El Mikoyan-Gurevich MiG-9 ( ruso : Микоян и Гуревич МиГ-9 , designación USAF/DoD : Tipo 1 , nombre de informe de la OTAN : Fargo [1] ) fue el primer caza turborreactor desarrollado por Mikoyan-Gurevich en los años inmediatamente posteriores a la Guerra Mundial. Segunda Guerra . Utilizaba motores alemanes BMW 003 de ingeniería inversa . Categorizado como un avión de combate de primera generación , sufría problemas persistentes con fallas en los motores al disparar sus armas a gran altura debido a la ingestión de gas. Se probaron varias configuraciones de armamento diferentes, pero ninguna resolvió el problema. Se evaluaron varios motores diferentes, pero ninguno voló, ya que el prototipo del MiG-15 prometía un rendimiento superior.
Se construyeron un total de 610 aviones, incluidos prototipos, y entraron en servicio en 1948 con las Fuerzas Aéreas Soviéticas . Al menos 372 fueron transferidos a la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación en 1950 para defender las ciudades chinas contra los ataques aéreos de los nacionalistas chinos y entrenar a los pilotos chinos en operaciones de aviones. El MiG-9 fue rápidamente reemplazado por el MiG-15. Se sabe que tres sobrevivieron.
En febrero de 1945, el Consejo de Comisarios del Pueblo ordenó al OKB Mikoyan-Gurevich (MiG) que desarrollara un avión de combate monoplaza equipado con dos motores alemanes BMW 003. Diseñado para destruir bombarderos, el avión debía estar equipado con un solo cañón de 57 milímetros (2,2 pulgadas) o 37 milímetros (1,5 pulgadas), más dos cañones de 23 milímetros (0,9 pulgadas). El 9 de abril se emitió una directiva más detallada que establece los requisitos de que la aeronave debe tener una velocidad máxima de 900 kilómetros por hora (559 mph) al nivel del mar y una velocidad de 910 km/h (565 mph) a una altitud de 5.000 metros. (16.400 pies). Debería poder ascender a esa altitud en cuatro minutos o menos y debería tener un alcance máximo de 820 kilómetros (510 millas). Se ordenó que tres prototipos estuvieran listos para las pruebas de vuelo el 15 de marzo de 1946. [2]
El OKB eligió un diseño de "cápsula y pluma" para su nuevo caza, el I-300 (también llamado izdeliye F (modelo o producto F) por el OKB) porque ofrecía las ventajas de un mejor rendimiento de aterrizaje y una mejor visibilidad desde la cabina al aterrizar, pero tenía algunos inconvenientes, como la extraña disposición triciclo del tren de aterrizaje , que protegía la parte trasera del fuselaje de los gases de escape del avión, y dónde colocar el armamento del avión. El avión totalmente metálico tenía alas montadas en el medio sin barrer con dos tomas de aire prominentes en la nariz. Sus alas de dos largueros estaban equipadas con flaps ranurados y alerones Frise . Su motor estaba compuesto por dos turborreactores RD-20, que eran versiones de fabricación soviética del BMW 003. Los dos motores estaban ubicados detrás de la cabina, en la parte inferior del fuselaje , y el escape salía por debajo de la cola. Se instaló un escudo térmico laminado de acero en la parte inferior del fuselaje trasero para protegerlo de los gases de escape. Había cuatro tanques de combustible tipo bolsa en el fuselaje y tres en cada ala, lo que proporcionaba una capacidad interna total de combustible de 1.625 litros (429 galones estadounidenses). La cabina no estaba presurizada . El armamento planificado consistía en un cañón NL-57 de 57 mm montado en el mamparo de entrada del motor en la línea central y dos cañones automáticos Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm montados en el labio inferior de las tomas de aire. [3] El cañón N-57/OKB-16-57 estaba provisto de 28 proyectiles y los dos cañones NS-23 tenían 80 proyectiles cada uno. [4]
La construcción de los tres prototipos comenzó a finales de 1945 y las pruebas del primer prototipo comenzaron el 30 de diciembre. Las pruebas en tierra revelaron que el escape del motor provocó un área de baja presión debajo del fuselaje trasero que provocó que el caza se inclinara con la cola hacia abajo durante las pruebas del motor. El escudo térmico montado rígidamente provocó que la parte inferior del fuselaje trasero se deformara porque el acero y la piel de duraluminio del fuselaje tenían diferentes relaciones de expansión cuando se calentaban. El fuselaje trasero y el escudo térmico fueron rediseñados para eliminar estos problemas. El 23 de marzo, el prototipo fue transportado en camión al aeródromo del Instituto de Investigación de Vuelo (LII) en Ramenskoye para comenzar los preparativos para las pruebas de vuelo. [5]
