ligeramente más pequeña NZR clase W 2-6-2T, y que se requeriría una nueva caldera con una mayor presión de trabajo de 140 psi para que la conversión fuera realmente útil. Se consideró antieconómico instalar nuevas calderas en los viejos bastidores y tren de rodaje de la clase V, que habrían conservado el obsoleto movimiento de enlace Stephenson , por lo que la propuesta decayó a favor del desarrollo de los últimos tres motores de las locomotoras de tanque 2-6-2T clase WA , números 50, 68 y 137.
En 1903, el dibujante jefe GA Pearson diseñó lo que se convertiría en la locomotora cisterna de la clase WF . La nueva locomotora propuesta era una locomotora cisterna de tamaño modesto de 2-6-4T con ruedas motrices de 45 pulgadas y un peso adhesivo de poco menos de 27 toneladas. Las válvulas de pistón de admisión interna accionadas por engranajes de válvulas Walschaerts , que luego se convertirían en un estándar en todos los diseños posteriores de NZR. Con una carga máxima de eje de 9,3 toneladas en las ruedas motrices, la nueva locomotora tendría un amplio radio de acción. El esfuerzo de tracción se calculó en 15.330 libras con una presión de caldera de trabajo de 200 psi. [1]
Se construyeron cuarenta y un motores de este tipo:
De las cuarenta y una locomotoras de la clase W F construidas, treinta y nueve fueron construidas para NZR. Las otras dos fueron construidas por A & G Price de Thames para el Departamento de Obras Públicas en 1906, que les asignó los números PWD 501 y 502. Estas locomotoras fueron adquiridas por NZR en 1909 y fueron renumeradas como W F 467 y W F 468 respectivamente. [2]
La clase WF fue diseñada principalmente para tareas suburbanas, aunque la clase tuvo un ámbito de operaciones más amplio; durante sus primeros años, varias de ellas operaron en trenes de línea principal en Taranaki durante un tiempo antes de ser reemplazadas por locomotoras más grandes. Cuatro fueron enviadas más tarde a Nelson, mientras que otras siete (números 389/90/93/98/432/34/68) fueron enviadas en varias ocasiones a la Sección de Picton entre 1915 y 1936. En el momento de la transferencia final a Picton en 1936, había seis locomotoras: la séptima, WF 398 , había regresado a la Isla Norte tres años antes, en 1933. [2]
Sin embargo, la mayoría de la clase se dedicó a tareas suburbanas y de ramales. A partir de 1935, dos locomotoras de esta clase, la WF 398 y la WF 400, se convirtieron para que las operara una sola persona bajando el depósito de carbón y colocando una ventana trasera continua en la cabina, y se asignaron para trabajar en el ramal de Greytown. Una locomotora se mantendría en Cross Creek durante la semana, mientras que la otra estaba estacionada en Greytown, y se cambiaría de lugar cuando la locomotora de Greytown necesitara ir a Cross Creek para realizar tareas de mantenimiento. [3] Ambas locomotoras se retiraron cuando se cerró el ramal de Greytown; la WF 400 en diciembre de 1955, mientras que la WF 398 permaneció en servicio durante varios meses principalmente para hacer funcionar los trenes de demolición y durante ese tiempo trasladó el edificio de la estación de Greytown a Woodside Junction para convertirse en el nuevo almacén de mercancías allí.
En 1909 se realizaron pruebas con la WF 436 para ver si se podía encontrar una solución para reducir la cantidad de humo producido por los motores que pasaban por el túnel de Lyttelton. La WF 436 se convirtió brevemente a combustible de petróleo para este propósito, pero aunque las pruebas fueron satisfactorias, el petróleo era en ese momento tres veces más caro que el carbón, por lo que la WF 436 se reconvirtió a combustible de carbón. Finalmente, el problema se resolvió con la electrificación de la línea entre Christchurch y Lyttelton en 1929 , cuando entró en servicio la clase E C.
La aislada Sección Nelson recibió cuatro locomotoras de la clase WF a partir de la década de 1920 para reemplazar su grupo de locomotoras más pequeñas, principalmente las locomotoras con tanque de la clase D 2-4-0T y la clase FA 0-6-2T . Estas locomotoras eran más pequeñas que las locomotoras de la clase WF , y la llegada de las locomotoras más grandes permitió que las locomotoras más pequeñas de las clases D y FA fueran retiradas y, en el caso de las locomotoras de la clase D, transferidas a otras partes de la red NZR o vendidas a usuarios industriales.
