Mendip Rail Ltd es una empresa ferroviaria independiente que opera transporte de mercancías en Gran Bretaña. Es una empresa conjunta formada por las divisiones de operaciones ferroviarias de Aggregate Industries (anteriormente Foster Yeoman ) y Hanson Aggregates (anteriormente ARC).
La empresa opera trenes de agregados desde las canteras de Mendip Hills en el suroeste de Inglaterra hasta Londres y el sureste de Inglaterra. Las canteras de Foster Yeoman están en Torr Works y Dulcote Quarry , mientras que Hanson tiene plantas en Batts Combe Quarry y Whatley Quarry .
La empresa opera cuatro locomotoras diésel de la clase 59/0 propiedad de Aggregate Industries y cuatro locomotoras de la clase 59/1 propiedad de Hanson. Además, posee dos máquinas de maniobras SW1001 que se utilizan en las canteras de Whatley y Merehead. Es propietaria del depósito de mantenimiento de tracción de Merehead (Merehead TMD), donde se encuentran asignadas las ocho locomotoras. También se pueden ver en Hither Green TMD o Eastleigh Works , donde reciben un mantenimiento pesado.
Foster Yeoman adquirió su propia flota de 140 vagones de 12 toneladas en 1923, para aprovechar el hecho de que la línea Great Western Railway pasaba junto a la cantera Dulcote . Cuando se abrieron las obras de Torr en la década de 1960, se construyó una terminal ferroviaria (llamada Merehead en honor a la antigua cantera) para dar apoyo a la nueva cantera, que se inauguró en agosto de 1970, con un ramal de la línea secundaria de East Somerset que se une a la línea principal en Witham . Pronto fue necesaria una mayor expansión, y en 1973 se añadió un cordón entre la terminal y la línea secundaria. [1]
Al principio se utilizaron locomotoras de maniobras y de línea principal de British Rail , pero en 1972 Foster Yeoman compró la primera de varias locomotoras de maniobras de la Clase 08. La empresa también tiene una locomotora de maniobras General Motors EMD SW1001 que se compró en 1980. [2]
Como resultado de la poca fiabilidad de las distintas locomotoras utilizadas por British Rail para transportar trenes de piedra desde el West Country (con una disponibilidad de locomotoras de la Clase 56 desde mayo de 1984 de tan solo el 30%, y solo el 60% de los trenes funcionando a tiempo), [3] Foster Yeoman inició negociaciones con British Rail para mejorar el servicio. Habiendo suministrado ya sus propios vagones (con un nivel de fiabilidad del 96%), Foster Yeoman sugirió a British Rail que podría operar sus propias locomotoras, que serían las primeras locomotoras de propiedad privada en funcionar en las vías ferroviarias británicas. El problema de British Rail era la difícil vinculación y control de los sindicatos ferroviarios, pero sin embargo BR aceptó el principio. [4] [5]
Foster Yeoman publicó un documento de licitación que solicitaba una fiabilidad del 95%. [6] La oferta de General Motors resultó finalmente exitosa, en particular porque su diseño propuesto, derivado de la EMD SD40-2 , estaba equipado con el probado control de deslizamiento Super Series, que permite una tracción superior a velocidades muy bajas. Se descubrió que esto permitiría que una sola locomotora transportara los trenes de piedra de 4.300 toneladas de Foster Yeoman, mientras que se necesitarían dos locomotoras de la Clase 56 o la Clase 58 para mover la misma carga. Esto permitió a Foster Yeoman reducir su requisito de las seis locomotoras originales a cuatro. [6]
El contrato con General Motors se firmó en noviembre de 1984 y las nuevas locomotoras, construidas en la planta de GM en La Grange, Illinois , se enviaron a través del Atlántico en enero de 1986. [7] La JT26CW-SS, [8] recientemente designada como British Rail Class 59/0 , tenía un diseño de cabina tomado de la Clase 58 , para facilitar la asimilación del conductor y para cumplir con el gálibo de carga británico , se requirió una cantidad considerable de trabajo de rediseño y varios compromisos del prototipo original de GM. [4] Una vez en el Reino Unido, se realizaron más pruebas antes de que las nuevas locomotoras de Foster Yeoman entraran en servicio en febrero de 1986. [3] Fueron bautizadas oficialmente en una ceremonia en Merehead el 28 de junio de 1986. [9]
Las locomotoras de la Clase 59 ofrecieron una confiabilidad del 99%, lo que llevó a Foster Yeoman a pedir una quinta locomotora en 1988. [10] En sus primeros diez años de operación, las cinco locomotoras transportaron en conjunto más de 50 millones de toneladas de agregados desde Merehead.
Las cuatro locomotoras ex-Yeoman que aún operan en Mendip Rail son:
La Yeoman Highlander 59003 se exportó a Alemania en 1997, [11] se renumeró como 259 003 y fue operada por Yeoman/ Deutsche Bahn (DB) para transportar trenes de piedra. Desde entonces se vendió a Heavy Haul Power International, donde todavía funciona en trenes de carbón y transporta el mayor peso de tren de cualquier locomotora actualmente en Alemania. [12] El 19 de agosto de 2014, GB Railfreight (GBRF) confirmó que había comprado la 59003 y planeaba devolverla al Reino Unido para transportar trenes de carga de GBRF a fines de 2014. [13]
El 26 de mayo de 1991, Kenneth J Painter (59005) (con la ayuda de Yeoman Endeavour ) estableció el récord europeo de transporte de mercancías con un tren de piedra de 11.982 toneladas de peso y 1.650 m de longitud. Sin embargo, el experimento del denominado «megatren» no tuvo un éxito total, ya que se rompió un acoplamiento en el centro del tren. [14]
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Las cuatro locomotoras Clase 59/1 propiedad de Hanson Aggregates (empresa matriz del antiguo propietario ARC) son similares a las locomotoras Clase 59/0 de Foster Yeoman y fueron construidas por General Motors Diesel Division en su planta de London, Ontario en 1990. Las principales diferencias son un diseño revisado de los faros y luces de posición, y modificaciones a la suspensión para permitir que la velocidad máxima se incremente a 75 mph (121 km/h) (si es necesario en el futuro) con la instalación de amortiguadores de guiñada .
