Moto Morini es un fabricante de motocicletas italiano fundado por Alfonso Morini en Bolonia , en 1937.
Anteriormente, Morini también había fabricado motocicletas junto con Mario Mazzetti bajo el nombre MM . Moto Morini pasó a estar bajo el control de Cagiva en 1987, luego en 1996 se unió a Texas Pacific Group , que también había comprado Ducati , y en abril de 1999, los derechos del nombre fueron comprados por Morini Franco Motori spa, una empresa que había sido fundada por el sobrino de Morini en 1954. [1] Después de construir grandes motocicletas V-Twin a principios del siglo XXI, la empresa entró en liquidación a fines de 2010. [2] Moto Morini reinició la producción de motocicletas en 2012.
Alfonso Morini nació el 22 de enero de 1898. Antes de cumplir los 16 años reparaba motocicletas y a los dieciséis abrió un taller. Esto fue justo antes de que estallara la Primera Guerra Mundial . Durante la guerra estuvo en la 8.ª Unidad de Motociclistas, estacionada en Padua .
En 1925, Mauro Mazzetti, impresionado por el trabajo de Alfonso, le pidió que construyera una moto de carreras monocilíndrica de dos tiempos y 120 cc, y Alfonso se convirtió en el diseñador, constructor y piloto. Tuvieron éxito compitiendo bajo el nombre de MM, y el mejor momento de Alfonso en las carreras llegó en 1927, cuando su MM 125 consiguió seis récords mundiales en Monza, durante el Gran Premio de las Naciones (estos récords no se superaron durante veinte años). En 1933 estableció un nuevo récord mundial de velocidad para motocicletas de 175 cc de 162 km/h. [3]
En 1937 Alfonso y Mauro se separaron y Alfonso Morini pasó a producir motos de tres ruedas de 350 cc y 500 cc bajo el nombre de Moto Morini. [4] Las regulaciones gubernamentales favorecieron estas máquinas más ligeras y de bajo consumo de combustible, y la exitosa Moto Morini M610 tenía características avanzadas, como ejes de transmisión cardán .
Esta situación se vio interrumpida por la Segunda Guerra Mundial y la fábrica de Moto Morini se reconvirtió para producir componentes aeronáuticos. En 1943, la fábrica fue bombardeada.
Sin dejarse intimidar, en 1946, una nueva transmisión de tres velocidades , un solo cilindro, T125 de dos tiempos surgió de la nueva fábrica de Bolonia, Via Berti. En 1947 apareció una versión Sport. En 1953 apareció en producción un modelo de cuatro tiempos OHV de varilla de empuje de 175 cc. También aparecieron modelos como Gran Turismo, Settebello, Rebello, Supersport, Briscola, Tresette y Tresette Sprint. En 1956 Moto Morini se trasladó a una planta de producción más grande en Via Bergami. En 1958 Alfonso Morini, Dante Lambertini y Nerio Biavati diseñaron el 250 GP Double Camshaft.
El 30 de junio de 1969 murió Alfonso Morini, a los 71 años. Su hija, Gabriella Morini, se hizo cargo de la dirección y se mantuvo al mando hasta 1986. [5] En 1970, Franco Lambertini (sin parentesco con el anterior Dante Lambertini del equipo técnico de Morini) dejó la fábrica de Ferrari y se unió a Moto Morini. [6]
En 1948, Raffaele Alberti ganó el Campeonato Italiano de Motocicletas Ligeras con una 125 Competition de dos tiempos . Umberto Masetti ganó el Campeonato Italiano de Motocicletas Ligeras en 1949, con una 125 SOHC de cuatro tiempos que producía 12 hp (8,9 kW) a 10 000 rpm y podía superar los 140 km/h (87 mph). En 1952, Moto Morini ganó carreras fuera de Italia con la 125 SOHC de cuatro tiempos , ya que Emilio Mendogni ganó tanto el Gran Premio de las Naciones como el Gran Premio de España . [7] La 250 GP desarrollaba 38 hp (28 kW) a 11 000 rpm y tenía una velocidad máxima de 227 km/h (141 mph).