La primera de las cuatro locomotoras de esta clase que se incorporaron a la Sección Nelson, la WF 404 , llegó en 1915 y reemplazó a la D 144, una de las locomotoras originales de la Sección Nelson. Le siguieron a su vez la WF 62 en 1919 y la WF 395 en 1925, y la última, la WF 397 , llegó desde Auckland en julio de 1937. Las cuatro locomotoras estaban equipadas con calderas no sobrecalentadas ni saturadas. [4]
Las cuatro locomotoras Nelson nunca fueron equipadas con sobrecalentadores. En su lugar, estaban equipadas con válvulas de purga de la caja de humos en el lado derecho de la locomotora, las únicas locomotoras NZR que estaban equipadas con esta modificación. Esto tenía como objetivo aumentar la capacidad de vapor de las locomotoras, facilitando la expulsión de las cenizas, las brasas y el hollín que se acumulaban en las cajas de humos de las locomotoras. Se abrió un pequeño puerto en el lado izquierdo de la caja de humos para ayudar en este proceso, lo que permitió que un miembro de la tripulación cepillara la caja de humos y limpiara el parachispas. [5]
Las locomotoras no estaban en las mejores condiciones debido a décadas de mantenimiento diferido en Nelson. Un ejemplo de esto es la WF 62, cuya caldera fue inspeccionada en 1926. Se descubrió que la caldera tenía solo dos años de vida útil y se notificó que la máquina no debía usarse después de 1928. La locomotora siguió funcionando y fue la última máquina en funcionamiento en la sección Nelson en 1956. [6]
En 1955, el instalador de Addington Workshops, Noel Mather, fue enviado a Nelson debido a la falla de las cuatro locomotoras de la clase WF . En ese momento, la WF 62 había sido retirada a principios de ese año debido a una silla de la caja de humos muy agrietada, la WF 395 no había funcionado en algunos años y ahora era la fuente de las piezas de repuesto, la WF 397 estaba fuera de servicio y requería reparaciones de válvulas, nuevos anillos de pistón y bronces de varilla lateral y nuevas bridas de bogie de arrastre, así como reparaciones no especificadas en varias piezas menores. La WF 404, anteriormente la única locomotora de vapor operable en Nelson, había sido retirada del servicio con pequeñas grietas en la silla de la caja de humos. Había estado funcionando mal y sus válvulas estaban fuera de tiempo, lo que requería algo de atención. [7] [8] Finalmente, la 62, la 397 y la 404 volvieron a estar en servicio.
El primer W F de la Sección Nelson que se desguazó fue el W F 395. No hay fotografías que muestren que el W F 395 estuvo en servicio después de 1951, lo que indica que probablemente fue retirado en algún momento durante ese año, aunque permaneció en Nelson como fuente de repuestos durante otros cinco años. En marzo de 1956, el casco del 395 fue desmantelado de todos los componentes útiles y el resto fue desguazado. [9]
Las locomotoras 62 y 404 de la W. F. se utilizaron para hacer funcionar los trenes de demolición, mientras que la W. F. 397 permaneció en Nelson como locomotora de repuesto. Sin embargo, la 397 solo se utilizó una vez en los trenes de demolición en abril de 1956, y se averió cuando se le estropeó un fusible. La locomotora no se reparó, ya que tanto la 62 como la 404 estaban en condiciones razonables y, por lo tanto, solo sería necesario resucitar la 397 si una de las otras dos locomotoras fallaba.
Las tres locomotoras de la clase WF restantes se retiraron en diciembre de 1956, cuando se completó el desmantelamiento del ferrocarril. En ese momento, se consideró desmantelar las locomotoras y transportarlas a Picton. Esto no se llevó a cabo y las tres locomotoras se desguazaron en 1957. Todas las piezas útiles se llevaron a Picton y se usaron como repuestos para sus dos locomotoras de la clase WF .
Aunque estaban equipadas con bombas compresoras Westinghouse, las fotografías de las locomotoras WF de la Sección Nelson muestran que se habían quitado las mangueras de freno, aunque la WF 397 las tuvo durante un tiempo en 1956. La mayor parte del material rodante de la Sección Nelson no tenía frenos neumáticos, por lo que se quitaron las mangueras de freno. El resto de las tuberías de freno se mantuvo en caso de que alguna vez fuera necesario volver a equipar estas locomotoras para que funcionaran con trenes con frenos neumáticos.
Inmediatamente después de la Gran Depresión de 1936, los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania (TGR) se vieron incapaces de gestionar el aumento de tonelaje que se les estaba obligando a manejar. Muchas locomotoras antiguas que habían sido retiradas y que debían ser desguazadas volvieron a ponerse en servicio, pero seguía habiendo escasez de locomotoras. El ingeniero mecánico jefe, HJ Bennett, escribió al CME de los Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda, PR Angus, solicitando un libro de planos de ingeniería de locomotoras NZR y también preguntando si NZR tenía alguna locomotora que pudiera vender a TGR, preguntando en particular por las locomotoras de tanque de la clase WW 4-6-4T . [10]
Angus le informó a Bennett que el NZR no podía prescindir de ninguna locomotora de la clase W W , ya que eran indispensables para el NZR. En su lugar, ofreció la clase W F 2-6-4T como un diseño adecuado que podría liberarse debido a la conversión de locomotoras de las clases B B (4-8-0) y C (2-6-2) a locomotoras de maniobras pesadas. La clase W F estaba ahora limitada en gran medida al trabajo de maniobras, excepto por aquellas asignadas a las secciones aisladas de Picton y Nelson.
