El Mitsubishi T-2 fue un avión de entrenamiento a reacción supersónico utilizado por la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón . Presentado en 1975, fue el primer avión de diseño japonés que rompió la barrera del sonido. Fue la base del caza de ataque Mitsubishi F-1 . Todos los T-2 fueron retirados en 2006.
Después de la Segunda Guerra Mundial , Japón se quedó sin un avión de combate moderno con fines defensivos. Dos décadas después de que terminara la Segunda Guerra Mundial, la Fuerza de Autodefensa Aérea Japonesa (JASDF) comenzó a considerar el desarrollo de un avión supersónico llamado provisionalmente "TX".
Japón había descubierto que el avión de entrenamiento a reacción subsónico Fuji T-1 no preparaba adecuadamente a los pilotos en formación para cazas de primera línea con velocidad Mach 2, más complejos y de manejo difícil, como el Lockheed F-104J Starfighter y el McDonnell Douglas F-4EJ Phantom , y así, en 1964-65, comenzó los estudios para un nuevo entrenador, el TX, que se esperaba que también formara la base para un futuro avión de ataque monoplaza, el SF-X . [1]
También se consideró la posibilidad de adquirir aviones extranjeros existentes en lugar de desarrollar un nuevo avión, con Estados Unidos ofreciendo el Northrop T-38 Talon , y el consorcio anglo/francés SEPECAT ofreciendo el SEPECAT Jaguar como entrenador y caza monoplaza. Japón consideró ambos aviones cuidadosamente, e intentó negociar la producción bajo licencia del Jaguar, [2] pero estos planes fracasaron, posiblemente debido al nacionalismo [3] y los altos pagos de regalías exigidos por SEPECAT. [2] Al final, Japón decidió fabricar su propio diseño, que, producido para cumplir con requisitos similares, se parecería mucho al Jaguar.
En 1967, las empresas de aviación japonesas Fuji , Kawasaki y Mitsubishi presentaron sus propuestas y, en septiembre de 1967, bajo la dirección del diseñador principal, el Dr. Kenji Ikeda, se seleccionó el diseño de Mitsubishi. El contrato oficial para el desarrollo del XT-2 se emitió el 30 de marzo de 1968, con Mitsubishi como contratista principal y Fuji como subcontratista principal. También se establecieron varios otros subcontratos con empresas aeroespaciales y otros fabricantes de aviación menores. [4]
En marzo de 1969, [4] el diseño ya estaba finalizado y el prototipo XT-2 se puso en servicio el 28 de abril de 1971, y realizó su vuelo inaugural el 20 de julio de 1971. Al XT-2 le siguieron tres prototipos más y se convirtió en el primer avión de diseño japonés en romper la barrera del sonido en vuelo nivelado. Dos de los cuatro prototipos estaban armados y los otros dos no. [5] [6]
Se construyeron un total de 90 T-2 de producción, incluidos 28 "T-2(Z)" desarmados, o " Zenkigata (tipo temprano)" y 62 "T-2(K)" armados, o " Kokigata (tipo tardío)"; algunas fuentes traducen estas variantes como "T-2A" y "T-2B" respectivamente. Se construyeron dos T-2(Z) adicionales, pero modificados para el programa de cazas de ataque S-FX / F-1. El último T-2 salió de la línea de montaje en 1988. [7]
La configuración del T-2 recordaba claramente a la del biplaza Jaguar, ya que ambos aviones tenían la misma configuración general y algunos detalles en común. En particular, el T-2 también estaba propulsado por dos turbofán Rolls-Royce Turbomeca Adour , el mismo tipo de motor utilizado por el Jaguar, construido bajo licencia por Ishikawajima-Harima Heavy Industries bajo la designación "TF40-IHI-801A".
