La línea Metropolitan en el área de Toronto , operada por Metropolitan Street Railway , comenzó como una línea local de vagones de caballos y se transformó en una línea radial eléctrica que se extendía hasta el lago Simcoe , siguiendo una antigua ruta de diligencias . [3] En 1904, el ferrocarril fue adquirido por Toronto and York Radial Railway (T&YRR) y se convirtió en la División Metropolitana de T&YRR. En 1922, la ciudad de Toronto adquirió T&YRR y contrató a Ontario Hydro para gestionar las cuatro líneas T&YRR, incluida la Metropolitana. En 1927, la TTC se hizo cargo de la operación de la Línea Metropolitana hasta Sutton y la rebautizó como Línea Lake Simcoe . En 1930, la TTC cerró la Línea Metropolitana, pero pronto reabrió el tramo entre Glen Echo y Richmond Hill , operando como North Yonge Railways hasta 1948.
La línea Metropolitana era una línea radial de vía única con bucles de paso. Entre 1909 y 1914, la línea Metropolitan tenía su longitud máxima desde el cruce CPR en Yonge Street hasta Sutton . Aquí hay una descripción de la línea durante ese período.
La terminal de Toronto de la línea Metropolitana estaba en Yonge Street en el lado norte del cruce CPR, que en ese momento era un paso a nivel. Está cerca de lo que ahora es la estación de metro Summerhill . Los pasajeros que llegaban desde el sur por la línea de tranvía Yonge debían bajarse en el lado sur del cruce CPR y cruzar las vías CPR para abordar los vagones radiales. [1] Una fotografía de 1905 mostraba que la terminal estaba fuera de la calle en la esquina suroeste de Yonge Street y Birch Avenue. Sin embargo, un mapa de 1914 mostraba que la terminal se trasladó al lado este de Yonge Street.
Desde su terminal de Toronto, la línea corría hacia el norte por el lado oeste de Yonge Street hasta el borde norte de Hogg's Hollow . Justo al sur de St. Clair Avenue West, la línea pasaba por la cochera de la línea en el lado oeste. En Davisville, el ferrocarril tenía una estación de generación eléctrica. En el borde sur de Hogg's Hollow, la línea descendió una pendiente del 8%. [4] [5] (En 1922, la terminal sur estaría en Glen Echo en ese borde sur).
Desde el borde norte de Hogg's Hollow, la línea cruzaba desde el lado oeste de Yonge Street para correr a lo largo de su lado este durante otros 31 km (19 millas), excepto las secciones que pasaban por Richmond Hill y Aurora en el centro de la calle. [6] En Richmond Hill, la estación radial estaba en la esquina noreste de Yonge Street y Lorne Avenue, y los pasajeros subieron a los vagones radiales en la calle frente a la estación. En el borde suroeste de Bond Lake, en el lado este de Yonge Street, había una cochera y una central eléctrica. En el lado norte de Bond Lake estaba Bond Lake Park, una fuente importante de tráfico de excursiones para la línea. Entre Bond Lake y Aurora, había un cruce con Schomberg y Aurora Railway , que fue un ferrocarril de vapor hasta 1916, cuando fue electrificado. [5]
En Mulock's Corners, la línea salió de Yonge Street para continuar a campo traviesa hasta Newmarket, donde la línea discurría una corta distancia en un callejón al oeste de Main Street. La estación radial de Newmarket estaba en Botsford Street, frente al antiguo ayuntamiento, y la vía recorría el lado oeste del ayuntamiento. (En 1904, la línea pasaba por el centro de Main Street Newmarket, pero se trasladó al callejón en 1905) .