En 1939, TGR acordó comprar un lote de cuatro locomotoras de la clase WF. En consecuencia, Angus escribió a los ingenieros mecánicos del distrito de Wellington y Christchurch, antes de pedirle a James Binstead, el ingeniero mecánico del distrito de la Isla Sur, que seleccionara cuatro locomotoras de la clase WF para la venta. Al recibir esta solicitud, las locomotoras WF 381 , 385, 436 y 437 fueron retiradas y transferidas a Hillside Workshops para su revisión y reconstrucción según las especificaciones de TGR.
En 1944, TGR adquirió otras cuatro locomotoras debido a las necesidades de tráfico en tiempos de guerra. Esta vez se seleccionaron cuatro locomotoras de la Isla Norte: las WF 392 , 405, 431 y 434. Estas locomotoras estaban equipadas con nuevas calderas soldadas, lo que las hacía ligeramente más caras que el lote de 1939, que había conservado sus calderas saturadas originales. Las cuatro locomotoras se reconstruyeron en los talleres Hutt antes de ser enviadas a Tasmania.
Las ocho locomotoras se convirtieron en la clase TGR DS al llegar y entrar en servicio, recibiendo los números de carretera DS 1-8. [11] Se utilizaron en el servicio suburbano en Hobart y sus alrededores y también para maniobras y trabajos de transporte de mercancías de corta distancia. Las locomotoras no tuvieron mucho éxito ya que la TGR utilizaba carbón blando, en el que se sabía que las locomotoras de la clase W F eran reacias a trabajar. Algunas locomotoras también sufrieron problemas de fiabilidad, lo que más tarde llevó a realizar modificaciones de prueba en la DS 7 (W F 434) acortando la caja de humos en 520 mm y colocando una chimenea "Master Mechanics" más estrecha. Esta modificación tuvo éxito, pero a pesar de la orden de equipar más locomotoras con esta modificación, la DS 7 siguió siendo la única locomotora con esta alteración.
Las primeras cuatro locomotoras se diferenciaban de las cuatro posteriores por varias características distintivas:
Todas las locomotoras estaban equipadas con acoplamientos de tornillo de tres enlaces, frenos de vacío en lugar de frenos de aire Westinghouse, lubricadores de alimentación visual Detroit y luces de posición eléctricas en el lado de la caja de humos y el búnker para que fueran adecuadas para el servicio TGR. Con la llegada de los nuevos motores de riel DP y las locomotoras de maniobras diésel 0-6-0DM de la clase V (mecánicamente similares a las de la clase D S ), estas locomotoras fueron retiradas progresivamente a partir de 1951, cuando se retiró la DS 2. La última, la DS 7, fue retirada del servicio TGR en 1958. [12]
Las locomotoras DS 1 y DS 4 se vendieron en 1951 y 1952 respectivamente a la Mount Lyell Railway & Mining Company, que las operó hasta 1953. Las locomotoras se utilizaron principalmente entre Regatta Point-Dubbil Barril y Rinadeena-Queenstown, y se les quitaron los quitanieves para facilitar el traslado por la sección de cremallera de la línea. La DS 1 fue la primera en retirarse en 1953 y se utilizó como repuesto para la DS 4 con base en Regatta Point, que se retiró más tarde ese año. Estas locomotoras funcionaban con una mezcla de 60% de carbón blando de Tasmania y 40% de carbón duro de Nueva Gales del Sur, lo que ofrecía un mejor resultado en la navegación a vapor.
En 1953, el ferrocarril de Emu Bay necesitaba una locomotora de maniobras para trabajar en su patio de maniobras de Burnie. TGR reactivó la DS 5, que se envió a Burnie y funcionó allí durante varios meses. Más tarde se devolvió a TGR y finalmente se desmanteló en 1956 en los talleres ferroviarios de Launceston.
En la actualidad, el último vestigio de la clase DS (aparte de las placas de los constructores de New Zealand Railways ) es la caldera sobrecalentada de la DS 8 (W F 392), propiedad de la Van Diemen's Light Railway Society y almacenada en su Don River Railway . Se utilizó después de su retirada para proporcionar vapor para los baños cáusticos en los talleres de Launceston.
Se donaron tres locomotoras de la clase WF para su conservación: