Karrier era una marca británica de electrodomésticos municipales motorizados, vehículos comerciales ligeros y trolebuses fabricados en Karrier Works, Huddersfield , West Yorkshire , por Clayton and Co. (Huddersfield) Limited. Comenzaron a fabricar vehículos de motor Karrier en 1908 en Queen Street South, Huddersfield. En 1920, HF Clayton vendió el negocio de Clayton and Co en Huddersfield a la empresa cotizada en bolsa Karrier Motors, manteniendo separada su operación en Penistone. Los ingenieros mecánicos y eléctricos Clayton & Co Penistone siguen activos en 2020 como Clayton Penistone Group.
Karrier produjo autobuses, así como otros vehículos municipales y, en los últimos años, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial, trolebuses , en particular su modelo Karrier 'W'.
En 1934, Karrier pasó a formar parte del Grupo Rootes , donde conservó su identidad de marca, aunque la empresa funcionó como parte de la división de vehículos comerciales Commer de Rootes. El nombre Karrier comenzó a desaparecer de los productos cuando Chrysler compró Rootes en 1967. Finalmente, se abandonó a principios de los años 70.
Herbert Fitzroy Clayton (1857-1935), un próspero fabricante de productos químicos, tintorero y salador, [1] [2] constituyó en diciembre de 1904 una empresa, Clayton & Co Huddersfield Limited, para poseer el negocio de ingeniería que había llevado a cabo de forma independiente desde 1899 [nota 1] cuando había dejado su sociedad en Dixon Clayton & Co. [3] En 1908, [4] junto con su segundo hijo, Reginald Fitzroy Clayton MIAE (1885-1964), Clayton & Co comenzó a diseñar y fabricar vehículos de motor a gasolina y charabancs Karrier que se convirtieron en su negocio principal. En 1920, [5] manteniendo Clayton & Co Penistone separada y conservando el control de esta nueva empresa, [6] Clayton & Co Huddersfield se vendió a una empresa pública que cotizaba en bolsa recientemente incorporada a la que llamaron Karrier Motors Limited. [5] En este momento, los productos habían sido:
Karrier atravesó dificultades financieras y sufrió pérdidas sustanciales a finales de la década de 1920. [7] [8] [9]
Un plan para fusionar TS Motors Limited ( Tilling-Stevens ) con Karrier acordado en agosto de 1932 [10] [11] fue abandonado un mes después sin explicación. [12] El siguiente agosto de 1933, Karrier anunció tardíamente que bajo difíciles condiciones comerciales habían tenido una pérdida sustancial durante ese año calendario de 1932. [13] A principios de junio de 1934, Karrier fue puesta en quiebra, aunque también se anunció que el negocio continuaría mientras se completaban las "negociaciones". [14] Fue comprado por Rootes.
Rootes Securities , a través de sus subsidiarias parcialmente controladas, adquirió Karrier en agosto de 1934 cuando el número de empleados había caído a 700. [15] [16] Rootes cerró la operación de Huddersfield y trasladó la producción a las obras de Commer en Luton , pero la fabricación de trolebuses se trasladó a Moorfield Works, Wolverhampton, donde se construirían los mismos diseños de Karrier junto con los trolebuses de Sunbeam Commercial Vehicles . [17] Tilling Stevens finalmente se uniría al Grupo Rootes en 1950.
Dodge Brothers , entonces uno de los principales fabricantes de camiones ligeros de Estados Unidos, comenzó en 1922 a traer kits desarmados para ensamblar en Park Royal , Londres . Dodge Brothers se convirtió en una subsidiaria de Chrysler en 1928 y la producción de camiones se trasladó a la planta de automóviles de Chrysler en Kew . Los Dodge construidos allí se conocían como " Dodge Kews " y los modelos de automóviles estadounidenses (de origen parcialmente canadiense) construidos junto a ellos, "Chrysler Kews". Durante la Segunda Guerra Mundial, esta fábrica de Chrysler fue parte del London Aircraft Production Group y construyó conjuntos de aviones Handley Page Halifax . La producción de camiones Dodge (algunos vehículos con la insignia Fargo o De Soto) se fusionó con la de Commer and Karrier en Dunstable en 1965. La Oficina de Registro Público se encuentra ahora en el sitio de la planta de Chrysler.
