El ferrocarril Mid-Hants (MHR) se originó cuando los habitantes locales promovieron una línea ferroviaria entre Alton y un cruce cerca de Winchester , conectada al ferrocarril más grande de Londres y el Suroeste en cada extremo. Se autorizó como el ferrocarril Alton, Alresford y Winchester en 1861, y cambió su nombre a Ferrocarril Mid-Hants en 1865. Se inauguró al tráfico en 1865. Era una vía única de 18 millas de largo y tenía algunas pendientes muy pronunciadas. No había podido recaudar mucho capital social y estaba muy endeudado desde el principio, incurriendo en grandes desembolsos de intereses.
La MHR dependía de la LSWR para operar su línea, pero existía un antagonismo constante entre las dos compañías, ya que la MHR creía que la LSWR debía hacer más para atraer tráfico a la línea; esto incluía el deseo de que la LSWR desviara los trenes expresos de la línea principal por la MHR. La MHR habló de operar la línea ella misma, pero su enorme endeudamiento y su dependencia operativa de la LSWR en Alton y Winchester hicieron que esto fuera poco práctico. En 1880 se acordó un contrato de arrendamiento a largo plazo con la LSWR y el negocio se vendió a la LSWR en 1884.
Los trenes eléctricos de Londres pudieron llegar a Alton en 1937, y los trenes de pasajeros eran solo servicios de lanzadera desde Alton, pero la introducción de trenes diésel con un horario frecuente en 1957 mejoró el escaso negocio de pasajeros. Sin embargo, el uso de la línea para pasajeros y mercancías era insostenible y la línea cerró en 1973. Un operador histórico, Watercress Line , opera trenes en la línea entre Alton y Alresford .
En 1852, Alton se conectó a la red ferroviaria emergente cuando se convirtió en el término de una línea secundaria LSWR desde Guildford . [1]
En los años siguientes se hizo evidente que las comunidades que no estaban conectadas a un ferrocarril experimentaban una desventaja importante en comparación con las que sí lo estaban: los costos de transporte de las mercancías pesadas que se traían eran muy altos, y los productos agrícolas y los bienes manufacturados localmente sufrían los costos correspondientes. La gente que vivía en los pueblos entre Alton y Winchester ahora buscaba una conexión ferroviaria con Winchester. Sin embargo, la zona estaba escasamente poblada y carecía de industria; además, el terreno era desafiante y cualquier línea requeriría una subida desalentadora a Medstead , para salir del valle del río Wey y cruzar la cuenca hacia el valle del río Itchen . La LSWR dejó en claro que no estaba interesada en cooperar con un plan local. [1]
Sin embargo, en la sesión de 1861 del Parlamento se presentó un proyecto de línea que se llamaría Ferrocarril Alton, Alresford y Winchester. En marzo de 1861, los promotores publicaron un prospecto en el que reconocían que los pueblos de la ruta prevista se veían obstaculizados por la falta de acceso ferroviario y que el coste de sus necesidades básicas había aumentado considerablemente. Se construiría una línea única de la forma más económica posible y con pendientes adecuadas a las mejoras en la capacidad de tracción actual. Además, se afirmaba que la línea conectaría el principal depósito del ejército en Aldershot con los establecimientos militares de Winchester, Dorchester , el Hospital Netley y la costa. Se había diseñado una línea con la ayuda profesional de JE Errington. [1] [2]
Cuando el proyecto de ley estaba siendo considerado en el Parlamento, la LSWR se opuso a él y se negó a negociar un acuerdo para operar la línea cuando se construyera. Sin embargo, había motivos para preocuparse de que el rechazo de la AAWR la animara a alinearse con la Petersfield Railway, que en ese momento buscaba una extensión hasta Southampton . La LSWR no quería fomentar una incursión en su territorio establecido, por lo que hizo una concesión a los promotores sobre el acuerdo de trabajo e indicó la posibilidad de que adquiriera acciones en la línea. La LSWR también aceptó cláusulas que estipulaban los acuerdos en los cruces con la LSWR y el uso de sus estaciones en las estaciones de Alton y Winchester. [1]
El ferrocarril Alton, Alresford & Winchester (AAWR) obtuvo su ley de autorización del Parlamento, laLey de Ferrocarriles de Alton, Alresford y Winchester de 1861 (24 y 25 Vict.c. cxi) el 28 de junio de 1861; el capital social permitido se fijó en £150.000, y la LSWR podía adquirir hasta £25.000 en acciones si lo deseaba. La línea AAWR autorizada era18+1 ⁄ 2 millas de longitud, desde el LSWR cerca de la estación Alton, a través de Medstead y Ropley , pasando cerca de la iglesia de Alresford, y hacia adelante a través de Tichborne e Itchen Abbas hasta un cruce con el LSWR aproximadamente a dos millas al norte de la estación Winchester. [1] [2] [3] [4] [5]
En una reunión de la junta inmediatamente después de obtener la ley, celebrada el 6 de julio de 1861, los directores expresaron su preocupación por las severas pendientes de 1 por 60 en la línea autorizada, y pidieron a Errington que estudiara una ruta alternativa. Así lo hizo y sugirió una ruta alternativa que limitaba las pendientes a 1 por 75, pero a expensas de un túnel de 800 yardas. Se observó que una línea de ruta alterada requeriría una nueva ley de autorización del Parlamento, con un costo de aproximadamente £ 25,000, y la junta decidió dejar las cosas como estaban. [2]
La indecisión de la dirección también se puso de manifiesto en la primera junta general de accionistas, cuando el presidente declaró que “el ingeniero estaba demarcando la línea, o al menos empezaría a hacerlo esta semana”. También se anunció que la aceptación de las acciones había sido decepcionante, ya que sólo se habían suscrito 20.000 libras: [nota 1] obviamente la construcción no podía empezar en serio. [6]
Algunas obras de construcción limitadas probablemente comenzaron a fines de diciembre de 1861 o poco después, a cargo de los contratistas Smith & Knight, bajo la dirección del ingeniero JH Tolme. [nota 2] Algunos terratenientes aceptaron recibir el pago de sus tierras en acciones en lugar de efectivo. La intención original de construir una línea lo más barata posible tuvo que modificarse cuando se tomaron en cuenta los requisitos de la LSWR (como posible operadora). Se tuvieron que construir puentes suficientes para ensanchar la línea a doble vía más adelante, y la vía tuvo que hacerse según los estándares de la línea principal de la LSWR. Estas estipulaciones generaron un malestar contra la LSWR. [1]
Naturalmente, la situación se hizo muy conocida en los círculos financieros y, en agosto de 1862, un tal Arthur Hankey escribió a la junta directiva ofreciendo financiar personalmente la construcción, sujeta a ciertas consideraciones financieras. Hankey iba a prestar el dinero a cambio de bonos de Lloyds. La junta no estaba segura de si tenía el poder para aceptar este acuerdo de financiación, pero se convenció después de recibir asesoramiento legal. Las consideraciones financieras de Hankey implicarían obviamente que la empresa pagara más por su línea, pero la alternativa era abandonar el proyecto. Hankey firmó un contrato con la empresa el 3 de febrero de 1863 y contrató a Smith y Knight como contratistas para la construcción. [7]
