El motor VG es una familia de motores V6 diseñados y producidos por Nissan entre 1983 y 2004.
El primer V6 producido en serie de Nissan y Japón, el motor VG de 60° con bloque de hierro y culata de aluminio, se produjo en cilindradas de entre 2,0 y 3,3 litros. Las primeras versiones utilizaban culatas SOHC con dos válvulas por cilindro; los modelos posteriores incorporaban culatas DOHC , cuatro válvulas por cilindro, un bloque de motor ligeramente diferente y N-VCT , la versión propia de Nissan de sincronización variable de válvulas , que proporcionaba un ralentí más suave y más par a velocidades bajas y medias del motor.
Tanto los bloques de producción como las piezas fundidas de la culata se utilizaron con éxito en los coches de carreras Nissan GTP ZX-Turbo y NPT-90 que ganaron el Campeonato IMSA GT tres años seguidos.
El desarrollo de la serie VG comenzó en 1979 por parte de Nissan Machinery , un antiguo miembro del grupo Nissan keiretsu . El objetivo era reemplazar el motor Nissan L de 6 cilindros en línea , que tiene sus raíces en el motor Mercedes-Benz M180 introducido en 1951, por un V6 completamente nuevo.
Los ingenieros de Nissan querían que el VG tuviera un mejor rendimiento, ahorro de combustible, confiabilidad y refinamiento, y que al mismo tiempo fuera más liviano y compacto que su predecesor. El motor resultante fue diseñado por Nissan desde cero y compartía pocos componentes mecánicos con su predecesor o con cualquier otro fabricante de automóviles. Se agregó a una nueva familia de motores llamada PLASMA (Potente y económico, Ligero, Preciso, Silencioso, Poderoso, Avanzado).
Durante el desarrollo se emplearon técnicas de diseño informático exhaustivas, lo que convirtió a la serie VG en uno de los motores más avanzados y de alta tecnología de su época. Contaba con un sistema de inyección de combustible secuencial multipuerto y el sistema de control electrónico concentrado (ECCS) de Nissan.
El ECCS utiliza un microprocesador y un sensor de oxígeno para controlar el suministro de combustible, el tiempo de encendido, la tasa de recirculación de los gases de escape y la velocidad de ralentí del motor , según las condiciones de funcionamiento actuales del motor. Este sistema redujo las emisiones de carbono, mejoró el ahorro de combustible y mejoró el rendimiento del motor durante el arranque en frío y las condiciones de calentamiento.
Las ventajas del motor VG sobre su predecesor de 6 cilindros en línea eran que su configuración V6 tendría una mayor rigidez torsional para un mayor potencial de rendimiento, y su menor longitud daría a los diseñadores e ingenieros de Nissan más libertad para el diseño del vehículo, permitiendo más espacio en la zona de aplastamiento frontal y montaje transversal para vehículos con tracción delantera .
Todos los motores VG utilizan una correa de distribución para sincronizar los árboles de levas con el cigüeñal en lugar de una cadena de distribución . El motor de la serie VG se instaló en miles de vehículos Nissan, debutando en Japón en el Nissan Gloria / Nissan Cedric de 1983 , y en los EE. UU. y otros mercados en el Nissan 300ZX de 1984 .
Cuando se introdujo el motor Nissan VQ en 1994, el motor VG fue descontinuado gradualmente en los autos Nissan y, después de 2002, solo estuvo disponible en los modelos Nissan Frontier y Nissan Xterra . El motor VG se retiró en 2004, momento en el que todos los Nissan con motor V6 habían cambiado al VQ.
El VG20E es un motor SOHC de 1.998 cc (2,0 L) fabricado a partir de 1984. Produce entre 115 CV (85 kW; 113 hp) y 125 CV (92 kW; 123 hp) netos. En el sistema de clasificación bruta anterior, los modelos de principios de los ochenta declaraban 130 CV (96 kW; 128 hp).
Aplicaciones:
El VG20ET se basó en el VG20E, pero con un turbocompresor de geometría variable añadido . El VG20ET produce 170 CV (127 kW). Este motor SOHC debutó al mismo tiempo que el VG20E. También llegó con el Y30, este motor era conocido como "Jet Turbo" y venía con los modelos Nissan Leopard XS y XS-II Grand Selection. A diferencia del VG30ET que salió en los EE. UU., el VG20ET venía con un intercooler en ciertos modelos para impulsar la potencia a 155 CV (114 kW; 153 CV), un gran salto con respecto al VG20E de aspiración normal. El turbo incluido con el VG20ET tenía dos configuraciones diferentes. A bajas velocidades, la válvula de descarga del turbo permanecería cerrada mejorando la respuesta a bajas rpm. A altas velocidades, la aleta permanecería abierta, disminuyendo la resistencia y aumentando el flujo de escape. En su caudal máximo, la aleta se abría en un ángulo de 27 grados, mientras que la relación A/R oscilaba entre 0,21 y 0,77. Como el VG20ET tenía una carrera corta de 78 mm × 69,7 mm (3,07 in × 2,74 in), se pensaba que tenía un par motor insuficiente en el extremo inferior. Sin embargo, el VG20ET fue una gran mejora con respecto al VG20E.
