El motor Suzuki FB es una serie de motores de dos tiempos de dos y tres cilindros que fue producida por Suzuki Motor Corporation desde octubre de 1961 hasta noviembre de 1987. Se utilizaron en varios automóviles y camionetas ligeras de la clase Kei . A partir de la versión original de bicilíndrico en línea de 359 cc (21,9 pulgadas cúbicas) refrigerada por aire, la serie FB se desarrolló a través de una serie de modelos diferentes con diferentes nombres, terminando con el LJ50 de tres cilindros refrigerado por agua . Los nombres utilizados para varias versiones de este motor a menudo hacen referencia al código de chasis de los automóviles en los que se introdujeron, hasta que Suzuki cambió su sistema de nomenclatura de motores en algún momento de la primera mitad de la década de 1970.
El motor se vio por primera vez en forma refrigerada por aire, equipado con un solo carburador, en el Suzulight Carry FB de 1961. Este motor tiene un bloque de aleación y una culata de aleación, lo que delata las raíces de Suzuki como fabricante de motocicletas. También recibió tres cojinetes principales . La cilindrada es de 359 cc (21,9 pulgadas cúbicas), con un diámetro y carrera de 61 mm × 61,5 mm (2,40 pulgadas × 2,42 pulgadas). [1] Originalmente desarrolló 21 CV (15,4 kW) para este pequeño vehículo comercial. Para el debut en junio de 1965 de un Carry modernizado, el motor LC10 recibió una versión del sistema de inyección automática Selmix que actuaba en el cigüeñal. Esto fue reemplazado más tarde por el nuevo sistema autolubricante "CCI" ( Cylinder C rank Injection ) de Suzuki. Para el L30 Carry con cabina sobre el techo de 1966 se desarrolló una versión del motor montada horizontalmente, en la que el motor de arranque y el generador se combinan y se montan directamente en la parte delantera del cigüeñal .
En 1969 , se ofreció por primera vez una versión equipada con válvula de láminas con mayor potencia en el L40 Carry. La potencia aumentó a 25 CV (18,4 kW) a 6000 rpm, [2] con un carburador Mikuni 30 PHD de tiro horizontal estilo Solex . [3] Este motor también equipó al nuevo todoterreno LJ10 Jimny . Una versión de 27 CV (19,9 kW) (aún a 6000 rpm) del motor FB, ahora con el sistema de lubricación mejorado "CCIS" (sistema de inyección de cigüeñal) de Suzuki, [4] apareció en el Jimny en enero de 1971 y posteriormente en el Carry en abril del mismo año. Equipado con el mismo carburador que antes, el par es de 3,7 kg⋅m (36 N⋅m; 27 lb⋅ft) a 5000 rpm. [5] Esta versión del motor pesa 50 kg (110 lb), sin incluir la transmisión. [6] El motor FB refrigerado por aire original se suspendió en agosto de 1972 (cuando se reemplazó la camioneta L40), ya que los motores refrigerados por agua se estaban volviendo más populares en el segmento Kei. [7]
En 1963, apareció una versión para la Suzulight 360 Van con tracción delantera . [8] Cuando estaba destinado a un diseño FF , el motor se llamaba FE . La mayor mejora fue la introducción del sistema de lubricación automática patentado "SELMIX" de Suzuki . Este agregó aceite en la entrada y eliminó la necesidad de gasolina premezclada, mejorando la comodidad, la economía y la confiabilidad. También se ofreció como modelo estándar ("FEB"), aunque este no recibió el sistema SELMIX. [9] La potencia era de 21 CV (15,4 kW), como para el FB, y este motor también equipó el automóvil de pasajeros Suzulight Fronte FEA. Una versión de 22 CV (16,2 kW) apareció en el FE/FEA a partir de abril de 1965 con un sistema Selmix mejorado que actuaba en el cigüeñal. El aceite se esparcía a lo largo de la pared del cilindro desde el cigüeñal por la fuerza centrífuga.
En febrero de 1966 el sistema Selmix mejorado fue sustituido por el sistema de lubricación "CCI" que añadía el aceite directamente al cilindro así como al cigüeñal (Cylinder Crank Injection); los Furgones y Frontes así equipados se denominan FE2 y FEA2 respectivamente.