En 1970, el Grupo Rootes había sido adquirido (en etapas) por Chrysler Europe , con el apoyo del gobierno británico , que estaba desesperado por apoyar a la debilitada industria automovilística británica . La marca Dodge (también utilizada por Chrysler en los EE. UU.) comenzó a tener prioridad en todos los modelos comerciales. El último vestigio de Karrier estaba probablemente en la Dodge Serie 50 , que comenzó su vida con la insignia de Dodge (Chrysler) pero con una placa VIN (número de identificación del vehículo) de Karrier Motor Company.
Chrysler finalmente se retiró de las operaciones en el Reino Unido y vendió el negocio a Peugeot . El nuevo propietario tenía poco interés en los camiones pesados y la fábrica pasó a funcionar en conjunto con Renault Véhicules Industriels (en aquel entonces parte de Renault , aunque ahora es Volvo ). La empresa fusionada utilizó el nombre Karrier Motors Ltd. [18]
La marca Karrier todavía está en posesión de Peugeot, y no es raro que se restablezcan marcas de vehículos.
Desde el principio, los vehículos Karrier utilizaron motores J. Tylor and Sons . Una característica de los primeros camiones Karrier era su preferencia por tener el motor debajo de los estribos, dando así una mayor proporción de la longitud del vehículo a la plataforma de carga. Sin embargo, en un informe de 1910, acababan de lanzar un camión de 25 cwt con un diseño de capó convencional. [19] En 1913, Clayton construyó un camión de acuerdo con las pautas de WD y tuvo éxito en obtener su certificación bajo el Plan de Subvenciones del Ministerio de Guerra . [20] El plan tenía como objetivo tener vehículos de uso civil que fueran aptos para su uso inmediato por parte de los militares en tiempo de guerra. Cuando comenzó la guerra a mediados de 1914, los fabricantes de vehículos certificados estaban en una buena posición para suministrar vehículos directamente al departamento de guerra, y Karrier produjo su camión B4 de 3-4 toneladas "subsidiado" durante toda la guerra. Al final de la guerra, continuaron con el modelo de 3-4 toneladas y agregaron un modelo de 5 toneladas accionado por cadena (el B110). [21]
En 1920, Karrier anunció que habían estado desarrollando su propio motor durante algún tiempo, y que ahora se instalaría en todos sus modelos. [22] En la exposición de vehículos comerciales de octubre de 1920 en Olympia, tenían sus modelos de mercancías de 4 y 5 toneladas más una barredora de carreteras y el char-à-banc Karrier "Superb" en exhibición. [23] En la exposición de 1921 agregaron un camión volquete de tres vías y ofrecieron sus otros modelos de chasis con el conductor movido hacia adelante parcialmente junto al motor, lo que permite 2 pies más de espacio para la plataforma de carga / pasajeros. [24] En 1922 lanzaron su primer chasis de pequeña capacidad desde antes de la guerra, el tipo C para carga de 30 cwt y el tipo CX para carga de 2 toneladas o char-à-banc de 14 asientos. [25] El 30 cwt fue certificado bajo el Plan de Subsidio del Departamento de Guerra posterior a la Primera Guerra Mundial que funcionó de 1922 a 1935. [26]
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En 1929, Karrier inició la producción del vehículo de tres ruedas "Colt" como chasis de carretilla para Huddersfield Corporation. En 1930, se convirtió en el tractor "Cob" para transportar remolques de carretera para el ferrocarril de Londres, Midland y Escocia .
Más tarde, en 1933, Scammell produjo su propio caballo mecánico Scammell , diseñado por Napier .
A mediados de la década de 1930, la gama "Cob" se complementó con el "Bantam" de cuatro ruedas.