Según el historiador de la aviación Bill Gunston , el 24 de abril de 1946, representantes de Mikoyan-Gurevich y del OKB de Yakovlev lanzaron una moneda para determinar qué avión sería el primer avión soviético en volar. (MiG había traído el I-300 y Yakovlev el Yak-(3)-15 .) [6] MiG ganó y el primer vuelo del I-300 duró seis minutos. [7] Estos primeros vuelos revelaron problemas con la estabilidad de la aeronave y problemas de vibración con el nuevo escudo térmico articulado. Se endureció antes del duodécimo vuelo, pero eso sólo solucionó parcialmente el problema. El primer avión se estrelló y el piloto murió. Durante una manifestación ante altos funcionarios el 11 de julio, las orejetas de fijación de los carenados del borde de ataque de las alas fallaron y golpearon los estabilizadores horizontales . Los dos prototipos restantes comenzaron las pruebas de vuelo el mes siguiente, pero los preparativos para el desfile del 7 de noviembre en conmemoración de la Revolución de Octubre retrasaron el inicio de las pruebas de aceptación estatal hasta el 17 de diciembre. Mientras tanto, el estabilizador horizontal del segundo prototipo se desintegró durante el vuelo, pero el piloto pudo aterrizar el avión de forma segura. Otro incidente similar le ocurrió al tercer prototipo en febrero de 1947 y obligó a reforzar la cola. [8]
El avión recibió la designación de servicio de MiG-9 (designaciones internas del OKB de I-301 e izdeliye FS) y durante 1946 se encargó un pequeño lote de diez aviones, equipados con motores alemanes originales, a la Fábrica No. 1 en Kazán antes del vuelo. Se completaron las pruebas. Estaban destinados a ser utilizados en el desfile, pero el mal tiempo obligó a cancelar su desfile aéreo . Dos de ellos fueron asignados para participar en las pruebas de aceptación estatales, mientras que otros fueron utilizados como bancos de pruebas para varios programas. Las pruebas concluyeron en junio y el MiG-9 cumplió en general los objetivos de rendimiento establecidos por el Consejo de Comisarios del Pueblo. Los pilotos de pruebas encontraron que el caza era fácil y sencillo de pilotar. Los defectos observados durante las pruebas fueron que los motores se apagaron al disparar el cañón a gran altura debido a la ingestión de gas del arma, no se instaló un asiento eyectable , ni frenos de aire ni un sistema de extinción de incendios. Los tanques de combustible no eran autosellantes y no se proporcionó armadura al piloto. A pesar de estos inconvenientes, se ordenó la producción del MiG-9 en la Fábrica No. 1 antes de que se completaran las pruebas de aceptación, ya que los líderes soviéticos creían que sus deficiencias podrían rectificarse durante la producción. A finales de 1946 se ordenó a un lote de 50 aviones, 40 cazas monoplaza y 10 entrenadores biplaza, que participaran en el desfile del Primero de Mayo de 1947 . En reconocimiento a sus logros, Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich recibieron el Premio Stalin en 1947. [9]
El entrenador biplaza tenía las designaciones internas del OKB de I-301T e izdeliye FT y el primer prototipo fue convertido a partir de uno de los aviones "desfile" en 1946. Su capacidad de combustible tuvo que reducirse en un tercio para dejar espacio para el segundo. cabina tándem . Se instalaron controles duales junto con un intercomunicador para permitir que el instructor y el estudiante se comunicaran en el aire. Cada hombre tenía un asiento eyectable diseñado a partir del utilizado por los alemanes en su caza Heinkel He 162 . Este avión fue entregado el 17 de enero de 1947, aunque las pruebas de vuelo no se completaron hasta el 5 de abril. Los asientos eyectables no se probaron en el aire, pero requirieron pruebas exhaustivas en tierra para garantizar el correcto funcionamiento del asiento. Las pruebas de aceptación estatal no se completaron hasta el 2 de junio y el avión fue rechazado debido a la mala visibilidad desde la cabina trasera. Se completó un segundo avión el 15 de julio y se mejoró la visibilidad desde la cabina trasera reemplazando el parabrisas a prueba de balas original con una placa de vidrio más grande, remodelando los paneles laterales de la cabina y eliminando una partición entre las cabinas. Este avión estaba equipado con frenos de aire en las alas y dos tanques de caída de 260 litros (57 imp gal; 69 US gal) colgados debajo de las puntas de sus alas. Pasó sus pruebas de aceptación estatal a finales de 1947 y se recomendó para producción con la designación de servicio UTI MiG-9. Los asientos eyectables se probaron exhaustivamente durante 1948 y se aprobó su uso, pero en ese momento el avión se consideró obsoleto y no tenía sentido construir una versión de entrenamiento. [10]