En 1967, el nuevo Fronte 360 de tres cilindros reemplazó al FEA. Un año después, en marzo de 1968, la Van recibió un motor de válvula de láminas para el modelo FE3. [10] Esto se discontinuó en enero de 1969, cuando apareció el Fronte Van de tres cilindros . En mayo de 1963, dos de los Suzuki Fronte con motor FE recientemente presentados [11] quedaron en primer y segundo lugar en su clase en el Gran Premio inaugural de Japón (Clase C1, para motores con menos de 400 cc), con una velocidad promedio de 89,763 km/h (55,776 mph). [12] [13] Dos Fronte más quedaron en cuarto y octavo lugar. [14] El piloto ganador fue Osamu Mochizuki (望月 修), quien cruzó la línea de meta justo por delante de su compañero de equipo Haruhisa Fujita (藤田 晴久), ambos un minuto por delante del Subaru 360 , tercero . [15]
En marzo de 1972 apareció una versión refrigerada por agua del FB, llamada L50 porque fue desarrollada para el L50 Carry, en el Jimny LJ20. La potencia aumentó a 28 CV (20,6 kW) a 5500 rpm, con un par motor de hasta 3,7 kg⋅m (36 N⋅m; 27 lb⋅ft) a 5000 rpm. El L50 solo se instaló en vehículos comerciales, ya que los turismos de Suzuki utilizaban entonces el motor LC10 de tres cilindros . El L50 también se instaló en el efímero LS20 Fronte Van durante poco más de un año. [16] Continuó utilizándose en el sustituto del Fronte Van, el "Fronte Hatch" de 1973. La primera versión pesaba 43 kg (95 lb). [17]
En diciembre de 1974 apareció una versión depurada de emisiones del L50 en todas las aplicaciones; esta versión perdió dos caballos de fuerza para un nuevo total de 26 PS (19,1 kW) al mismo régimen del motor, con un par motor aumentado a 3,8 kg⋅m (37 N⋅m; 27 lb⋅ft) a 4500 rpm más bajas. Esto también estaba listo para la gasolina sin plomo introducida en el mercado japonés el 1 de febrero de 1975. Para 1976 se perdió otro caballo de potencia. Con las nuevas reglas para los coches Kei , que permitían motores de hasta 550 cc, el L50 ganó un cilindro y un nuevo nombre en abril de 1976. La versión de dos cilindros finalmente se suspendió en julio, cuando el Suzuki Fronte Hatch también se actualizó con el nuevo motor de tres cilindros.
El L60 era una versión poco común, exclusiva para exportación, con una cilindrada mayor. Al igual que el L50, es un bicilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua, pero tiene 446 cc (27,2 pulgadas cúbicas) en un diámetro y carrera de 68 mm × 61,5 mm (2,68 pulgadas × 2,42 pulgadas). Apareció únicamente en el L60 Carry y se instaló para proporcionar más potencia y par a los mercados de exportación que no tenían regulaciones con respecto al tamaño del motor. La potencia es de 29 CV (21,3 kW), en lugar de los 26 CV (19,1 kW) que ofrece el 360 contemporáneo en versión de exportación. [18]
El motor LJ50 ganó un cilindro para cumplir con las nuevas regulaciones de los coches kei en cuanto a la cilindrada máxima. Con una relación de compresión de 6,0:1, 33 CV (24,6 kW) a 5500 rpm y 5,7 kg⋅m (56 N⋅m; 41 lb⋅ft) a 3500 rpm, se introdujo por primera vez en septiembre de 1975 para los Suzuki Jimny del mercado de exportación , que normalmente se comercializaban simplemente como "Suzuki LJ50". En los Carry del mercado de exportación tiene una relación de compresión algo menor de 5,9:1 y esta versión desarrolla 30 CV (22,4 kW) a 4500 rpm y 5,5 kg⋅m (54 N⋅m; 40 lb⋅ft) a 3000 rpm. Apareció por primera vez para el mercado nacional en junio de 1976 como Jimny 55 , tras el cambio de las reglas de los coches Kei al tiempo que abordaba estándares de emisiones más estrictos . El motor de tres cilindros en línea de 539 cc (32,9 pulgadas cúbicas) siguió siendo de dos tiempos; si bien la potencia se mantuvo en 26 CV (19,1 kW) a 4500 rpm, se ofrecía más torque a bajas revoluciones: 5,3 kg⋅m (52 N⋅m; 38 lb⋅ft) a 3000 rpm. [19] Ambas cifras se obtuvieron a velocidades del motor considerablemente más bajas.
Este motor, que seguía refrigerado por agua y tenía un diámetro y una carrera de 61 mm × 61,5 mm (2,40 in × 2,42 in), era en gran medida un motor L50 con un cilindro adicional. El LJ50 también se instaló en varias generaciones del microcamión y furgoneta Carry , hasta julio de 1986.
En respuesta a las nuevas regulaciones de los vehículos Kei que entraron en vigor el 1 de enero de 1976, Suzuki desarrolló la versión T5A para uso en turismos. Los motores de turismos debían cumplir unas normas de emisiones más estrictas que el LJ50, que estaba destinado a vehículos comerciales. El motor T4A, que no tenía relación con el primero, no podía cumplir estos requisitos y, además, tenía una cilindrada de tan solo 443 cc (27,0 pulgadas cúbicas), por lo que fue sustituido en octubre de 1977. El nombre hace referencia a que fue el primer motor ("A") con una cilindrada de 0,5 litros. De sus 539 cc (32,9 pulgadas cúbicas), proporcionaba 28 CV (20,6 kW) a 5000 rpm y 5,3 kg⋅m (52 N⋅m; 38 lb⋅ft) a 3000 rpm. [21] Al mismo tiempo, este motor (con las mismas especificaciones de potencia) también se instaló en el microcoupé deportivo Suzuki Cervo . [22] Esto finalmente pudo cumplir con los estándares de emisiones más estrictos de 1978 (53 años), algo que el T4A no había podido hacer. El sistema de emisiones se denominó "TC53", por Twin Catalyst , año 53 de la era Showa (1978 en la era común).
En mayo de 1979 apareció la T5B , simplemente una T5A diseñada para ser instalada en un diseño de motor delantero y tracción delantera . En cuanto a las especificaciones, la única diferencia era que la potencia máxima ahora se alcanzaba a 5500 rpm. [23] Esta se instaló en el nuevo hatchback Alto/Fronte, junto con un nuevo motor de cuatro tiempos llamado F5A. En 1981 se discontinuó la T5B, aunque la versión hermana LJ50 continuó construyéndose hasta fines de 1987.
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