Aproximadamente en Queen Street en Newmarket, la línea continuaba hacia el norte a través del país a través de Sharon , Keswick y Jackson's Point hasta Sutton, el término norte de la línea. Entre Keswick y Jackson's Point, corría paralelo a Metro Road y las orillas del lago Simcoe, a menudo a la vista del lago. [7]
La velocidad operativa promedio fue de 32 km/h (20 mph). [5] (A modo de comparación, la velocidad media de la línea 2 del metro Bloor-Danforth también es de 32 km/h (20 mph). [8] )
Los eventos previos a la fusión que creó el Ferrocarril Radial de Toronto y York en 1904 incluyen:
En 1877, la franquicia se concedió al Metropolitan Street Railway de Toronto. El presidente era Robert Jaffray. [1]
En 1880, los hermanos Charles y WA Warren compraron una participación mayoritaria en Metropolitan Street Railway. [1]
El 26 de enero de 1885, el ferrocarril inició una línea de vagones de caballos en Yonge Street entre la línea ferroviaria CPR que cruza la ciudad (cerca de la actual estación Summerhill ) al norte hasta Eglinton Avenue . [9] La línea era de vía única con ancho de Toronto y utilizaba vagones de doble extremo para evitar bucles de giro. En la línea CPR, los pasajeros podían trasladarse a los vagones de caballos del Toronto Street Railway . [1]
En septiembre de 1890 se inició el servicio eléctrico en Metropolitan Street Railway. Sin embargo, los autobuses tirados por caballos fueron sustituidos temporalmente entre octubre de 1890 y mayo de 1891. [9] Los tranvías eléctricos más rápidos y pesados habían dañado las vías, lo que obligó a reconstruir la línea. [1]
En 1892, la línea Metropolitan llegó a York Mills South (hoy Glen Echo Road y ubicación del futuro circuito de Glen Echo ). [1]
En 1893, el nombre de la empresa se cambió de Metropolitan Street Railway de Toronto a Metropolitan Street Railway Company (MStRyCo). [9]
En 1895, la provincia concedió al ferrocarril el derecho a construir líneas en los condados de York y Simcoe, a utilizar cualquier ancho y fuerza motriz de su elección y a celebrar acuerdos con otros ferrocarriles (de vapor o eléctricos) para las conexiones, los derechos de circulación y el intercambio. de carros. [4] El ferrocarril elegiría el ancho estándar .
El 1 de febrero de 1897, se abrió la línea Metropolitana hasta Richmond Hill y termina en una estación ubicada en Yonge Street en Lorne Avenue. Cada viaje de ida entre la terminal de Toronto (en la línea CPR que cruza la ciudad) hasta Richmond Hill tomó 45 minutos (contra 3 horas para la diligencia), y había 4 viajes de ida y vuelta por día. [4] (En 2016, Triplinx, un planificador de viajes regional, muestra que el mismo viaje desde la estación de metro Summerhill hasta Lorne Avenue en Richmond Hill usando el metro y Viva tomaría un poco más de una hora).
En 1897, el nombre de la empresa cambió nuevamente de Metropolitan Street Railway Company a Metropolitan Railway Company. [9] Con la extensión a Richmond Hill, la línea ahora era más una línea radial que un tranvía. [4]
En 1899, la línea Metropolitana se extendió a Aurora y Newmarket . [9] Al acercarse a Newmarket, la línea salió de Yonge Street en Mullock's Corners, cruzó campos a lo largo de la ruta de la actual Cane Parkway y William Street, cruzó Eagle Street y avanzó hacia el norte por Main Street hasta su terminal en Timothy Street. [4] El hotel King George en la esquina sureste de las calles Timothy y Main en Newmarket sirvió como depósito de pasajeros para la línea radial. Newmarket eximió al ferrocarril de impuestos a la propiedad durante 10 años y permitió a la compañía ferroviaria suministrar electricidad a la ciudad. [10] Para respaldar esta ampliación, la empresa construyó una central eléctrica de vapor en Bond Lake con una capacidad de casi 1.000 caballos de fuerza. [4] Un viaje entre Toronto y Newmarket tomó 90 minutos. [7]
En 1899, el ferrocarril adquirió 200 acres de terreno a orillas del lago para crear Bond Lake Park y generar tráfico de pasajeros para la línea Metropolitana. Durante la temporada de 1901, hubo 60.000 visitantes del parque. [7]
En 1902, la Metropolitan Railway Company adquirió el entonces inacabado Schomberg and Aurora Railway . [7]
Los eventos en los que el Ferrocarril Radial de Toronto y York estaba bajo el control de William Mackenzie y Donald Mann incluyen:
El 1 de agosto de 1904, Metropolitan Street Railway y Schomberg and Aurora Railway se fusionaron en Toronto and York Radial Railway y ambos pasaron a formar parte de su División Metropolitana. [11]