En 1961 , Giacomo Agostini comenzó su carrera deportiva con una Moto Morini Settebello "Short Rods", quedando segundo en Trento-Bondone. Agostini fue campeón italiano cadete en 1962 y campeón italiano júnior en 1963. Tarquinio Provini , con una Moto Morini 250 GP, ganó el Campeonato italiano en 1961 y 1962. En 1963 , Provini convenció a Alfonso Morini de que debían intentar ganar el Campeonato del Mundo . Provini libraría una batalla durante toda la temporada con Jim Redman de Honda por el campeonato mundial de 250. Cada piloto ganó cuatro carreras y el título no se decidió hasta la carrera final en Japón, el equipo japonés (250 4cyl) no dejó que Provini practicara antes de la carrera para obstaculizar las posibilidades de Morini con Redman ganando el campeonato sobre Provini por dos puntos. [8] La Morini 250 monocilíndrica sigue siendo la motocicleta monocilíndrica (4t) 250 más rápida hasta el día de hoy.
A principios de los años 70, Moto Morini lanzó sus primeras motocicletas con motor bicilíndrico en V de 72° , diseñadas por Franco Lambertini y creadas por Franco y Gino Marchesini. [9] Los modelos 350 Sport y Strada desplazaban 344 cc y se complementaron en 1977 con los modelos Sport y Strada de 500 cc. El equipamiento de los modelos era de alta especificación y, cuando se lanzó, la Morini 3½ tenía aproximadamente el mismo precio que una Honda CB750.
La Morini 3½ sigue teniendo seguidores fieles y se pueden conseguir numerosas piezas de repuesto en empresas especializadas. El ex editor de la revista Classic Bike , el veterano escritor de motos Hugo Wilson, posee una 3½ Sport desde 1982 y todavía la utiliza como motocicleta habitual para ir al trabajo. [10]
El motor presentaba culatas Heron , [11] que estaban fresadas planas y la cámara de combustión está empotrada en la corona del pistón, lo que ayuda a la combustión y ofrece una excelente economía de combustible. Una prueba de consumo de combustible realizada por Motorcycling Monthly en la Asociación de Investigación de la Industria Automotriz de Gran Bretaña en 1976 arrojó un rendimiento de 65 millas por galón imperial (4,3 L/100 km; 54 mpg -US ) mientras una motocicleta de 3½ llevaba conductor y pasajero. [12] El motor también incorporaba un cigüeñal de acero forjado de una pieza , cojinetes principales de bolas (motores de la primera serie), cojinetes de cabeza de biela lisos (motores de la segunda serie) y las bielas funcionan con un pasador común, desaxe y desplazando el cilindro trasero al delantero 50 mm (2,0 in). Los cañones y culatas delanteros y traseros son intercambiables. Se instalaron carburadores de corredera cuadrada VBH Dell'Orto (25 mm VHB 25 BS) en la 350, con aire alimentado a través de una caja de aire con dos filtros. [11] El diámetro y la carrera eran de 62 mm × 57 mm (2,4 in × 2,2 in), respectivamente. [11] El árbol de levas era accionado por una pequeña correa dentada y fue un avance revolucionario. También incluían un sistema de encendido electrónico por descarga de condensador diseñado por Ducati Elettronica . Los primeros modelos solo tenían arranque a patada, pero los posteriores también incluían un motor de arranque que usaba tres zapatas de fricción centrífuga que enganchaban la cubierta del rotor del alternador. El encendido CDI era alimentado por una bobina en el alternador y, utilizando el arranque a patada, se podía arrancar una motocicleta y conducirla con una batería descargada.
El chasis es un basculante dúplex de acero completo, con suspensión trasera Ceriani y horquillas delanteras Marzocchi . [11] Los primeros modelos tenían un freno de tambor de zapata delantera doble en la parte delantera (Strada: tambor de 200 mm (7,9 pulgadas), Sport: tambor de 230 mm (9,1 pulgadas)) que era notoriamente agresivo con las ruedas de radios Borrani , pero estos fueron reemplazados por un solo disco Grimeca cromado de 260 mm (10,2 pulgadas) en 1976, y más tarde discos dobles opcionales. El freno de tambor trasero fue reemplazado a principios de la década de 1980 por un disco Grimeca. El cuadro de instrumentos, las luces traseras y de freno eran el modelo CEV estándar utilizado en muchas motocicletas italianas de la década de 1970. El mes y el año de fabricación están grabados en pequeñas cifras en el costado de cada rueda de fundición, cerca de donde uno de los siete radios de fundición se encuentra con la llanta. La transmisión de engranajes helicoidales era de seis velocidades, con una relación de transmisión máxima de 1:0,954, lo que la hacía similar a una sobremarcha. [11] La transmisión se acoplaba con un embrague seco de seis discos, que producía un traqueteo característico similar al de las Ducati cuando se desacoplaba. La transmisión secundaria era mediante una cadena de 5/8 x 3/8 pulgadas a una rueda dentada trasera con transmisión por amortiguación. [11] El cambio de marchas se realizaba con el pie derecho y el freno trasero se operaba con el pie izquierdo. La lubricación del motor se realizaba mediante una bomba de aceite al cigüeñal, pero no se aplicaba lubricación forzada al engranaje de balancín. En cambio, la presión del cárter forzaba la niebla de aceite a subir por los cortos túneles de las varillas de empuje hasta las tapas de balancín, donde dos "patas de gallo" permitían que la niebla se condensara y goteara sobre el engranaje de balancín. Aunque era ingenioso, requería que los conductores calentaran suavemente sus motores antes de usar las revoluciones máximas, con un límite máximo de 9200 rpm. La filtración de aceite se realizaba mediante un filtro de malla de plástico.