A pesar de la escasa aceptación de las acciones, la AAWR publicó a principios de 1864 planes para otra línea, de Ropley a Fareham . La línea principal original, ahora en construcción, se dirigía a Winchester y Southampton, pero esta nueva propuesta apuntaba hacia Portsmouth. Como se había planeado un ferrocarril directo desde Woking a través de Aldershot hasta Farnham (no Fareham), los directores esperaban aumentar en gran medida su tráfico y convertirse en parte de la ruta principal más corta desde Londres a la Isla de Wight , a través de Stokes Bay . Reflejando el alcance más amplio de su red planificada, la AAWR cambió su nombre para convertirse en Mid-Hants Railway Company (MHR) [nota 3] Sin embargo, cuando el asunto se consideró en el Parlamento, la nueva línea se redujo para que solo funcionara de Ropley a Meonstoke . El cambio de nombre y el permiso para construir este ramal se aprobaron en elLey de Mid Hants de 1864 (27 y 28 Vict.c. ccxcviii) del 29 de julio, vigente a partir del 1 de enero de 1865, con poderes de capital adicionales de £25.000. La línea de Meonstoke nunca se construyó y nunca se recaudó capital para ella; fue abandonada formalmente por orden de la Junta de Comercio del 29 de octubre de 1869.[1][8][9]
La compañía, que esperaba abrir pronto su línea original entre Alton y Winchester, firmó un acuerdo de trabajo de diez años con la LSWR el 17 de febrero de 1865. La línea tenía que ser "al menos tan sustancial y completa en todos los aspectos como el Ferrocarril de Portsmouth (Godalming a Havant)" de la LSWR, y si el tráfico lo justificaba, la MHR duplicaría la línea. La LSWR se encargaría del suministro, el personal y el funcionamiento de la línea, pero la MHR designaría a la secretaria y al personal de oficina, excepto a los empleados de reservas. La LSWR recibiría el 42,5% de los ingresos brutos hasta que la MHR pudiera pagar dividendos del 4%, momento en el que la LSWR podría quedarse con el 45%. [1]
La LSWR construyó una nueva estación de paso en Alton; los antiguos edificios de la estación terminal se transformaron en viviendas del jefe de estación. La línea única entre Alton y Winchester Junction se abrió al público el 2 de octubre de 1865, con un tren de mercancías y cuatro trenes de pasajeros en cada sentido solo los días laborables; algunos de los trenes de pasajeros eran trenes LSWR de Guildford a Alton que se extendían hasta Southampton. Mientras se asentaban las obras de excavación, los trenes cubrían las 19 millas entre Alton y Winchester en una hora, pero a partir del 1 de agosto de 1866 el viaje más rápido era de 47 minutos. Los viajes de Southampton a Londres utilizando la línea a través de Guildford ahora eran posibles, pero lentos; un tiempo de viaje típico era de 3 horas y 26 minutos en comparación con las 2 horas y 18 minutos a través de Basingstoke. [1] [10] [3]
Ya había señales claras de tensión entre la LSWR y la compañía MHR; esto quedó ilustrado cuando los directores de la MHR pidieron pases gratuitos para la LSWR entre Londres y Alton, Winchester y Southampton. La LSWR les dijo que, como cuestión de derecho, no tenían derecho a viajar gratis en la línea ahora que estaba arrendada. En enero de 1866, la MHR se quejó repetidamente de que la LSWR no estaba operando el ferrocarril para lograr los mejores resultados. [1]
Los ingresos medios por la operación de la línea fueron de unas 7.000 libras esterlinas en promedio durante los tres primeros años, lo que le dio a la MHR una ganancia anual de unas 3.675 libras esterlinas. [nota 4] El 31 de enero de 1867 se presentó una demanda en la Cancillería contra la compañía, en relación con los intereses impagos adeudados, y el 4 de julio de 1867 se nombró un síndico. Mientras duró la situación, la parte de los ingresos correspondiente a la MHR tuvo que ser entregada directamente al síndico. La MHR fue liberada de la sindicatura cuando presentó un plan de arreglo con sus acreedores, confirmado en abril de 1869, en el que se reorganizaba su stock. [1]
