El Mikoyan-Gurevich MiG-1 ( en ruso : Микоян-Гуревич МиГ-1 ) fue un avión de combate soviético de la Segunda Guerra Mundial que fue diseñado para cumplir con un requisito de un caza de gran altitud emitido en 1939. Para minimizar la demanda de materiales estratégicos como el aluminio, el avión se construyó principalmente con tubos de acero y madera. Las pruebas de vuelo revelaron una serie de deficiencias, pero se ordenó su producción antes de que pudieran solucionarse. Aunque era difícil de manejar, se construyeron cien antes de que el diseño se modificara para convertirse en el MiG-3 . El avión fue entregado a los regimientos de combate de las Fuerzas Aéreas Soviéticas (VVS) en 1941, pero la mayoría aparentemente fueron destruidos durante los primeros días de la Operación Barbarroja , la invasión alemana de la Unión Soviética en junio de 1941.
El MiG-1 fue diseñado en respuesta a un requerimiento de un caza de gran altitud con un motor en línea emitido por el VVS en enero de 1939. Inicialmente, el avión, designado I-200 , fue diseñado en la oficina de construcción de Polikarpov . El trabajo comenzó en junio de 1939 , bajo la dirección de Nikolai Polikarpov y su asistente M. Tetivikin. El propio Polikarpov prefería los motores radiales y promovió su diseño I-180 en ese momento, pero cuando el poderoso motor en línea Mikulin AM-37 estuvo disponible, decidió usarlo en un caza. El enfoque que seleccionó fue construir el avión más pequeño posible alrededor del motor previsto, minimizando así el peso y la resistencia, la filosofía del caza ligero . Como se especificó, el avión debía ser capaz de alcanzar los 670 km/h (417 mph). En agosto de 1939, Polikarpov cayó en desgracia ante Joseph Stalin y, como resultado, cuando Polikarpov fue en noviembre de 1939 a recorrer las obras de aviación de Alemania, las autoridades soviéticas decidieron dispersar su equipo de construcción y crear una nueva Sección de Construcción Experimental (OKO), encabezada por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich , que permaneció formalmente subordinada a la oficina de Polikarpov hasta junio de 1940. El trabajo posterior sobre el diseño del I-200 fue asignado a Mikoyan y Gurevich, quienes más tarde fueron reconocidos, no con plena justicia, como sus diseñadores. [1]
El MiG-1 era un monoplano de ala baja con un tren de aterrizaje de ruedas de cola de construcción mixta. Debido a la escasez de aleaciones ligeras, el fuselaje trasero estaba hecho de madera, pero el fuselaje delantero, desde la hélice hasta la parte trasera de la cabina, era una armadura de tubo de acero soldado cubierto de duraluminio . La mayor parte del ala era de madera, pero la sección central era completamente metálica con un larguero principal de sección en I de acero . El ala usaba un perfil Clark Y H. Era cónico uniformemente con puntas redondeadas y los paneles exteriores del ala tenían 5° de diedro . Las tres ruedas del tren de aterrizaje se retraían hidráulicamente; las unidades principales hacia adentro en la sección central del ala. La cabina estaba situada bastante hacia atrás, lo que limitaba seriamente la visión hacia adelante durante el aterrizaje y el rodaje . El motor AM-37 aún no estaba disponible y el Mikulin AM-35 A V-12 menos potente tuvo que ser sustituido. Tenía seis eyectores de escape, uno para cada par de cilindros, que proporcionaban algo de empuje adicional. Impulsado por una hélice de paso variable VISh-22Ye de 3 metros de diámetro, las tomas de aire para el sobrealimentador estaban en las raíces de las alas y el enfriador de aceite estaba en el lado de babor de la cubierta del motor. El radiador estaba debajo de la cabina. El armamento incluía dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm montadas en el fuselaje y una ametralladora UBS de 12,7 mm . [2]
El resultado fue un avión muy convencional que voló por primera vez según lo previsto el 5 de abril de 1940 en el aeródromo de Khodynka en Moscú con el piloto de pruebas jefe Arkadij Ekatov a los mandos. El 24 de mayo, el primer prototipo alcanzó una velocidad de 648,5 km/h (402,9 mph) a 6.900 m (22.638 ft). Sin embargo, no pudo alcanzar la velocidad especificada originalmente por la Fuerza Aérea con este motor. El segundo prototipo despegó el 9 de mayo, pero el tercer avión, el primero en ser armado, se vio obligado a esperar hasta el 6 de junio, ya que los problemas con su mecanismo de sincronización prolongaron las pruebas de tiro en tierra. El 5 de agosto se alcanzaron los 651 km/h (405 mph) a 7.000 m (23.000 ft) utilizando el impulso máximo. Los tiempos de ascenso fueron de 5,1 minutos a 5000 m (16 000 pies) y de 7,2 minutos a 7000 m (23 000 pies) y las velocidades a altitudes inferiores fueron de 579 km/h (360 mph) a 2200 m (7200 pies) y de 605 km/h (376 mph) a 3630 m (11 910 pies). [2]