A pesar de esta similitud, el T-2 no era una copia del Jaguar, y los dos aviones se podían distinguir a simple vista: el T-2 tenía una apariencia más parecida a un dardo, era notablemente más largo y tenía una envergadura claramente más corta que el Jaguar. El T-2 también tenía muchas diferencias de detalle. Por ejemplo, dado que la JASDF no tenía requisitos de terreno accidentado, el T-2 tenía un tren de aterrizaje convencional de una sola rueda y no el distintivo tren de aterrizaje de servicio pesado del Jaguar. [8]
El T-2 estaba fabricado principalmente con aleaciones de aluminio para aeronaves , aunque presentaba un uso selectivo de titanio . Las alas montadas en altura tenían un barrido de borde de ataque de 42,5° y un anhedral de 9° . Las alas presentan notables " extensiones de raíz de borde de ataque (LERX)" y slats de borde de ataque de envergadura completa , con una discontinuidad de "diente de perro" en el borde exterior de la envergadura, aunque el diente de perro no dividió el slat. Había un solo flap de ¾ de envergadura en el borde de salida , a diferencia de los flaps divididos de doble ranura de envergadura completa del Jaguar, pero el T-2 tenía alerones gemelos en cada ala justo delante del flap para el control del alabeo en lugar de alerones , otro elemento claramente derivado del Jaguar. Había una pequeña valla montada en el interior de la parte superior del ala. No había tanques de combustible en las alas. [9]
El conjunto de cola era convencional, con planos de cola móviles en losa con un anhedral de 15°. El anhedral pronunciado mantenía los planos de cola fuera del escape del motor mientras les permitía seguir siendo efectivos a través de la estela del ala. Al igual que el Jaguar, había una aleta ventral fija debajo de cada escape, mientras que dos aerofrenos operados hidráulicamente están instalados justo delante de cada aleta ventral. [9]
Cada motor Adour proporcionaba un empuje máximo en seco de 22,75 kN (5115 lbf) y un empuje de postcombustión de 32,49 kN (7305 lbf). Los TF40-801A no tenían la función de "recalentamiento a aceleración parcial" añadida a los Adour 102 como medida de seguridad en caso de avería del motor, y el T-2 nunca fue equipado con variantes de motor Adour más potentes, en la línea del Adour 104 que finalmente se instaló en los Jaguar británicos, lo que dejó al T-2 algo sin potencia. Las entradas de los motores tenían una geometría rectangular fija y placas divisorias del fuselaje , además de un conjunto de entradas auxiliares accionadas por resorte detrás del labio de admisión para aumentar el flujo de aire en tierra. Había grandes puertas de servicio debajo del fuselaje que proporcionaban un excelente acceso a los motores para su mantenimiento.
El tren de aterrizaje triciclo del T-2 tenía ruedas simples, con el tren de aterrizaje delantero retraído hacia atrás y el tren principal retraído hacia adelante dentro del fuselaje, girando 90° para quedar plano, e incorporaba un sistema de control antideslizante. [8] El tren de aterrizaje delantero estaba desplazado ligeramente hacia la derecha, con un pequeño perfil aerodinámico vertical fijo montado frente a él para compensar la tendencia del tren de aterrizaje delantero extendido a causar guiñada. [10] Se instaló un gancho de detención de la pista debajo de la cola detrás de los escapes del motor . [11]
La tripulación se sentó en tándem, con el instructor de vuelo sentado detrás del estudiante en un asiento elevado para dar una buena vista hacia adelante. Había una pantalla antiviento entre las dos cabinas. La tripulación se sentó bajo cubiertas de concha separadas en asientos eyectables Weber ES-7J cero-cero (altitud cero, velocidad cero) , construidos por Daiseru. [12] Los asientos tenían penetradores de cubierta especialmente modificados para garantizar una eyección segura incluso si la cubierta no salía volando. Los asientos también dispensaban una nube de "cascarilla" que reflejaba el radar en la eyección para permitir que los controladores de tierra detectaran dónde se produjo la eyección y dirigieran a los equipos de búsqueda y rescate al área adecuada.
El equipamiento estándar del T-2(K) armado incluía un radar de búsqueda y medición de distancia Mitsubishi Electric J/AWG-11 en el morro; una pantalla de visualización frontal (HUD) francesa Thomson-CSF, construida bajo licencia por Mitsubishi Electric; un sistema automático de rumbo y referencia (AHRS) Lear-Siegler 501OBL; así como una radio UHF, un sistema de identificación amigo-enemigo (IFF) y un sistema receptor de navegación por radiobaliza TACAN, todos ellos construidos en Japón. [12] El J/AWG-11 era básicamente un miembro de la familia de radares instalados en el F-4 Phantom estadounidense, siendo muy similar al AN/AWG-11 instalado en el Phantom FG.1 de la Marina Real británica. El T-2(Z) desarmado carecía del radar, [13] aunque aparentemente su kit de aviónica era, por lo demás, el mismo que el del T-2(K).
El XT-2 fue redesignado T-2 el 29 de agosto de 1973, [5] entrando en servicio en 1975, con la primera unidad, el 21.º Hikōtai , entrando en pleno funcionamiento el 1 de octubre de 1976, con un segundo escuadrón, el 22.º Hikōtai , que le siguió el 5 de abril de 1978, lo que permitió que el North American F-86 Sabre fuera retirado del papel de entrenamiento avanzado. El equipo de exhibición acrobática " Blue Impulse " de la JASDF se reequipó con el T-2 en el invierno de 1981-82. Los T-2 también fueron utilizados por un escuadrón dedicado al Aggressor , siendo reemplazados por el McDonnell Douglas F-15 Eagle . Los T-2 también se utilizaron como entrenadores de conversión para escuadrones que operaban el Mitsubishi F-1 , un desarrollo del T-2. [14]
El T-2 fue retirado en 2006, siendo reemplazado como entrenador avanzado por el Kawasaki T-4 y como entrenador de conversión por una versión biplaza del Mitsubishi F-2, que había reemplazado al F-1 en el papel de ataque antibuque/ataque terrestre. [3]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1976-77 [15]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