En 1905, T&YRR reubicó las vías en Newmarket desde Main Street a una ruta que discurría por calles laterales y carriles hasta una nueva estación en Botsford Street, frente al ayuntamiento. La nueva estación estaba equipada con cobertizos de carga y más tarde con una vivienda para el jefe de estación en el segundo piso. [4] La reubicación de las vías fue para aliviar la congestión del tráfico en Main Street, ya que la calle no era lo suficientemente ancha para acomodar convenientemente tanto los vagones tirados por caballos como los vehículos ferroviarios. [10]
El 1 de junio de 1907, T&YRR abrió una extensión de 40 km (25 millas) de la línea Metropolitana desde Newmarket hasta Jackson's Point. [11]
El 1 de enero de 1909, T&YRR abrió una extensión de 2,4 km (1,5 millas) de la línea Metropolitana desde Jackson's Point hasta Sutton. [11] La línea Metropolitana estaba ahora en su máxima extensión. El Grand Trunk Railway (anteriormente Midland Railway , anteriormente Toronto y Nipissing Railway ) ya prestaba servicio a Sutton y Jackson's Point. Después de la llegada del T&YRR a Sutton, el GTR redujo su servicio de pasajeros allí porque los pasajeros encontraron que el servicio T&YRR era más rápido. [12]
En 1912-1913, T&YRR construyó parcialmente una línea de desvío a 100 pies (30 m) al oeste de Yonge Street desde Farnham Avenue hasta la línea CPR que cruza la ciudad en la ciudad de North Toronto , y luego abandonó el proyecto. El T&YRR había colocado una doble vía desde Farnham Avenue y Yonge Street hacia el sur hasta Walker Avenue con un cruce al norte de Walker. A partir de 1911, hubo una disputa entre T&YRR y la ciudad, que quería una línea de doble vía pero se oponía a que estuviera en un derecho de paso privado que cruzara varias calles laterales a nivel. El ferrocarril no quería construir una línea de doble vía en Yonge Street, una de las razones era que tendría que pagar a la ciudad 600 dólares por milla y vía. En 1912, los votantes del norte de Toronto liberaron al ferrocarril del requisito de doble vía. Una decisión legal en Osgoode Hall anuló el permiso que la Junta de Ferrocarriles de Ontario otorgó al ferrocarril para construir el desvío. Sin embargo, después de que la ciudad de Toronto anexara la ciudad de North Toronto en 1912, la disputa sobre la doble vía continuó entre el ferrocarril y la ciudad. [13]
El 25 de junio de 1915, un equipo de trabajo de la ciudad de Toronto rompió las vías de la Línea Metropolitana a lo largo de Yonge Street desde la línea CPR que cruza la ciudad hacia el norte hasta Farnham Avenue. Esto fue el resultado de una disputa entre la ciudad y las "compañías de tracción Mackenzie-Mann", que incluían a la Toronto Railway Company y a la T&YRR. Esta fue la primera contracción del T&YRR. Hasta 1916, los pasajeros tenían que caminar 400 metros (1300 pies) para hacer transbordo entre los coches radiales y urbanos en Yonge Street. [14]
En 1916 se completó la electrificación de Schomberg y Aurora Branch. [11] Algunos coches de S&A operaban hasta Toronto a través de la línea Metropolitana, pero la mayoría hacía conexiones en Bond Lake. [2]
Los eventos en los que el Ferrocarril Radial de Toronto y York fue administrado por Ferrocarriles Hidroeléctricos incluyen:
El 16 de agosto de 1922, la ciudad de Toronto adquirió formalmente las líneas T&YRR. El plan era que las partes de la ciudad de las líneas radiales T&YRR se incorporaran al TTC, y las partes fuera de la ciudad serían administradas por Ontario Hydro como Ferrocarriles Hidroeléctricos : División de Toronto y York. [15]
El 1 de noviembre de 1922, Hydro-Electric Railways se hizo cargo de la operación de las líneas T&YRR fuera de los límites de la ciudad. [9] Hydro inició una serie de mejoras en la línea, incluida la rehabilitación de vías, una nueva estación en Schomberg Junction, nuevos refugios de espera, más apartaderos de paso y servicio adicional a Thornhill y Bond Lake Park. [15]
El 2 de noviembre de 1922, la TTC abrió la línea de tranvía Yonge hasta los límites de la ciudad en Glen Echo. La antigua línea metropolitana de vía única y ancho estándar a lo largo del lado oeste de Yonge Street desde Farnham Avenue fue reemplazada por una nueva línea de tranvía de doble vía en el centro de la carretera. [15]
En marzo de 1923, se abrió la terminal Glen Echo en el límite de la ciudad en Yonge Street y Glen Echo Road. La terminal tenía un edificio de dos plantas, de color ante y con tejado de teja española. El edificio contaba con instalaciones para pasajeros y equipaje en el primer piso y oficinas en el segundo. Entre las vías radial y tranvía se dispuso una plataforma de nueve metros de ancho para facilitar los traslados. [15] El sitio también albergaba Glen Echo Carhouse.