El I-200 se puso en producción casi inmediatamente, el 31 de mayo de 1940. [3] A diferencia de los otros diseños competidores, el I-26 ( Yak-1 ) y el I-301 ( LaGG-3 ), el I-200 completó con éxito las pruebas estatales en agosto en su primer intento. Pero las pruebas revelaron una serie de defectos graves, incluida una visibilidad inadecuada durante el rodaje, plexiglás de mala calidad en la cabina que oscurecía la visión del piloto, controles pesados, poca estabilidad longitudinal, dificultad para abrir la cabina, una cabina excesivamente caliente y una "peligrosa propensión a pasar de una simple pérdida a una barrena de la que era casi imposible recuperarse". [4]
Se ordenó la realización de una serie de mejoras en el avión como resultado de las deficiencias descubiertas durante las pruebas, pero solo unas pocas de ellas pudieron implementarse antes de que comenzara la producción, ya que el VVS estaba muy ansioso por poner en servicio cazas modernos. Estas incluían una entrada de aire adicional en el lado de estribor del morro para el enfriador de aceite, fundas de goma alrededor de los tanques de combustible para hacerlos autosellantes , dos portabombas bajo las alas cada uno capaz de transportar una bomba FAB-100 de 100 kilogramos (220 lb), una mira PBP-1 y cada ShKAS recibió 375 rondas y el UBS 300 rondas. A partir del noveno avión, la cubierta de apertura lateral fue reemplazada por una cubierta deslizante trasera que podía desecharse en vuelo. El 9 de diciembre de 1940, los primeros 100 I-200 fueron designados como MiG-1 (en honor a las iniciales de Mikoyan y Gurevich). [5]
El proceso de mejora continuó durante toda la producción, aunque no se implementaron inmediatamente en la línea de producción, sino que se incorporaron en un cuarto prototipo para su evaluación. Este avión voló por primera vez el 29 de octubre de 1940 y supuso una mejora significativa respecto a los I-200 que se fabricaban en ese momento. Pasó las pruebas de aceptación estatal y sus mejoras se incorporaron a la línea de producción a partir del 101.º I-200. Estos fueron designados como MiG -3 el 9 de diciembre, aunque el primer MiG-3 de producción no se completó hasta el 20 de diciembre de 1940. [6]
Los prototipos I-200 se utilizaron para evaluar una serie de propuestas. Por ejemplo, el segundo prototipo estaba equipado con un prototipo del motor AM-37 y voló por primera vez con ese motor el 6 de enero de 1941. Experimentó graves problemas de vibración y, a pesar de los esfuerzos por solucionarlos, falló durante un vuelo el 7 de mayo y quedó destruido en el accidente posterior. El tercer prototipo se utilizó generalmente para pruebas de armamento, experimentando con cohetes RS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas) entre otras armas. Para otra prueba se equipó con el cañón automático experimental MP-3 de 23 mm (0,91 pulgadas) llevado debajo de las alas en cápsulas externas y rebautizado como IP-201. El cañón UBS de 12,7 mm se retiró para estas pruebas y el espacio liberado se utilizó para instalar un tanque de combustible adicional. Inicialmente, el cañón tenía una baja cadencia de fuego de solo 300 disparos por minuto, pero pronto se duplicó y el cañón pasó a llamarse MP-6. La instalación de los cañones fue difícil, a pesar de los paneles exteriores metálicos de las alas del avión, y las alas se deformaron cuando se montaron los cañones por primera vez. Realizó su primer y único vuelo el 1 de diciembre de 1940 portando dos MP-6 y dos ametralladoras AP-12.7 de 12,7 mm, pero una tubería de combustible bloqueada provocó un aterrizaje forzoso antes de que se pudieran disparar los cañones. Las pruebas en una variedad de otros aviones revelaron un rendimiento muy insatisfactorio de los cañones y su desarrollo fue cancelado. Los diseñadores fueron arrestados el 15 de mayo de 1941 y ejecutados el 28 de octubre de 1941. [7]
El 3 de diciembre de 1940, el VVS ordenó que el 41.º Regimiento de Cazas ( istrebitel'nyy aviatsionnyy polk ), con base en la ciudad de Kacha , en Crimea , realizara pruebas operativas con el I-200 y que estos fueran transferidos al 146.º Regimiento de Cazas en Eupatoria , también en Crimea, para entrenamiento de pilotos después de la conclusión de las pruebas. Para el 22 de febrero de 1941, se habían entregado 89 a unidades de cazas regulares, en particular al 89.º Regimiento de Cazas en Kaunas , Lituania y al 41.º Regimiento de Cazas en Bialystok , Polonia , ambos lugares bajo ocupación soviética desde 1939-40. [5] El 1 de junio de 1941 se distribuyeron un poco más, con 31 en el Distrito Militar del Báltico , 37 en el Distrito Militar Especial Occidental , uno en el Distrito Militar de Kiev y ocho en el Distrito Militar de Odessa para un total de 77 en servicio, de los cuales solo 55 estaban operativos. Se asignaron ocho MiG-1 adicionales a la Armada Soviética . [8] Sin embargo, solo cuatro pilotos fueron entrenados para manejar el MiG-1 o el MiG-3. [9]
Se sabe poco sobre el desempeño del MiG-1 en combate, ya que la mayoría probablemente fueron destruidos durante los primeros días de la Operación Barbarroja. Sin embargo, uno todavía estaba en el inventario de la VVS en 1944, cuando se registró su retiro ese año. [5]
Datos de [ cita requerida ]
Características generales
VISH-22E, 24-44°, 3,0 m (9 pies 10 pulgadas) de diámetro Rendimiento
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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