Motronic es el nombre comercial que se le da a una gama de unidades de control de motor digitales desarrolladas por Robert Bosch GmbH (comúnmente conocida como Bosch) que combinan el control de la inyección de combustible y el encendido en una sola unidad. Al controlar ambos sistemas principales en una sola unidad, se pueden mejorar muchos aspectos de las características del motor (como la potencia, el ahorro de combustible, la facilidad de conducción y las emisiones).
El Motronic M1.x funciona con varios derivados del i8051 fabricados por Siemens, normalmente el SAB80C515 o el SAB80C535. El código o los datos se almacenan en una EPROM DIL o PLCC y su tamaño oscila entre 32 k y 128 k.
El Motronic ML1.x, a menudo conocido como "Motronic básico", fue uno de los primeros sistemas de gestión digital del motor desarrollados por Bosch . Estos primeros sistemas Motronic integraron el elemento de sincronización de la chispa con la tecnología de inyección de combustible Jetronic , que ya existía en ese momento . Se desarrolló y utilizó originalmente en el BMW Serie 7 [1] , antes de implementarse en varios motores Volvo [2] y Porsche [3] a lo largo de la década de 1980.
Los componentes de los sistemas Motronic ML1.x se mantuvieron prácticamente inalterados durante la producción, aunque en determinadas situaciones se observan algunas diferencias. El módulo de control del motor (ECM) recibe información sobre la velocidad del motor, el ángulo del cigüeñal , la temperatura del refrigerante y la posición del acelerador. Un caudalímetro de aire también mide el volumen de aire que entra en el sistema de admisión.
Si el motor es de aspiración natural , se coloca un sensor de temperatura del aire en el medidor de flujo de aire para calcular la masa de aire. Sin embargo, si el motor es turboalimentado , se utiliza un sensor de temperatura del aire de carga adicional para monitorear la temperatura del aire inducido después de que haya pasado por el turbocompresor y el intercooler , con el fin de calcular de manera precisa y dinámica la masa de aire total.
BMW utilizó el motor Motronic 1.1 a partir de 1987 en motores como el M20 . Esta versión también la utilizó Volvo entre 1982 y 1989 en los motores turboalimentados B23ET, B230ET y B200ET.
Los sistemas tienen la opción de un sensor lambda, lo que permite su uso con vehículos equipados con convertidor catalítico. Este sistema de retroalimentación permite que el sistema analice las emisiones de escape para que el combustible y la chispa se puedan optimizar continuamente para minimizar las emisiones. También está presente un circuito adaptativo, que se ajusta a los cambios en las características de un motor a lo largo del tiempo. Algunos motores PSA también incluyen un sensor de detonación para ajustar el tiempo de encendido, [4] tal vez esto se logró utilizando un regulador de control de detonación externo.
Las unidades Motronic tienen 2 salidas de inyección y los inyectores están dispuestos en 2 "bancos" que se activan una vez cada dos revoluciones del motor. En un motor de 4 cilindros de ejemplo, una salida controla los inyectores de los cilindros 1 y 3, y la otra controla los del 2 y 4. El sistema utiliza un sensor de "ID de cilindro" montado en el árbol de levas para detectar qué cilindros se están acercando a la parte superior de su carrera, por lo tanto, qué banco de inyectores debe activarse. Durante el arranque (por debajo de 600 rpm), o si no hay señal del sensor de ID de cilindro, todos los inyectores se activan simultáneamente una vez por revolución del motor. [5] En los vehículos BMW, esta versión Motronic no tenía un ID de cilindro y, como resultado, ambos bancos de inyectores se activaban a la vez.
El Motronic 1.2 es el mismo que el 1.1, pero utiliza un MAF de película caliente en lugar del AFM de tipo aleta. Esta versión fue utilizada por BMW en el motor S38B36 del M5 E34 y en el motor M70B50 del 750il desde 1988 hasta 1990. [6] [7]
El Motronic 1.1 fue reemplazado en 1988 por el sistema Motronic 1.3 [5] que también fue utilizado por PSA en algunos motores de la serie XU9J (que anteriormente usaban Motronic 4.1). [4] y por BMW.
Los sistemas Motronic 1.1 y 1.3 son muy similares, siendo la principal mejora la mayor capacidad de diagnóstico del Motronic 1.3. El ECM del 1.3 puede almacenar muchos más códigos de avería detallados que el 1.1 y tiene una alimentación permanente de 12 voltios desde la batería del vehículo que le permite registrar averías intermitentes en la memoria a lo largo de varios viajes. El Motronic 1.1 solo puede avisar de unas pocas averías que se están produciendo en ese momento. [5]
Este sistema se utilizó en algunos motores de General Motors (C20NE, 20NE, C20SE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NEF, C20NEJ, C24NE, C26NE, C30LE, C30NE, C30SE, C30SEJ, C30XEI...). El sistema es muy fiable y los problemas que se producen suelen estar provocados por un mal contacto en las combinaciones de enchufes y tomas asociadas que vinculan los distintos sensores del sistema a la unidad de control electrónico (ECU). Predecesor del ME Motronic. También se utiliza en los motores Opel C16SEI
Se utilizó desde 1991 en el Opel Astra F con motor C20NE. El cambio más importante fue el uso de un MAF en lugar de AFM en el Motronic 1.5.
Se utilizó desde 1994 en el Opel Omega B con motor X20SE (sucesor modificado del motor C20NE). El cambio principal del Motronic 1.5.2 fue el uso del sistema de encendido DIS, sensor de detonación y válvula EGR. También se utilizó en el motor Opel X22XE.
Utilizado en vehículos Fiat/Alfa/Lancia y Opel.
La característica principal del Motronic 1.7 es la eliminación del distribuidor de encendido, ya que en su lugar cada cilindro tiene su propia bobina de encendido activada electrónicamente. La familia Motronic 1.7 tiene las versiones 1.7, 1.7.2, 1.7.3, todas ellas utilizadas en los motores M42/M43 de los BMW Serie 3 (E36) hasta 1998 [8] y BMW Serie 5 (E34) hasta 1995 [9]. El BMW M70 de 12 cilindros tenía el Motronic M1.7 y dos distribuidores.
Volvo utilizó este sistema en el motor B6304 utilizado en el Volvo 960. [10]
Motronic M2.x está equipado con varios derivados de i8051 fabricados por Siemens, normalmente SAB80C515 o SAB80C535.
El sistema ML 2.1 integra una gestión avanzada del motor con 2 sensores de detonación, provisión para ajuste adaptativo de combustible y sincronización, control del depósito de purga, control de combustible secuencial de precisión y diagnósticos (pre OBD-1). El enriquecimiento de combustible durante el arranque en frío se logra modificando la sincronización de los inyectores principales en función de la temperatura del motor. La velocidad de ralentí también está totalmente controlada por la unidad digital Motronic, incluido el ralentí rápido durante el calentamiento. Las variantes actualizadas ML 2.10.1 a 2.5 agregan lógica de sensor de flujo de aire masivo MAF y bobinas de encendido de fuego directo por cilindro. Motronic 2.1 se utiliza en los motores Porsche 944S/S2/968 de 4 cilindros y 16 V y Boxer Carrera 964 y 993 de 6 cilindros, Opel/Vauxhall, FIAT y Alfa Romeo.
El sistema M2.3.2 se diseñó principalmente para los motores turbo de 5 cilindros de 20 V de Audi, pero también se utilizó una variante en el Audi 32 V 3.6L V8 y algunos motores Audi 32 V 4.2 V8. La versión turbo de 5 cilindros fue la primera vez que se introdujo el control de detonación y sobrealimentación en una ECU, aunque la ECU era en realidad dos computadoras en un paquete. Un lado de la ECU controlaba la sincronización y el suministro de combustible, mientras que el otro lado controlaba el control de sobrealimentación y detonación. Cada lado tiene su propio procesador Siemens SAB80C535 y su propia EPROM para almacenar datos operativos. Lo que hizo especial a esta ECU fue el uso de dos sensores de cigüeñal y un sensor de levas. La ECU usaba un sensor de cigüeñal para contar los dientes del anillo de arranque para su señal de RPM, y el otro leía un pin en la parte posterior del volante para referencia de TDC. Esta ECU se vio por primera vez cuando se instaló el motor turbo de 5 cilindros de 20 V (código RR) en el Audi Quattro. Luego se utilizó en el Audi 200 20V turbo hasta 1991, cuando se presentó el Audi S4 y la ECU recibió varias actualizaciones, incluida la migración de un encendido basado en distribuidor a un encendido secuencial de bobina sobre bujía y una función de sobrealimentación adicional. Esta ECU dejó de utilizarse en 1997, cuando salió de la línea de montaje el último Audi S6. Esta ECU también se utilizó en el legendario Audi RS2 Avant.
La versión V8 de la ECU se basaba únicamente en un procesador único, aunque conservaba todas las mismas características de la ECU del motor turbo de 5 cilindros, menos el control de sobrealimentación. La versión V8 de 3,6 litros tenía un sistema de encendido basado en distribuidor y se actualizó casi al mismo tiempo para incorporar bobina en bujía, como su contraparte turbo de 20 V, en 1992-1993.
Se introdujo en 1988 en el motor Opel Kadett E GSi 16V C20XE. Inyección secuencial de combustible y control de detonación.
Finales de los 80 y principios de los 90, varios Ferrari. Algunos Opel/Vauxhall (motor C20LET). [11]
Sucesor del Motronic 2.5. Se utilizó a partir de 1992 en el motor Opel C20XE. El principal cambio fue la introducción del encendido DIS. También se utilizó en el motor V6 Opel C25XE (1993, Opel Calibra (también X25XE), Opel Vectra A). Modificado como M2.8.1 (1994) para X30XE y X25XE (Opel Omega B). M2.8.3 para el motor X25XE (Opel Vectra B) y X30XE (Opel Sintra).
Motronic M3.x está equipado con un microcontrolador i196 con código en memoria flash que varía de 128 kB a 256 kB.
En comparación con el ML1.3, este sistema añade control del sensor de detonación, control del depósito de purga y diagnóstico de arranque. Motronic 3.1 se utiliza en los motores BMW M50B25 sin VANOS . [6]
Motronic 3.3 es utilizado por los BMW M60B30/B40 V8 en las series 5, 7 y 8.
Motronic 3.3.1 se utiliza en los motores BMW M50B25 con VANOS. [6]
El Motronic 3.7 se utiliza en el motor V6 de Alfa Romeo en las variantes posteriores de 3.0L y 12 válvulas, en sustitución del L-Jetronic .
Motronic 3.7.1 se utiliza en el motor V6 de Alfa Romeo en las variantes de 24 válvulas.
Motronic M3.8x se utiliza en muchos vehículos Volkswagen/Audi/Skoda
Motronic M4.x está equipado con varios derivados del i8051 fabricados por Siemens.
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El sistema Motronic ML4.1 se utilizó en los motores de ocho válvulas de Opel / Vauxhall de 1987 a 1990, [12] Alfa Romeo y algunos motores de la serie XU9J de PSA Peugeot Citroën . [4]
El enriquecimiento del combustible durante el arranque en frío se logra modificando la sincronización de los inyectores principales en función de la temperatura del motor; no se requiere un inyector de "arranque en frío". La velocidad de ralentí también está totalmente controlada por la unidad Motronic, incluido el ralentí rápido durante el calentamiento (por lo tanto, no se requiere un interruptor de tiempo térmico).
El sistema ML4.1 no incluía la posibilidad de instalar un sensor de detonación para ajustar la sincronización. La sincronización del encendido y el mapa de combustible se podían modificar para tener en cuenta los combustibles con diferentes índices de octano conectando una resistencia calibrada (que adoptaba la forma de un "conector de codificación de octano" en el mazo de cables del vehículo) a uno de los pines de la ECU, y la resistencia dependía del ajuste de octano requerido. [12] Sin una resistencia conectada, el sistema funcionaría de manera predeterminada con 98 octanos.
Existe una única salida para los inyectores, lo que hace que todos ellos se activen simultáneamente. Los inyectores se abren una vez por cada revolución del motor, inyectando la mitad del combustible necesario cada vez. [12]
Motronic ML4.1 se utilizó en los motores Opel: 20NE, 20SE, 20SEH, 20SER, C20NE, C30LE, C30NE.
El Motronic 4.3 [13] fue utilizado por Volvo para sus modelos 850 de cinco cilindros turboalimentados desde 1993 hasta 1996.
Se introdujo con el lanzamiento del 850 Turbo (también llamado 850 T-5 y 850 T-5 Turbo ) en octubre de 1993 [14] para el año modelo 1994. Las características incluían diagnósticos OBD I, sensores de detonación duales y mucho más. Para el año modelo 1996, se introdujeron los diagnósticos OBD II en algunos autos mientras que el M4.3 comenzaba a eliminarse gradualmente. Los últimos autos equipados con M4.3 se fabricaron para el año modelo 1997. [15]
El Motronic 4.4 fue utilizado por Volvo desde 1996 hasta 1998.
El M4.4 se basó en su predecesor y presentó solo una pequeña cantidad de mejoras. [16] La capacidad de memoria se duplicó y se introdujeron algunas funciones nuevas, como la compatibilidad con inmovilizadores. OBD II era estándar en todos los automóviles equipados con este sistema, aunque los protocolos necesarios no se integraron para todos los mercados. El sistema se utilizó para los automóviles con motor modular de cinco y seis cilindros y se usó en modelos turboalimentados y de aspiración natural. Introducido en 1996 para el año modelo 1997, se instaló por primera vez en algunos de los últimos modelos 850 [15] [17] como el 2.5 20V y AWD. Existió una variante de bobina en bujía para el Volvo 960 /S90/V90 de seis cilindros. [15] [18] Después de que el 850 fuera reemplazado por el Volvo V70 , [19] Volvo S70 [20] y Volvo C70, el sistema se usó hasta finales del año modelo 1998. [18]
El Motronic 4.6 se utilizó en el Nissan Micra K11 desde 2000 hasta 2003.
El motor Motronic 5.2 se utilizó en el motor BMW M44B19 . En comparación con el 1.7, el Motronic 5.2 tiene capacidad OBD-II y utiliza un sensor MAF de cable caliente en lugar del AFM de puerta de aleta. [6]
El sistema Motronic 5.2.1 se utilizó en los Land Rover Discovery Series II y Range Rover P38 que se fabricaron a partir de finales de 1999. Solo se utilizó en vehículos equipados con motores de gasolina V8. Esta variante del sistema de gestión del motor se adaptó para su uso fuera de carretera. A diferencia del sistema Motronic de los sedanes de BMW, que utiliza un acelerómetro de chasis para diferenciar entre fallos de encendido y carreteras en mal estado, la versión de Land Rover utilizaba la señal de la unidad de control del ABS para detectar las condiciones de la carretera en mal estado. Esta versión del sistema se integró con el módulo de control de la carrocería y el sistema antirrobo.
En 1979 aparece el ML-Motronic. BMW equipó el E32 732i con el Bosch ML-Motronic. Se trataba de un L-Jetronic (ahora con tecnología digital) con control de encendido digital en la misma carcasa. Los datos se almacenaban en EPROM. El ML-Motronic y el M-Motronic deben mantenerse separados. Existen el ML3.2 y el M3.2, que son dos cosas diferentes.
Mientras que la ML-Motronic sigue en marcha y aparecen nuevas versiones de la ML-Motronic, Bosch lanza la M-Motronic. Hubo muchas versiones. Mientras que las versiones anteriores se mejoraron y se desarrollaron más, aparecen nuevas versiones de la M-Motronic. Por lo tanto, no tiene sentido identificar versiones más nuevas/antiguas dentro de los primeros números de conteo después de la "M". Por ejemplo:
Los modelos M2.3 y M2.3.2 (utilizados por Audi/VW) aparecen mucho antes de 1997, por lo que el M1.5.5 está mucho más desarrollado que el M2.3.2.
Hay que mantener separados ML-Motronic y M-Motronic. Existen ML3.2 y M3.2, son dos cosas diferentes.