El 2 de mayo de 1870, la LSWR abrió una nueva línea desde Pirbright Junction (cerca de Brookwood ) hasta Farnham Junction. Esta formaba una ruta directa desde Londres hasta Alton: hasta ese momento, la conexión hacia el este con Alton solo se había realizado a través de Guildford, lo que suponía un viaje bastante indirecto desde Londres. La nueva línea puso a la MHR en una línea directa entre Londres y Southampton. Sin embargo, la MHR imaginó ingenuamente que la LSWR debería transferir el tráfico entre Londres y Southampton fuera de la línea principal a través de la MHR, una línea única operativamente difícil con pendientes pronunciadas. La fricción entre la MHR y la LSWR condujo a una audiencia de la Comisión Parlamentaria. La MHR enumeró una serie de quejas y demandas de instalaciones fuera de su propia ruta, mientras que la LSWR indicó una serie de asuntos técnicos que habían necesitado ser atendidos para mejorar la línea de la MHR. [1] [11]
El acuerdo de trabajo original había sido por diez años y el descontento de MHR era tal que los directores decidieron no renovarlo. Iban a buscar poderes de funcionamiento entre Guildford y Winchester, y se estaban preparando para operar su línea con su propio material rodante. La LSWR prometió otro acuerdo en términos mejorados, y comenzaron las negociaciones: la LSWR continuó operando la línea mientras tanto, y las cosas se alargaron hasta el 15 de agosto de 1878, cuando se alcanzó un nuevo acuerdo. Este era por siete años a partir del 1 de enero de 1878, dando a MHR las mismas proporciones de ingresos brutos, pero incluyendo una proporción de kilometraje de todo el tráfico de mercancías y minerales que pasaba entre las estaciones en las áreas de Guildford y Alton y el sistema LSWR al oeste de Winchester.
Otro acuerdo del 3 de agosto de 1880 canceló el de 1878 a partir del 31 de diciembre de 1879 y otorgó a la LSWR un contrato de arrendamiento de 999 años a partir del 1 de enero de 1880 por 9.200 libras esterlinas anuales. La MHR podía exigir a la LSWR que lo comprara en un plazo de dos años, o la LSWR podía avisar con tres meses de antelación por 130.000 libras esterlinas en efectivo y 100.000 libras esterlinas en acciones preferentes de la LSWR al 4 por ciento. La Ley de Ferrocarriles del Sudoeste de 1881 ( 44 y 45 Vict. c. ccix) del 22 de agosto confirmó esto, y la LSWR adquirió la MHR en esos términos el 30 de junio de 1884. [1] [11] [8]
La línea continuó funcionando como una parte menor del sistema LSWR. Como LSWR había estado operando la línea, no había ninguna indicación externa del cambio.
En 1923, el LSWR fue transferido al Ferrocarril del Sur, de mayor tamaño, como parte del proceso conocido como Agrupación de los Ferrocarriles, siguiendo la Ley de Ferrocarriles de 1921 .
Antes de 1937, el servicio de pasajeros de Mid-Hants incluía trenes de Waterloo a Southampton. Había un tren directo al día de Bournemouth a Margate vía Alresford, Guildford y Redhill . [12]
Las líneas ferroviarias rurales no tuvieron buena suerte, ya que el transporte por carretera de productos agrícolas se volvió más eficiente y el bajo nivel de tráfico de pasajeros y mercancías disminuyó. En julio de 1930, se eliminaron los ramales de paso en Ropley e Itchen Abbas como medida de ahorro. [13] [3]
El 1 de junio de 1901 se inauguró el ferrocarril ligero de Basingstoke y Alton, que se unía al ferrocarril de Mid-Hants en un cruce llamado Butts Junction , a una milla al oeste de Alton. La línea que iba desde Butts Junction hasta Alton se había duplicado para estar lista, pero Butts Junction manejaba tres líneas individuales convergentes. [14]
La línea se cerró temporalmente en 1916 para liberar materiales para el esfuerzo bélico, [15] reanudándose en 1924. [16] Finalmente se cerró para los pasajeros en 1932 [17] y cuando el tráfico de mercancías cesó en 1936, la línea cerró por completo. [18]