Aplicaciones:
El VG20DET es un motor DOHC de 1.998 cc (2,0 L) con turbocompresor cerámico e intercooler. Tiene un diámetro y una carrera de 78 mm × 69,7 mm (3,07 in × 2,74 in) y produce 210 CV (154 kW; 207 hp). Este motor cuenta con NVTCS (sistema de control de sincronización de válvulas de Nissan).
Aplicaciones:
El VG20P es la versión de autogás ( gas licuado de petróleo ) del VG20. Produce 99 CV (73 kW; 98 hp) a 5600 rpm y 149 N⋅m (110 lb⋅ft) a 2400 rpm. Las versiones posteriores (2004-2005) producen 105 CV (77 kW; 104 hp) a 6000 rpm y 152 N⋅m (112 lb⋅ft) a 2400 rpm. Es un motor de árbol de levas en cabeza y doce válvulas.
Aplicaciones:
El VG30S es un motor SOHC de doce válvulas y 2960 cc (3,0 L) con carburador electrónico que produce 148 CV (109 kW; 146 hp) a 4800 rpm y 234 N⋅m (173 lb⋅ft) a 3600 rpm. Este motor se ofrecía principalmente en mercados de exportación con normativas medioambientales más laxas, como Oriente Medio y África.
Aplicaciones:
El VG30i es un motor de 2960 cc (3,0 L) fabricado entre 1986 y 1989. Cuenta con un sistema de inyección de combustible en el cuerpo del acelerador. Tiene un morro de cigüeñal largo, un sensor de temperatura de la culata ubicado detrás de la cubierta de la correa de distribución y un sensor de detonación en el valle del cilindro (solo en los modelos de California). Produce 140 PS (103 kW; 138 hp) a 4800 rpm y 226 N⋅m (167 lb⋅ft) a 2800 rpm.
Aplicaciones:
El VG30E de 2960 cc (3,0 L) producía 153 CV (114 kW) y 182 lb⋅ft (247 N⋅m). El diámetro y la carrera son de 87 mm × 83 mm (3,43 in × 3,27 in). En el 300ZX, producía 160 CV (119 kW) y 173 lb⋅ft (235 N⋅m) de par. En abril de 1987 se lanzó la serie "W" VG30, que agregó 5 caballos de fuerza pero dejó el par sin cambios. En 1989, el Maxima recibió la clasificación de 160 CV (119 kW), pero también utilizó un colector de admisión variable que mejoró el par a 182 lb⋅ft (247 N⋅m) a 3200 rpm.
Aplicaciones:
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El VG30ET de 2960 cc (3,0 L) estaba disponible en la producción temprana con un solo turbocompresor Garrett T3 a 6,8 psi (0,47 bar) y una relación de compresión de 7,8:1. La versión USDM y JDM produjo 200 CV (147 kW; 197 hp) y 227 lb⋅ft (308 N⋅m). Las versiones europeas produjeron 230 CV (233 CV; 172 kW) y 252 lb⋅ft (342 N⋅m). Cuando se lanzó el VG30 de la serie "W" en abril de 1987, la potencia se incrementó a 205 CV (151 kW; 202 hp). Todos los modelos de 1987 presentaban un turbocompresor T3 a 6,8 psi (0,47 bar). En 1988, la relación de compresión se cambió a 8,3:1 y se turboalimentó con un solo turbocompresor Garrett T25 a 4,5 psi (0,31 bar) para reducir el retraso del turbo .