El pedido de 50 aviones realizado en 1946 se modificó a 48 monoplazas y un avión para el propio OKB, todos ellos carentes de armamento. Fueron fabricados en marzo-abril de 1947 con el armamento estándar de un cañón automático Nudelman N-37 de 37 mm , con 40 balas, y dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, pero la línea de producción se cerró posteriormente para incorporar algunos de los cambios deseados. Estos incluyeron refuerzo y ampliación de la cola vertical para mejorar la estabilidad lateral; Se agregaron frenos de aire en las alas y se mejoró el sistema de combustible. La parte inferior del fuselaje trasero fue remodelada para suavizar el flujo de aire del escape del motor y se eliminó la succión de aire dentro del fuselaje. La producción se reinició y durante el resto del año se completaron un total de 243 monoplazas. Se programó la construcción de 250 cazas y 60 entrenadores en 1948, pero la producción se vio interrumpida por los preparativos para comenzar la fabricación del muy superior MiG-15 ese mismo año. Ese año sólo se entregaron 302 cazas antes de que cesara la producción. [11]
El cuarto y quinto avión del lote del desfile se utilizaron en pruebas de vuelo para eliminar el problema del apagado del motor desde finales de 1947 hasta principios de 1948. Estaban equipados con una paleta hueca rectangular prominente en el cañón del cañón N-37 que recibió el sobrenombre de " mariposa" (bahbochka). Esto permitió que los tres cañones se dispararan simultáneamente a altitudes de hasta 10.100 metros (33.100 pies), pero la aleta se desintegró después de solo 813 disparos, lo que podría ser muy peligroso si los motores ingieran los restos de la aleta. Un problema adicional fue que la aleta obstaculizaba la estabilidad direccional del avión y hacía que se inclinara después de 3 a 5 disparos. Se hizo otro intento de solucionar el problema en el I-302 ( izdeliye FP), una modificación de un avión de producción, que movió el N-37 al lado de babor del avión, pero aparentemente tampoco tuvo éxito. Otros intentos de mejorar el problema incluyeron instalar un freno de boca en el N-37 y extender su cañón, pero nada funcionó. [12]
El I-305 ( izdeliye FT) era un fuselaje MiG-9 con un solo turborreactor Lyulka TR-1 de 1.500 kgf (15 kN ; 3.300 lbf ) que reemplazó al par de turborreactores RD-20. El armamento se reorganizó con el cañón de 23 mm movido a cada lado del fuselaje, incluso con el cañón N-37 en el mamparo central; El suministro de municiones de este último se incrementó a 45 cartuchos. Se pretendía que el avión tuviera una cabina presurizada y su peso total se redujo a 4.500 kilogramos (9.900 lb). Sin embargo, el motor no estaba listo para las pruebas y el desarrollo del avión se canceló después de que el prototipo MiG-15 comenzara las pruebas de vuelo a principios de 1948. [13]
A mediados de 1946, el Consejo de Ministros ordenó el desarrollo de un MiG-9 con versiones de postcombustión del RD-20, basado en el motor BMW 003S. Estos motores tenían una potencia máxima de 1000 a 1050 kgf (9,8 a 10,3 kN; 2200 a 2300 lbf) y estaban destinados a aumentar la velocidad de la aeronave a 920 km/h (570 mph) al nivel del mar y 950 km/h (590 mph). ) a 5.000 metros (16.000 pies). Se ordenó al OKB que construyera dos prototipos, con un cañón de 45 milímetros (1,8 pulgadas) que reemplazaría al N-37, que comenzarían las pruebas de vuelo en abril de 1947. El OKB agregó placas de blindaje de 12 milímetros (0,47 pulgadas) hacia adelante y hacia atrás para proteger al piloto y se le proporcionó un parabrisas a prueba de balas, pero no se realizaron otros cambios en el avión. El I-307 ( izdeliye FF) estuvo listo para las pruebas de vuelo con un mes de retraso y tuvo que utilizar motores alemanes porque las versiones construidas por los soviéticos aún no habían sido probadas. Las pruebas de vuelo del fabricante finalizaron el 21 de junio y el caza comenzó sus pruebas de aceptación estatal el 2 de agosto, después de que se reemplazaran sus motores, pero se estrelló el 19 de agosto. El segundo prototipo fue convertido del quinto avión del lote del desfile y conservó la mariposa utilizada durante sus pruebas anteriores. Se le dio el mismo blindaje de cabina y parabrisas que el primer prototipo, pero utilizaba motores RD-20F (más tarde RD-21) de fabricación soviética. Comenzó sus pruebas de vuelo en diciembre y demostró una velocidad máxima de 947 km/h (588 mph) a una altitud de 3.000 metros (9.843 pies) y 928 km/h (577 mph) a 5.200 metros (17.100 pies), pero No se realizaron más trabajos de desarrollo. Algunos aviones de última producción recibieron este motor. [14]
Otro prototipo equipado con motores RD-21 y una cabina presurizada se completó en junio de 1947. Se conocía internamente como I-307 ( izdeliye FR) y recibió la designación de servicio MiG-9M. El armamento se reorganizó en otro intento de mejorar el problema de ingestión de gas de los cañones, con el N-37 montado en el lado de estribor del fuselaje y los dos NS-23 en el lado de babor, muy a popa para que los cañones no sobresalieran más allá. la entrada de aire. Esto provocó que la cabina se moviera ligeramente hacia adelante, lo que le dio al piloto una mejor vista al aterrizar. El número de tanques de combustible se redujo a cinco, pero la capacidad total del avión siguió siendo la misma. Hizo su primer vuelo en julio, pero las pruebas de vuelo en fábrica no se completaron hasta principios de 1948. A pesar de una velocidad máxima de 965 km/h (600 mph) a 5.000 metros (16.000 pies), no pasó las pruebas de aceptación estatales. Las razones dadas fueron que los motores continuaban apagándose si se hacían funcionar a bajas revoluciones en altitudes superiores a 8.000 metros (26.000 pies), los soportes para el cañón no estaban completamente desarrollados y la mano de obra de la cabina presurizada era baja. La verdadera razón fue que el avión era inferior al MiG-15 que ya se encontraba en pruebas de vuelo. [15]
Otra versión rediseñada del MiG-9 fue el I-320 ( izdeliye FN). Tenía un turborreactor de flujo centrífugo Rolls-Royce Nene I importado con una potencia de 2230 kgf (21,9 kN; 4900 lbf) y el armamento se reorganizó una vez más en otro intento de eliminar el problema de la ingestión de gas. El cañón N-37 se movió a la parte inferior del fuselaje y los cañones NS-23 se movieron a cada lado del fuselaje como en el I-305, aunque ninguno de los cañones sobresalía de los labios de las tomas de aire. La construcción comenzó a finales de 1947, pero nunca se completó ya que el prototipo MiG-15 usaba el mismo motor y tenía un rendimiento superior. [dieciséis]
Un MiG-9 ( izdeliye FK) fue modificado en 1949 para servir como banco de pruebas para el misil de crucero antibuque lanzado desde el aire KS-1 Komet . En línea con el borde de salida del ala se construyó una segunda cabina despresurizada para el operador del sistema de guía. El avión estaba equipado con dos radares , un radar de iluminación del objetivo K-1M en un carenado prominente en forma de bala sobre las tomas de aire y un radar orientado a popa montado en un carenado en forma de cigarro en la parte superior del estabilizador vertical. Este último sistema estaba destinado a probar el sistema de guía a mitad de camino del avión de lanzamiento y los sistemas de guía del misil. Las señales del radar K-1M se recibían en pequeños carenados en forma de bala en los bordes de ataque de las alas. El avión cumplió esta función durante cuatro años, hasta que el misil pasó sus pruebas de aceptación estatal en 1952-1953. [17]
El MiG-9 fue volado en servicio soviético por regimientos de cazas del 1.º , 7.º , 14.º , 15.º y 16.º Ejércitos Aéreos. Estos dos últimos tenían su base cerca de Kaliningrado y en Alemania del Este, respectivamente. Además, el 177.º Regimiento de Aviación de Cazas de la 303.ª División de Aviación cerca de Yaroslavl voló el avión en 1949. [18]
Seis divisiones de MiG-9, cada una con dos regimientos de 31 aviones, fueron transferidas a China en noviembre-diciembre de 1950 para tareas de entrenamiento y defensa aérea. La 17.ª División de Aviación de Cazas de la Guardia (GIAD) defendió Shenyang , la 20.ª División de Aviación de Cazas (IAD) protegió Tangshan y la 65.ª División de Aviación de Cazas protegió Guangzhou . El 144.º DIA defendió Shanghai , el 309.º protegió Gongzhuling y el 328.º DIA protegió Pekín . Posteriormente, estas unidades entregaron sus aviones a las Divisiones de Caza 6, 7, 12, 14, 16 y 17 de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación cuando completaron su entrenamiento. [19] Los chinos consideraron enviar sus MiG-9 a Corea en 1951 bajo presión soviética, pero lo reconsideraron cuando los comandantes de la PLAAF informaron que creían que sería mejor volver a entrenar a los pilotos de MiG-9 en MiG-15. [20]
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Datos de MiG: Cincuenta años de diseño de aviones secretos [22]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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