Sin dejarse intimidar por el mal resultado de la línea Mid-Hants, la LSWR promovió el ferrocarril Meon Valley, que debía funcionar entre Alton y un cruce en Fareham, dando acceso a Gosport y Stokes Bay, un muelle para barcos de vapor hacia la isla de Wight. Se inauguró en 1903. También se unía a la línea Mid-Hants en Butts Junction. [19] La operación de trenes de pasajeros terminó en 1955, [20] y la conexión del tren de mercancías a un ramal residual de la línea en Alton se cerró en 1968. [21]
El cierre de la línea de Basingstoke significó que solo había dos rutas que convergían en Alton, y en 1935 se abolió la caseta de señales de Butts Junction. La antigua vía doble desde allí hasta Alton se convirtió en dos vías simples: la línea Mid-Hants y la línea Meon Valley continuaban hasta Alton de forma independiente. [13] [3]
El 4 de julio de 1937, comenzaron a funcionar trenes eléctricos hasta Alton (y hasta Portsmouth Direct). Se puso en funcionamiento un servicio de trenes frecuente entre Alton y Londres, y la MHR pasó a ser una extensión no electrificada. No había ninguna conveniencia operativa en hacer circular trenes desde el este de Alton hasta la MHR, por lo que funcionó un servicio de pasajeros de lanzadera operado por trenes de empuje y tracción entre Alton y Winchester. [13] [3] [22]
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Tras la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, se puso en marcha un programa de introducción de tracción diésel y los trenes locales del grupo de servicios de Hampshire comenzaron a funcionar con unidades múltiples diésel-eléctricas que pasaron a conocerse como unidades Hampshire. Después del 3 de noviembre de 1957, cesó la operación de pasajeros a vapor en la ruta MHR y las unidades Hampshire tomaron el relevo. Un servicio de intervalos regulares cada hora funcionó siete días a la semana y el tiempo de viaje entre Alton y Southampton Terminus se redujo de 75 minutos a 55. Se lograron buenas conexiones en Alton con los trenes de Londres. El número de pasajeros aumentó notablemente: los transportes aumentaron un 50% (desde una base muy baja). Al mismo tiempo, el negocio de mercancías disminuyó drásticamente. [23] [3]
En el período comprendido entre 1963 y 1967, el proceso de electrificación de la línea principal de Bournemouth estaba en marcha y, con frecuencia, los trenes de la línea principal se desviaban a través de la MHR. [24]
El uso habitual de la línea continuó disminuyendo y se tomaron medidas para cerrarla. Después de una serie considerable de audiencias y apelaciones, se anunció que el último día de funcionamiento sería el 4 de febrero de 1973. [25] [3]
El cierre de la línea el 5 de febrero de 1973 por parte de British Rail no significó el fin de la operación ferroviaria en la línea. Se formó un operador histórico, Mid-Hants Railway Limited, para preservar y operar el tramo de Alton a Alresford. Se inauguró desde Alresford hasta Ropley el 30 de abril de 1977, llegó a Medstead & Four Marks el 28 de mayo de 1983 y finalmente llegó a Alton, lo que permitió el intercambio de pasajeros entre plataformas desde los trenes de British Rail hasta allí, el 25 de mayo de 1985. [3]
La línea ascendía a una velocidad de 1 por 100 desde la estación de Alton hasta Butts Junction, que era llana, y luego se endurecía a una velocidad de 1 por 60. La subida es de cinco millas hasta la cumbre de Boyneswood, a 652 pies sobre el nivel del mar. Luego, la línea desciende a una velocidad de 1 por 60 durante poco más de dos millas, luego casi continuamente a una velocidad de 1 por 80 hasta Winchester Road, una milla al oeste de la estación de Alresford. La caída fue de 437 pies en poco menos de siete millas. Desde ese punto hasta Winchester hay algunas pendientes de 1 por 100, pero no son constantes. [7]