El modelo de 1979 incorporó un asiento moldeado que abrazaba el tanque, cubiertas laterales del cárter negras y un sistema de escape negro en homenaje a la Moto Guzzi Le Mans .
Los reposapiés estaban colocados demasiado hacia adelante para muchos conductores y una modificación común fue reemplazarlos por reposapiés retrasados. Aunque no era adecuada para conductores grandes, la 3½ era famosa por su manejo preciso e impecable y podía competir con motos de mayor capacidad en carreteras sinuosas. El par máximo estaba por encima de las 6000 rpm y, por lo tanto, requería altas revoluciones, similares a las de un motor de dos tiempos, para aprovechar al máximo las características del motor. Sin embargo, una 3½ Sport aún podía rendir 70 millas por galón imperial (4,0 L/100 km; 58 mpg ‑US ) cuando se conducía a toda velocidad. La 3½ Sport tenía una relación de compresión más alta que la Strada, con un ajuste más suave. La Sport presentaba manillares y acelerador semiautomáticos Tomaselli, un amortiguador de dirección e instrumentos Veglia.
En noviembre de 1981 se presentó en el Salón de Milán un 500 Turbo que desarrollaba 84 CV (63 kW) a 8.300 rpm. No llegó a fabricarse. En 1981 se lanzó una versión enduro llamada Camel 500. En 1983 se lanzó el Kanguro 350.
En 1986 Moto Morini lanzó una versión cruiser, la Excalibur, disponible en versiones 350 y 500.
La 350 fue concebida como un diseño modular y se fabricaron versiones monocilíndricas (que parecían la V-twin con el cilindro trasero quitado). Estas fueron la 125 H de seis velocidades de 1975 y la 250 T Mono de 1978, ambas sin éxito, al igual que la posterior KJ 125 monocilíndrica de 1985. [13]
Peso 145 kg
Los primeros años de la década de 1980 no fueron tan buenos para Moto Morini, con conflictos laborales y una disminución de las ventas. El 18 de febrero de 1987, Gabriella Morini vendió la empresa a la firma Castiglioni, Cagiva . A pesar de que aseguraron que Moto Morini era importante para ellos, la empresa pudo decaer.
En 1988 apareció la Dart 350, una versión totalmente de competición del V-twin de 72°. Se fabricó una versión 400 en un pequeño lote para el mercado japonés. En 1989 apareció la última versión enduro, la Coguaro, en versiones 350 y 500, y otra versión cruiser, la New York, también en ambas versiones. Se trataba de extensiones de otros modelos y se realizó poco o ningún desarrollo.
Franco Lambertini propuso un nuevo diseño de motor de 60°, pero a Cagiva no le interesó. El mismo año en que aparecieron los últimos modelos, dejó Moto Morini y se fue a Piaggio - Gilera .
La fábrica de Via Bergami cerró y en 1993 los Excaliburs comenzaron a ensamblarse en las instalaciones de Agostini.
En 1996, Ducati y el nombre Moto Morini se venden a TPG. No había planes de revivir Moto Morini.
En 1999, Morini Franco Motori spa compró a Ducati el nombre de Moto Morini. Morini Franco Motori spa fue fundada en 1954 por Franco Morini, sobrino de Alfonso. En 2003 se presentó oficialmente una nueva sociedad anónima y los principales accionistas de Moto Morini SPA fueron las familias Berti y Morini.