El motor especificado como motor VG30ET en el auto de carreras Nissan GTP ZX-Turbo , era un VG30ET muy modificado que producía más de 551 kW (749 PS; 739 hp) a 8000 rpm y más de 686 N⋅m (506 lb⋅ft) a 5500 rpm. [1]
Aplicaciones:
El primer motor DOHC VG30DE de 24 válvulas fue desarrollado para el concepto MID4 de 1985. El VG30DE de 2960 cc (3,0 L) produce de 190 a 222 hp (142 a 166 kW) y 198 lb⋅ft (268 N⋅m). El diámetro y la carrera son de 87 mm × 83 mm (3,43 in × 3,27 in). Las unidades originales del mercado japonés afirmaban tener 185 PS (136 kW). [2] Hay dos versiones del VG30DE. La primera se introdujo en 1986 en el 300ZR (Z31) japonés y el Nissan Leopard F31 , y nunca se vendió en América del Norte. El VG30DE tiene dos cuerpos de aceleración orientados hacia la parte delantera del vehículo ( Nissan 300ZX y Fairlady Z) o dos cuerpos de aceleración hacia la izquierda (sedán y 300ZR). También se instaló con N-VTC, una forma temprana de sincronización variable de válvulas.
Los primeros VG30DE utilizaban puertos de admisión ovalados grandes y puertos de escape redondos, aunque la brida era similar a la del motor VG SOHC, el espaciado de los pernos era ligeramente diferente. Los últimos VG30DE utilizaban puertos de admisión ovalados ligeramente más pequeños y puertos de escape ovalados. El espaciado de los pernos era el mismo que el de la variante de puerto redondo de años anteriores.
Aplicaciones:
El VG30DET es un motor de 3,0 L (2960 cc), 24 válvulas, DOHC , equipado con VTC y equipado con un turbo Garrett de 4 pernos T3 (Nissan Tipo N1) que funciona entre 7,5 y 11,5 psi (0,52 y 0,79 bar). Genera hasta 255 PS (188 kW; 252 hp) y mide 236 lb⋅ft (320 N⋅m) según el año de producción y la aplicación.
Si bien este motor es similar al VG30DE, utilizaba cabezales y colector de admisión diferentes. Contrariamente a la creencia popular, no estaba disponible en el modelo Nissan 300ZR: el 300ZR tenía una versión anterior del VG30ET. El motor estaba disponible en los chasis Cedric, Gloria, Cima y Leopard. [3] Es un motor monoturbo que se utilizó desde 1987 hasta 1995 en el mercado japonés y fue el predecesor del motor VG30DETT.
Aplicaciones:
El VG30DETT es una versión de 2960 cc (3,0 L; 180,6 pulgadas cúbicas) con doble turbocompresor y bloque de hierro/cabeza de aluminio que se vio por primera vez en el concepto MID4-II de 1987. Con una potencia de 330 CV (325 bhp; 243 kW) en el MID-4 y un peso de 237 kg (523 lb), fue el último de los motores turboalimentados de 4 válvulas por cilindro accionados por correa DOHC de Nissan que se puso en producción, después del CA18DET y el RB20DET .
Los motores híbridos biturbo T22/TB02 fueron desarrollados exclusivamente para Nissan, [4] y venían con el sistema de control de sincronización de válvulas NVTCS de Nissan ).
El motor de producción desarrolla 300 hp (304 PS; 224 kW) a 6400 rpm y 283 lb⋅ft (384 N⋅m) a 3600 rpm con una transmisión manual de cinco velocidades, y 280 hp (284 PS; 209 kW) y 283 lb⋅ft (384 N⋅m) de torque con una transmisión automática de cuatro velocidades .
Los coches JDM afirmaban tener una potencia de 280 CV (276 bhp; 206 kW), ya que los fabricantes de automóviles japoneses estaban limitados a esa cifra.
Aplicaciones:
El VG33E es un bloque de hierro fundido de 3,275 cc (3,3 L), culata de aluminio, versión SOHC producida entre 1996 y 2004. Tiene inyección de combustible secuencial , dos válvulas por cilindro con seguidores hidráulicos autoajustables, bielas de acero forjado, árboles de levas fundidos de una pieza y un colector de admisión inferior de aluminio fundido, con un colector de admisión superior de aluminio fundido o de plástico/compuesto.
El diámetro y la carrera son de 91,5 mm × 83 mm (3,60 in × 3,27 in). La relación de compresión es de 8,9:1. La potencia es de 170 o 180 hp (127 o 134 kW) a 4800 rpm, según el año/vehículo, con 202 lb⋅ft (274 N⋅m) de torque a 2800 rpm.
El VG33E se fabricó en Smyrna, Tennessee, y se utilizó en SUV, camionetas y minivans.
Aplicaciones:
Según se informa, el VG33E permaneció en producción en el Nissan Paladin (rebautizado como Dongfeng Oting) como motor opcional para el mercado chino hasta 2015.
El VG33ER de 3275 cc (3,3 L) es una versión sobrealimentada del VG33 que solo se vende en Norteamérica. Produce 210 hp (157 kW) a 4800 rpm con 246 lb⋅ft (334 N⋅m) de torque a 2800 rpm.
Aplicaciones: