ROMAG era un sistema de tránsito rápido personal (PRT) producido por la empresa estadounidense Rohr, Inc. Contaba con un motor de inducción lineal que estaba dispuesto para proporcionar tracción y suspensión en un sistema de levitación magnética .
ROMAG se desarrolló a partir de un sistema con ruedas conocido como Monocab , diseñado originalmente por Edward Haltom y construido en la medida de una pista de pruebas por Vero Inc. en 1969. Rohr compró el diseño de Vero y lo convirtió en ROMAG, abriendo su propia pista de pruebas en sus plantas de Chula Vista, California , en 1971. El sistema de prueba de Vero se utilizó más tarde como unidad de exhibición en Transpo '72 .
El ROMAG fue considerado para su uso en el proyecto GO-Urban de Toronto , pero perdió ante el muy similar Krauss-Maffei Transurban . Luego fue seleccionado para un despliegue en Las Vegas , pero la financiación fracasó y la planificación se detuvo. Rohr abandonó el desarrollo después de que la caída de la bolsa de 1973-1974 borrara la mitad de su valor corporativo y regresaron a sus intereses principales en la aviación. Boeing Vertol compró el diseño de Rohr en 1978, pero nunca se llevaron a cabo despliegues.
El monocabina es uno de los primeros diseños de PRT, que data de 1953. Fue desarrollado originalmente por Edward Haltom, quien estaba estudiando sistemas de monorraíl . Haltom se dio cuenta de que el tiempo necesario para poner en marcha y detener un gran tren monorraíl convencional, como los de Wuppertal Schwebebahn , significaba que una sola línea solo podía soportar entre 20 y 40 vehículos por hora. Para obtener movimientos razonables de pasajeros en un sistema de este tipo, los trenes tenían que ser lo suficientemente grandes como para transportar cientos de pasajeros (consulte Headway para una discusión general). Esto, a su vez, exigía grandes carriles guía que pudieran soportar el peso de estos grandes vehículos, lo que aumentaba los costos de capital hasta el punto en que los consideró poco atractivos. [1]
Haltom centró su atención en desarrollar un sistema que pudiera funcionar con tiempos más cortos, lo que permitiría que los vagones individuales fueran más pequeños y al mismo tiempo conservaran la misma capacidad general de la ruta. Los vagones más pequeños significarían menos peso en un punto determinado, lo que significaba vías guía más pequeñas y menos costosas. Para eliminar los atascos en las estaciones, el sistema utilizó estaciones "fuera de línea" que permitían que el tráfico de la línea principal pasara por alto los vehículos detenidos. Diseñó el sistema Monocab utilizando vagones de seis pasajeros suspendidos sobre ruedas de una vía guía elevada. Como la mayoría de los sistemas suspendidos, adolecía del problema de los difíciles arreglos de cambio de vía; dado que el vagón iba sobre un raíl, cambiar de una ruta a otra requería mover el raíl, un proceso lento que limitaba los posibles intervalos de paso. [1]
En la década de 1960, Haltom vendió sus ideas a Vero, Inc. de Garland, Texas. Vero desarrolló un nuevo sistema de conmutación sin partes móviles y comenzó el desarrollo de una pista de pruebas en su sede, que se inauguró en 1969. [1]
La pista de pruebas de Vero se inauguró poco después de la publicación de los influyentes informes del HUD que dieron un fuerte respaldo al concepto de PRT. En ese momento, el Programa Apolo estaba llegando a su fin y Richard Nixon estaba en el proceso de sacar al país de la guerra de Vietnam . Había una considerable preocupación por la salud de la industria aeroespacial, que perdería dos de sus principales fuentes de financiación al mismo tiempo.