En 2004 se anunció una nueva motocicleta, la Corsaro 1200 naked, que apareció en 2005. [15] Le siguió la moto de carretera "9½". Hubo críticas por el sistema de inyección de combustible brusco de estos primeros modelos; sin embargo, con el tiempo se mejoró la entrega de potencia.
Ambos estaban equipados con un motor bicilíndrico en V Bialbero CorsaCorta 87° de 1187 cc que desarrollaba 140 CV (100 kW) a 8500 rpm y 123 N⋅m (91 lb⋅ft) a 6500 rpm en el Corsaro, y 105 CV (78 kW; 106 PS) a 8000 rpm en el 9½. El motor fue diseñado por Franco Lambertini, quien fue el joven ingeniero responsable del modelo "3½" en la década de 1970. Los motores fueron ajustados de manera diferente para diferentes aplicaciones.
El 10 de octubre de 2006 se anunció la Corsaro Veloce 1200. [16] En 2008, en la feria "Padova Motorcycles", se anunció (y entró en producción) la 1200 Sport junto con la Scrambler, que luego se produjo, a partir de 2009, en pocas piezas debido al repentino impasse financiero de la empresa. [17]
A finales de 2009, el último intento de marketing de Morini estaba casi listo para entrar en el mercado: la hypermotard "Granferro", diseñada por Rodolfo Frascoli (de Marabese Design). La producción debía comenzar en abril de 2010. [18] La empresa ya estaba en crisis financiera y no se llevó a cabo la producción en serie.
La empresa entró en liquidación voluntaria en 2009, tras no poder pagar a sus proveedores ni a su personal en septiembre, mientras esperaba encontrar más financiación. [19] Paolo Berlusconi –hermano del primer ministro italiano Silvio Berlusconi– estaba interesado en comprar Morini. Ya poseía la marca Garelli . [2] Sin embargo, no pudo llegar a un acuerdo con los sindicatos y se retiró de la empresa.
En julio de 2010, los compradores interesados podían descargar un PDF con el stock de motos que la empresa tenía y que se vendía directamente a los clientes. Los precios de la "venta de liquidación" incluían cuatro Moto Morini 9½ rojas del año 2007 que se vendían a 3.600 € cada una, mientras que otras ofertas baratas incluían Corsaro Nero por 4.800 € y también un stock de 42 1200 Sports de distintos colores que se vendían a 5.760 € cada una. [20]
A principios de 2011, el liquidador volvió a llamar a algunos empleados para que construyeran una serie de bicicletas a partir de piezas de repuesto. El liquidador Piero Aicardi creía que quedaban suficientes piezas en la fábrica para construir hasta 45 bicicletas, y que la producción se dividiría entre 16 Scrambler y 29 Granpasso, siete de las cuales utilizarían cuadros construidos originalmente para la Granferro, que nació muerta. [2]
Tras la venta de unas 40 bicicletas ensambladas con piezas sobrantes, la empresa y la propiedad intelectual se pusieron a la venta en abril de 2011. Surgieron numerosos postores potenciales, pero la venta no se llevó a cabo.
Finalmente, en julio de 2011, la empresa fue vendida a Eagle Bike, una empresa de nueva creación dirigida por dos empresarios italianos, Sandro Capotosti y Ruggeromassimo Jannuzzelli, por 1,96 millones de euros. La fábrica no se incluyó en la venta, aunque se cree que tienen un contrato de arrendamiento de dos años sobre las instalaciones.
En marzo de 2012, la fábrica anunció una subasta online de cupones para ganar un modelo completamente nuevo y de edición limitada. Se trata de la Rebello 1200 Giubileo, reinterpretación de la moto homónima de 1956. Al final de la subasta, Moto Morini fabricó 20 ejemplares de ella para celebrar los 75 años de la marca.
En 2013, la gama Moto Morini incluía los modelos Corsaro Veloce, Scrambler 1200 y Granpasso 1200. En la producción de 70 unidades, fabricadas a mano y de forma artesanal, trabajan unos 30 empleados, con piezas de recambio procedentes en su mayoría de Italia. El programa de recuperación inicial preveía alcanzar una capacidad de producción de hasta 5000 motos al año y contratar a 100 trabajadores antes de 2016. En el nuevo sistema de producción, las motos se ensamblan a mano según los pedidos de los clientes.
