El túnel ferroviario de Fréjus (también llamado túnel de Mont Cenis ) es un túnel ferroviario de 13,7 km (8,5 mi) de longitud en los Alpes europeos , que lleva la línea férrea Turín-Modane a través de Mont Cenis hasta una conexión final con la línea férrea Culoz-Modane y une Bardonecchia en Italia con Modane en Francia . Su altitud media es de 1.123 metros (3.684 pies) y pasa por debajo de la punta de Fréjus (2.932 metros (9.619 pies)) y el Col du Fréjus (2.542 metros (8.340 pies)).
La construcción del túnel, dirigida por el ingeniero civil saboyano Germain Sommeiller , comenzó en agosto de 1857, cuando ambos extremos del futuro túnel se encontraban en el Reino de Cerdeña . Desde el principio, el túnel fue un ambicioso desafío de ingeniería, ya que su galería tenía el doble de longitud que cualquier otro túnel construido anteriormente. Algunos cálculos creían que tardaría hasta 40 años en completarse; el tiempo total de construcción fue de 13 años, y el trabajo se aceleró enormemente con la introducción de nuevas tecnologías, como las máquinas perforadoras neumáticas y la dinamita . El 17 de septiembre de 1871, el túnel de Fréjus se abrió al tráfico por primera vez, lo que facilitó una nueva era de interacción entre Francia e Italia.
El túnel de Fréjus sigue siendo un enlace importante en la conexión entre Roma y París , vía Turín y Chambéry . Siguiendo el desarrollo del transporte de automóviles y camiones, el túnel de carretera de Fréjus se construyó a lo largo del mismo trazado entre 1974 y 1980. Durante la década de 2000, el túnel ferroviario de Fréjus fue sometido a una serie de obras para modernizarlo y mejorarlo, incluido el aumento de su diámetro para dar cabida a vehículos ferroviarios más anchos, como camiones portacontenedores en vagones piggy back, como parte de la Autoroute Ferroviaire Alpine . Un futuro túnel ferroviario de alta velocidad para mejorar la capacidad de tránsito entre Francia e Italia, llamado túnel de base de Mont d'Ambin , está siendo planificado como parte del proyecto ferroviario de alta velocidad Turín-Lyon .
Las montañas de los Alpes habían planteado durante mucho tiempo dificultades a cualquier movimiento entre Italia y sus vecinos. [1] Incluso con la llegada de nuevas tecnologías como el ferrocarril, la tarea de atravesar con éxito estos picos era vista por numerosas figuras como una tarea inútil, inviable hasta el punto de ser imposible. Sin embargo, había un fuerte deseo político entre los funcionarios tanto de Italia como de Francia de establecer un ferrocarril entre los dos que, de completarse, iniciaría una nueva era de tránsito y traería nuevas oportunidades comerciales para ambas naciones. [1] En Italia, el Ferrocarril Víctor Manuel , que incluía tanto el ferrocarril Culoz-Modane a través de Saboya como el ferrocarril Turín-Modane a través de Piamonte , fue construido en gran parte en la década de 1850 por el Reino de Cerdeña y recibió el nombre de su rey, Víctor Manuel II . Antes de 1860, Cerdeña había incluido tanto Saboya como Piamonte. [2]
El túnel de Fréjus, un elemento necesario para atravesar el Mont Cenis , ya se consideraba, en sus inicios, el principal desafío de ingeniería de la línea ferroviaria Turín-Modane; la longitud inicial de su galería era de 12,8 kilómetros, el doble de la del túnel más largo del mundo hasta entonces. [1] El ingeniero civil saboyano Germain Sommeiller fue designado para dirigir esta iniciativa. El proyecto recibió un apoyo considerable de los italianos, no solo en términos de financiación, sino también de experiencia técnica, apoyo público y trabajadores. [1]
En agosto de 1857, comenzaron los trabajos de perforación en el lado de Bardonecchia ; en diciembre de 1857, la actividad en el lado de Modane comenzó. Se había considerado imposible aumentar el ritmo de excavación mediante pozos intermedios, por lo que el túnel se realizó completamente desde ambos extremos. [1] Se encontraron serios desafíos, incluida la dificultad de proporcionar una ventilación suficiente. Se introdujeron con éxito nuevos métodos de ventilación, junto con otras innovaciones tecnológicas. [1] En ese momento, se creía que, si la construcción del túnel hubiera tenido que depender solo de los métodos tradicionales, habría tardado 71 años en completarse. [3] Tres años después del inicio de la construcción del túnel, interacciones políticas imprevistas llevaron a la transferencia de Saboya de Cerdeña a Francia en 1860 en virtud del Tratado de Turín ; sin embargo, el cambio de fronteras no alteró en gran medida el ritmo de trabajo en el túnel. El túnel tardó 14 años en construirse, y su ritmo de progreso se incrementó considerablemente mediante el uso de nuevas innovaciones técnicas, como máquinas de perforación neumáticas impulsadas por aire comprimido.
Diez perforadoras estaban montadas en un bastidor para perforar agujeros para recibir cargas de pólvora explosiva , con aquellas en posiciones más externas alineadas en una ligera divergencia de la línea central para aumentar el ancho efectivo. El aire a una presión de 7 atm (710 kPa ) se conducía en tuberías de hierro desde compresores hidráulicos , impulsados por corrientes locales en las bocas de las labores. Había tuberías separadas para chorros de agua para eliminar los desechos de los agujeros. Cada disparo requería hasta ochenta agujeros, y tardaba entre seis y ocho horas en perforarse. [4] [5] [6] El 26 de diciembre de 1870, los trabajadores franceses e italianos se dieron la mano cuando los dos equipos se encontraron a mitad de camino: las galerías estaban alineadas a unos 40 centímetros (16 pulgadas) horizontalmente y 60 centímetros (24 pulgadas) verticalmente. [7]
El 17 de septiembre de 1871, el túnel de Fréjus se inauguró oficialmente al tráfico. [8] Un periódico extranjero que cubría la ocasión, el Michigan Argus, describió el túnel como "una de las mayores, si no la mayor, hazaña de ingeniería de la época". [1] Si bien desde entonces se han construido otros túneles importantes a través de los Alpes, este se ha mantenido activo, siendo el túnel ferroviario de Fréjus el más antiguo de los grandes túneles que atraviesan los Alpes.
Entre 1868 y 1871, el ferrocarril del paso de Mont Cenis funcionó durante un breve período como enlace provisional sobre el paso de Mont Cenis. Se cerró poco después de la inauguración del ferrocarril de Fréjus. Este ferrocarril se describió como un logro de la ingeniería por derecho propio. [1]
El portal original del túnel del lado francés en Modane sólo se utilizó durante poco más de una década antes de caer en desuso tras haber sido desviado en 1881. Se decidió redirigir el túnel a una nueva entrada situada al este del original, donde el terreno era considerablemente más estable. El portal sobrante se dejó en su lugar como monumento y desde entonces se ha convertido en una pequeña atracción turística. Se ha colocado una locomotora de vapor en el portal en desuso, que actualmente se encuentra junto a una carretera. [9]
Durante la década de 2000, el túnel ferroviario de Fréjus se sometió a un programa de obras para modernizarlo y mejorarlo. Una alteración específica e importante realizada durante este período fue la ampliación del diámetro interior para facilitar un gálibo de carga equivalente al de las líneas de gran velocidad francesas (LGV) en toda su longitud, lo que permitió que el túnel pudiera ser atravesado por vehículos ferroviarios más anchos, incluidos camiones portacontenedores en vagones de carga, como parte de la Autoroute Ferroviaire Alpine . Se implementaron varias otras mejoras, principalmente en el lado francés del túnel. El primer paquete de trabajo se centró en las obras civiles, mientras que un paquete de seguimiento se centró en los sistemas eléctricos. Durante el primero, se reemplazó la vía y se bajó el lecho de la vía, se repararon secciones de mampostería donde correspondía, se crearon nuevos huecos de seguridad, junto con otras obras civiles alrededor del exterior del túnel, incluido un depósito . [10]
El 27 de agosto de 2023 se produjo un importante corrimiento de tierras en la línea cercana al túnel de Saint-André à La Praz. Se suspendió todo el tráfico a través del túnel, incluidos los principales servicios de TGV y Frecciarossa entre la Gare de Lyon y Milan Centrale / Porta Garibaldi . Las reparaciones han sido complicadas y no se espera que la línea vuelva a abrir hasta finales de 2024 o mediados de 2025. [11]
Tras la transferencia de Saboya de Italia a Francia, el túnel de Fréjus se convirtió en una posible ruta de invasión de Italia a Francia, en particular porque evitaba las dificultades históricas planteadas por el paso de Mont Cenis . En consecuencia, se construyó una cantidad extraordinaria de fortificaciones defensivas cerca y alrededor de Modane. El Fort du Replaton y el Fort du Sapey se construyeron a fines del siglo XIX en las alturas al otro lado del valle del Arco. Durante la década de 1930, también se construyeron las fortificaciones de la Línea Alpina Ouvrage Saint-Gobain , Ouvrage Saint-Antoine y fortificaciones adicionales en Le Sappey . [12]
Un fortín situado a lo largo de la vía férrea al este de la entrada del túnel moderno se ha convertido en una atracción turística. La casa inclinada se construyó en 1939 para proteger la entrada del túnel sobre un polvorín conectado al túnel por una galería. Durante 1944, los alemanes en retirada hicieron estallar deliberadamente dos vagones de tren en el interior de la entrada del túnel, lo que provocó la explosión del polvorín y el fortín se desprendió de sus cimientos, dejándolo inclinado. [9]