Entre 1922 y 1927, la provincia y los municipios locales construyeron carreteras paralelas a la línea a Sutton, así como el ramal a Schomberg. Esto permitió que el tráfico rodado redujera los ingresos de la línea radial. [16] : 30
Los eventos en los que la TTC operó las líneas de ferrocarril radial de Toronto y York incluyen:
El 12 de enero de 1927, la Comisión de Transporte de Toronto comenzó a operar las líneas T&YRR bajo contrato. Esto incluía la línea Metropolitana que la TTC renombró como línea Lake Simcoe. [15]
En junio de 1927 se cerró la línea Schomberg y Aurora . [9]
Entre el 11 y el 17 de septiembre de 1927, la TTC cambió la línea del lago Simcoe del ancho estándar al ancho de Toronto . [6] La TTC también cerró las tiendas y la cochera de Glen Echo, y trasladó su función a la cochera de la División Eglinton. Con la conversión de ancho, fue posible circular con vagones radiales hasta el centro de Toronto, pero a excepción de los vagones expresos nocturnos y las excursiones a Bond Lake Park, la TTC aprovechó poco esto. [15] La cochera de Glen Echo se convirtió más tarde en North York Township Market y luego en Lawrence Motors Limited. Posteriormente, el edificio fue demolido y ahora ocupado por la tienda de Loblaw.
En 1928, la TTC agregó un circuito giratorio en Bond Lake Park, en el lado este de Yonge Street, justo al norte de la entrada del parque. Esto permitió que los tranvías de un solo extremo complementaran a los vagones radiales de doble extremo para transportar multitudes de visitantes al parque. [16] : 31
El 28 de junio de 1928, la TTC inició un servicio combinado radial y de autobús entre Toronto y Beaverton , con una transferencia entre los vagones radiales y el autobús en Sutton . Un anuncio de época sugería tomar un automóvil radial Lake Simcoe desde la terminal Toronto Glen Echo a la 1:40 pm y hacer transbordo al autobús a Beaverton a las 4:10 pm. [17]
El 12 de julio de 1928, la Orden Naranja celebró su picnic anual en Sutton y fletó todos los vagones radiales disponibles además de varios tranvías especialmente modificados para el servicio radial. Los tranvías incluían cuatro trenes de seis motores (pares de tranvías de la ex Toronto Railway Company operados en pares de unidades múltiples), el vagón de doble extremo 2160 de la ex Toronto Civic Railways (clase H-2) y tres motores Peter Witt. Desde Glen Echo hasta Sutton, este fue el viaje más largo en tranvía urbano a lo largo de la línea radial. [6] : 23
Después de la temporada de 1929, Bond Lake Park cerró permanentemente. [6]
El 16 de marzo de 1930, la TTC cerró la línea Lake Simcoe (anteriormente Metropolitan) después de que el vagón radial 74 de Thornhill llegara a Toronto a la 1:15 am. [17] La línea había estado perdiendo dinero durante años y la competencia vial fue el factor principal. Entre 1925 y 1930, el tráfico de automóviles y camiones aumentó a lo largo de Yonge Street de 4.925 a 11.163 por día, y el tráfico de autobuses aumentó de 2 a 188 por día. [15]
El 17 de julio de 1930, la TTC reabrió una parte de la extinta línea Lake Shore entre Richmond Hill y Toronto como North Yonge Railways . Esta línea era propiedad de los municipios de la zona y operada bajo contrato por la TTC. [9]
El 9 de octubre de 1948, se terminó el servicio en North Yonge Railways , el último radial de Toronto superviviente. [9]
La sección de la ruta de Toronto se convirtió en una ruta de autobús y una línea de metro hasta Finch Avenue a partir de la década de 1970, mientras que la sección de Finch Avenue a Newmarket ahora cuenta con la ruta Viva Blue de York Region Transit .
Las paradas incluyen: [18]
Aquí hay una lista de instalaciones de la línea Metropolitana de sur a norte en 1926: [6]
_(14761032662).jpg/1280px-Image_from_page_22_of_%22Electric_railway_journal%22_(1908)_(14761032662).jpg)
Una vez que la línea Metropolitana se convirtiera al ancho estándar , podría intercambiar mercancías de vagones con ferrocarriles de vapor, lo que hizo con la CNR . El transporte de vagones representó durante muchos años entre el 10 y el 15% de los ingresos de la línea. También hubo tráfico de leche y trenes cargados de hielo desde el lago Simcoe. [2]
Con el cambio de la línea Metropolitana al ancho de Toronto, los motores expresos y los remolques que transportaban mercancías y productos de carga inferior a un automóvil llegaron al centro de Toronto. La TTC convirtió los antiguos talleres de motores de la Toronto Railway Company en Sherbourne Street en una terminal de carga. Había 4 viajes de ida y vuelta por día desde Sutton. El servicio expreso terminó en 1930 con el cierre de la línea Lake Simcoe. [6]
La TTC continuó un servicio de carga de ancho estándar entre CNR y Collis Leather en Aurora. Para ello, el TTC colocó 3 km (1,9 millas) de vía de doble ancho y cuatro carriles . La TTC instaló allí un antiguo turismo para realizar maniobras en ancho estándar. [6]
Esta sección describe algunos de los automóviles utilizados en la línea.
El T&YRR compró 15 nuevos vagones radiales de color verde oscuro en 1906-1907 para la línea Metropolitan: [11] [27] Según un artículo de 1907 en The Railway and Marine World , los vagones tenían las siguientes características:
La TTC heredó varias series de vagones radiales de los Ferrocarriles Hidroeléctricos en 1927. A continuación se ofrece una descripción de algunos de esos vagones, todos ellos de doble extremo. [6]
A principios de 1928, el TTC modificó 7 antiguos vagones TCR de dos extremos 2160-2166, 23 vagones Peter Witt de un solo extremo 2500-2522 y 4 trenes de seis motores 1244/1170-1250/1176 para servicio radial. (Un tren de seis motores era un par acoplado de 2 vagones ex- TRC , el primer vagón tenía 4 motores y el segundo 2). Estos vagones estaban equipados con silbatos de aire, ruedas de brida grande y soportes para luces de bandera y marcadora. Se utilizaron principalmente para manejar grandes multitudes en Bond Lake. Sin embargo, en una ocasión, estos vagones (incluidos los de Peter Witt) llegaron hasta Sutton para albergar un picnic de los Orangemen , donde los vagones de un solo extremo se invirtieron en una estrella en Jackson's Point. [28]
Aquí hay una lista de estructuras conservadas y supervivientes con numeración de paradas antes de 1922:
Capítulo 1 - La médula espinal de la calle Yonge
Parte II - Las empresas individuales / Capítulo nueve - Ontario / Las carreteras del área de Toronto /
Toronto and York Radial Railway
Company
Capítulo 2 - El poderoso metropolitano se mueve hacia el norte
Llega el ferrocarril radial
Capítulo 3: A través de las Tierras Altas de York hasta Bond Lake Park
Capítulo 5 - El ferrocarril radial de Toronto y York
Capítulo 7 - Tommy Church contra William Mackenzie
Capítulo 9: ¿Quién quiere gestionar los radiales?
El Ry Radial de Toronto y York. está planeando construir... una casa para autos y una tienda en Deer Park, en su División Metropolitana.
El teniente coronel George Gooderham Blackstock... y un grupo de colegas jugaron en el Toronto Garrison Badminton Club pero querían unas instalaciones mejores. La Comisión de Transporte de Toronto... estaba fusionando numerosas operaciones de transporte y ya no necesitaba los graneros de tranvías del Ferrocarril Radial de Toronto y York ubicados en una propiedad oculta en St. Clair Avenue. Blackstock lideró la compra de la propiedad St. Clair en 1924 para iniciar The B&R...
{{cite web}}: Mantenimiento CS1: bot: estado de la URL original desconocido ( enlace )Construida en 1908, "La Estación Radial Metropolitana"