En 2013, Moto Morini lanzó también la modalidad de alquiler de motos, que permitía a los clientes alquilar motos de Moto Morini por un corto periodo de tiempo. También introdujo el sistema de "recompra": un alquiler a largo plazo que permite a los clientes pagar una cuota mensual y decidir, al cabo de un tiempo, si quedarse con la moto o devolverla a la fábrica. Las motos de muestra y las motos de alquiler se vendían entonces a precios reducidos. A finales de 2013, Moto Morini firmó un acuerdo con la empresa india Vardenchi para suministrarles motores.
En el verano de 2014, la sede y todas las sucursales de Moto Morini se trasladaron de Casalecchio di Reno ( BO ) a Trivolzio ( PV ). Mientras tanto, se lanzó un nuevo modelo: el Moto Morini 11 1/2. En noviembre de 2014 se inauguró una tienda temporal en Milán donde Moto Morini mostró la gama actualizada.
En 2015, la dirección de la empresa cambia y, con ella, la política comercial: Moto Morini cierra contratos con concesionarios y distribuidores y pone fin a la venta online. Además, también cambia la estrategia de producción, llevando a Moto Morini cada vez más hacia una dirección en la que la calidad y la personalización son el centro de la producción. Se lanza un Granpasso renovado destinado al mercado japonés, llamado Granpasso R. La característica específica de este modelo es la distancia al suelo reducida.
En 2016 Moto Morini ha aumentado su estructura comercial para gestionar mejor la nueva red de ventas. En noviembre Moto Morini volvió a la edición 2016 de Eicma después de siete años de ausencia con un nuevo modelo: el Corsaro ZZ. Gracias a la presencia en la exposición internacional y a una campaña mediática, Moto Morini ha aparecido en muchas revistas de motos. En ese período también se reabrió la página de Facebook.
En 2017, la 11 1/2 dejó de producirse y la gama Moto Morini incluyó: Scrambler 1200, Granpasso 1200, Granpasso R, Corsaro 1200 ZZ. El Corsaro es el primer modelo de Moto Morini en Euro 4, con ABS y cambio de marchas electrónico. Además, el sistema de iluminación es completamente LED , el tanque de combustible es de aluminio y varias partes de la carrocería están hechas de fibra de carbono de serie. Llevando a la moto a tener el 99% de sus componentes fabricados en Italia . Todas las motocicletas se ensamblan a mano, desde el motor hasta el producto final. En 2017, Moto Morini lanzó también el nuevo departamento One-off, un área interna dedicada a modelos personalizados a pedido de los clientes. Para celebrar los 80 años de la empresa (1937 - 2017), Moto Morini creó una edición limitada de 8 ejemplares de un Corsaro especial, llamado Corsaro80. Este modelo especial se ha mejorado con más piezas de carrocería fabricadas en fibra de carbono y aluminio martillado a mano.
En julio de 2017 Moto Morini volvió a entrar en el mercado de las bicicletas. La empresa ya vendía bicicletas en los años sesenta. Actualmente, ha presentado un modelo de edición limitada de bicicleta eléctrica. El cuadro es completamente de aluminio y pesa 13,5 kg. El motor y la batería son diseños del Politécnico de Milán y están ocultos en el buje, lo que le da un aspecto más atractivo. Moto Morini produjo 30 ejemplares de la bicicleta con pedaleo asistido para probar el mercado. A finales de 2017, debido al éxito de la primera bicicleta eléctrica, Moto Morini lanzó una gama de cuatro modelos más: Gravel, City, Urban y Sport. Todos ellos cuentan con el innovador sistema Frame Block: una solución integrada en el cuadro que funciona como un bloqueo.
En noviembre de 2017 Moto Morini vuelve a estar presente en EICMA , con la Corsaro 1200 ZZ MY2018, la Milano, la Scrambler 1200 MY2018. La nueva Moto Morini Milano rinde homenaje a la famosa Moto Morini 3 1/2, modelo histórico de la empresa. Además, Moto Morini mostró también una versión personalizada de la Corsaro ZZ, llamada Corsaro Ti22. En la primavera de 2018 llegará al mercado una nueva versión de Corsaro, la Corsaro ZT.
En el otoño de 2018 se anunció que la propiedad se había transferido a Zhongneng Vehicle Group . [21]
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(1) "Motos italianas" Número 4. (revista), página 56, artículo, La alternativa de Bolonia de Finn McCoul, Federal Publishing, 1997.