Descrito por los periódicos, citando a Karrier, en 1930 [27] como un "caballo mecánico", el pequeño tractor "Cob" fue diseñado por J Shearman, ingeniero de motores de carretera para London, Midland and Scottish Railway . Sus pequeñas ruedas le permitían girar en espacios reducidos y maniobrar con mayor facilidad en el tráfico. Las ruedas delanteras se levantaban del suelo cuando se acoplaba el tractor y, en ese momento, se lo clasificó como un vehículo articulado. Era capaz de tirar de una carga de tres toneladas a 18 mph y de volver a arrancar en una pendiente de uno por ocho. [28] Los tractores de producción impulsados por motores Jowett se exhibieron en el stand de Karrier en el Motor Transport Show de Olympia. También se exhibió un Karrier "Cob" Major, un tractor de tres ruedas de 4 toneladas [29].
El Ro-Railer de Karrier era un autobús híbrido de un solo piso , capaz de circular tanto por carretera como por ferrocarril, destinado a ciudades y pueblos alejados de una vía férrea. También diseñado por J. Shearman, ingeniero de motores de carretera de London, Midland and Scottish Railway, fue probado por el presidente y la junta directiva de LM & S en enero de 1931 viajando entre Redbourn y Hemel Hempstead . [30]
Aunque no tuvo éxito, [31] [32] el ferrocarril -autobús de Karrier parecía un autobús y podía cambiar de carretera a ferrocarril en 2½ a 5 minutos. Con un motor de seis cilindros y una carrocería de Craven, alcanzaba una velocidad de hasta 50 mph. Se decía que era muy resistente y funcionó durante 1930-31 en la línea conjunta de Stratford-on-Avon y Midland . Finalmente se convirtió en un vehículo utilizado para transportar balasto de vía en la línea West Highland . [33]
En 1925, Karrier se convirtió en el primer fabricante británico en producir un vehículo de pasajeros de tres ejes, ayudado por la disponibilidad de neumáticos más grandes, [34] y en 1926, firmó un acuerdo con Clough, Smith & Co. Ltd. para producir el trolebús-ómnibus 'Karrier-Clough' que Clough comercializaría. [34] Este acuerdo continuó hasta 1933, cuando Karrier comenzó a comercializar los propios trolebuses. A pesar de recibir múltiples pedidos en 1933-4, Karrier entró en quiebra, lo que llevó a la adquisición por parte de Humber en 1934, pasando así a formar parte del Grupo Rootes. [34] La fabricación de trolebuses se trasladó a la fábrica de la filial Sunbeam de Rootes en Wolverhampton, donde continuó hasta la Segunda Guerra Mundial . [34] Durante los períodos de guerra, cuando se permitió la producción, solo se produjo un modelo, el W4, que podía llevar la insignia Sunbeam o Karrier. [35] Después de la guerra, la producción continuó brevemente antes de que la parte de trolebuses de la empresa se vendiera a Brockhouse en 1946. [35]
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A finales de los años 1950 y 1960, algunos vehículos Karrier fueron equipados con el motor diésel de dos tiempos de pistones opuestos Rootes TS3 . Otros motores utilizados en este período incluyen los motores de gasolina Humber Hawk de 4 cilindros (L-Head y OHC ), Humber Super Snipe de 6 cilindros (L-Head y OHV ) y los motores diésel Perkins .
En Luton, los únicos diseños que se conservaron de la época anterior fueron el chasis de tres ruedas y el de trolebús de seis ruedas.
El negocio de trolebuses se integró con el de Sunbeam Commercial Vehicles Limited después de que el grupo Rootes comprara Sunbeam. [17] En 1946, J. Brockhouse and Co Limited de West Bromwich, el grupo de ingeniería, compró Sunbeam Commercial Vehicles pero vendió la parte de trolebuses del negocio a Guy Motors Limited en septiembre de 1948. [36]
Bajo la propiedad de Rootes, los camiones Karrier eran generalmente de un tamaño más pequeño que su marca hermana Commer , con los modelos "Bantam" que usaban ruedas de 13 pulgadas, y los modelos "Gamecock" que usaban ruedas de 16 pulgadas, para brindar una altura de carga más baja. Fueron diseñados para las autoridades locales y sus diversas aplicaciones, incluidos los volquetes de mantenimiento de carreteras, los vehículos de recolección de basura y los vagones torre de mantenimiento del alumbrado público. Los camiones y chasis Karrier también se construyeron y suministraron a operadores de aeropuertos y aerolíneas para camiones de manipulación de equipaje, cisternas de agua y servicio de baños.