Muchas compañías de aviación intentaron diversificarse rápidamente y varias de ellas iniciaron programas de transporte público como una forma de hacerlo. Una de esas compañías fue Rohr, Inc. , que era más conocida como subcontratista de otras empresas de aviación. Ya habían comenzado a trabajar en un tren de alta velocidad bajo un contrato de la Administración de Tránsito Urbano Masivo (UMTA) de 1970, su vehículo de colchón de aire sobre orugas (TACV) era una versión con licencia del Aérotrain francés . Con el interés generalizado en los PRT comenzando aproximadamente al mismo tiempo, Rohr aprovechó la oportunidad para comprar Monocab de Vero en 1971. [1]
Rohr, descontento con el diseño original, decidió hacer una versión decididamente más " espacial " del concepto básico, el ROMAG . El ROMAG utilizó el mismo diseño conceptual básico con estaciones fuera de línea y enrutamiento centralizado, pero reemplazó la suspensión con ruedas por una levitación magnética y los motores eléctricos convencionales por un motor de inducción lineal (LIM). [1] Estos cambios eliminaron la gran mayoría de las partes móviles del vehículo, dejando solo las puertas y los ventiladores, y por lo tanto ofrecieron una confiabilidad dramáticamente mayor y redujeron las necesidades de mantenimiento. [2]
Se utilizaron dos LIM, uno a cada lado del vehículo, dispuestos de una manera única que actuaban como motores y sistemas de elevación. [2] La suspensión sin contacto sería suave y silenciosa, consideraciones importantes para operaciones cerca de casas en un entorno urbano. Como el sistema no dependía del contacto físico para la tracción, funcionaría con la misma eficacia cuando estuviera cubierto de lluvia o nieve, y podría subir pendientes más pronunciadas y tomar curvas más cerradas.
Desarrollaron diferentes versiones del vehículo que podían circular por encima o por debajo de un único raíl, lo que permitía un desplazamiento bidireccional sobre una única vía. Esto reduce el espacio ocupado por las vías, que de otro modo se consideraría un espanto. El nuevo diseño se puso en funcionamiento por primera vez el 6 de marzo de 1971 y se instaló una pista de prueba en las plantas de Rohr en Chula Vista (California) , que constaba de un circuito de vía suspendida de circulación inferior y una vía superior independiente a nivel del suelo y una estación fuera de servicio. [1]
Rohr participó en una variedad de licitaciones de contratos de PRT en los EE. UU. y Canadá. En Canadá, fue uno de los más de una docena de proyectos presentados en el proyecto GO-Urban que preveía cuatro líneas PRT importantes en el área del centro de Toronto . El gobierno de Ontario exigió un contenido considerable de Made in Ontario, lo que llevó a que la mayoría de los proyectos se eliminaran con la excepción de un diseño de Hawker Siddeley Canada de Thunder Bay, Ontario , y un proyecto de Krauss-Maffei que aceptó la producción local y la estipulación de que la fábrica local sería la única ofertante en cualquier venta en América del Norte. El Transurban de Krauss-Maffei finalmente ganó el contrato, un diseño que era sustancialmente similar al ROMAG. [3] El único otro proyecto que se consideró para ROMAG fue un sistema mucho más pequeño en Las Vegas que terminó cuando se agotó la financiación del capital federal. [1]
El ROMAG fue uno de los cuatro principales sistemas PRT que se presentaron en la feria Transpo 72 en el aeropuerto Dulles de Washington, DC , pero como la versión de levitación magnética acababa de instalarse en California, Rohr utilizó en su lugar el antiguo sistema con ruedas de Vero. [1] [4] Tras la feria, la UMTA inició el programa Advanced Group Rapid Transit (AGRT) para continuar con la financiación del desarrollo de tres de los sistemas, Boeing, Otis y Rohr. La fase I del AGRT comenzó en febrero de 1974, y el ROMAG recibió menos financiación que los demás. [5] El programa de la fase II iba a finalizar originalmente en 1979, pero luego se extendió hasta 1981. Rohr decidió vender el sistema a Boeing en ese momento, una venta que se concretó el 3 de febrero de 1978. [6]