Las cuatro locomotoras Hanson operadas por Mendip Rail son:
Tanto Foster Yeoman como ARC operaban locomotoras de maniobras en sus canteras, que son administradas por Mendip Rail. Forster Yeoman originalmente usaba locomotoras de maniobras British Rail Class 08 de segunda mano , pero luego compró una EMD SW1001 , un precursor de la compra de la flota de locomotoras Class 59. ARC operaba locomotoras de maniobras modernas Thomas Hill Vanguard y Steelman. Después de que se estableció Mendip Rail, algunas locomotoras se trasladaron entre las dos canteras y también a la terminal Foster Yeoman en Isle of Grain . [15]
Para gestionar mejor la disponibilidad de su flota y sus necesidades de escala, Hanson ARC y Foster Yeoman fundaron Mendip Rail en 1993. [19] Los activos siguen siendo propiedad de las empresas matrices y el personal está asignado a Mendip Rail.
Las ocho locomotoras presentan cuatro decoraciones diferentes:
Las locomotoras de la clase 59 de Mendip Rail prestan servicios entre varios destinos que han cambiado con el tiempo según la demanda y los contratos específicos. Han trabajado regularmente en las vías ferroviarias del sur, por ejemplo en las antiguas terminales Foster Yeoman en Eastleigh y Botley , así como en la entrega de áridos para las obras de construcción de la Barrera del Támesis , el Segundo Cruce del Severn , el Túnel del Canal de la Mancha y, más recientemente, la Terminal 5 de Heathrow , que requirió 3 millones de toneladas de piedra. [20] [21]
En 2010 [actualizar], Mendip Rail transportaba alrededor de 4,5 millones de toneladas de piedra desde Torr Works cada año y alrededor de 2,5 millones de toneladas desde Whatley Quarry. [21]
Los servicios se operan en asociación con Freightliner , utilizando las catorce locomotoras Clase 59 de Freightliner, que comprenden 59/0 (cuatro), 59/1 (cuatro) y 59/2 (una flota de seis construidas para National Power en 1994 y 1995). Las operaciones también están respaldadas por alrededor de diez Clase 66. [ cita requerida ] Las locomotoras clase 59, junto con el contrato de Mendip Rail, fueron entregadas por DB Cargo el 3 de noviembre de 2019. [22]
Mientras trabajaba en el tren de piedra 6A20 de Whatley Quarry a Acton (oeste de Londres ), la 59103 Village of Mells y los primeros diez vagones tolva descarrilaron a las 23:20 el 12 de septiembre de 2000 entre Great Elm Tunnel y Bedlam Tunnel en la línea secundaria de vía única a Hanson Quarry en Whatley. [4] La locomotora y las dos primeras tolvas volcaron, y la 59103 se detuvo en el parapeto de un pequeño puente en el lado del conductor (a la izquierda en el sentido de la marcha) con el bogie trasero parcialmente arrancado por el siguiente vagón tolva. La locomotora se puso en posición vertical el 19 de septiembre de 2000 y se trasladó a Whatley Quarry, donde se realizó una evaluación inicial de los daños y se hicieron reparaciones para que la locomotora fuera segura para su retirada por carretera.
Poco antes de las 17:30 [23] del 6 de octubre de 2008 [24] : 4 , una locomotora principal, que había partido anteriormente del depósito de Whatley Quarry , fue golpeada por detrás por un tren desbocado en el ramal de la cantera en Bedlam, cerca de Great Elm . [23]
El tren desbocado consistía en un shunter que arrastraba dieciséis vagones de piedra cargados, con un peso total de 1.700 toneladas. [24] : 1 Había estado realizando tareas de maniobras con otro tren en las vías de servicio de la cantera , cuando se produjo una falla mecánica en la manija que controlaba el freno de aire principal del tren . La tripulación había intentado detener el tren aplicando el freno de aire directo del shunter; sin embargo, esto fue superado por el impulso de los vagones en movimiento. El dispositivo de seguridad del conductor ( pedal de hombre muerto ) en el shunter se desactivó mediante una función que permitía al conductor dejar su asiento para observar el paso del tren siempre que se hubiera aplicado el freno de aire directo del shunter. Si se hubiera soltado ese freno y se hubiera permitido que el pedal de hombre muerto funcionara, los frenos de aire principales del tren se habrían aplicado automáticamente y detenido el tren. Los puntos de trampa , que podrían haber impedido que el tren fugitivo saliera de las vías de apartadero y se uniera a la línea secundaria, no se habían restablecido después de la salida del tren principal. [24]
Aunque circulaba a menos de 6,5 km/h (4 mph) [24] : 1 en el momento de la falla de los frenos, el guardagujas y los vagones se alejaron por una pendiente y alcanzaron una velocidad de 41 km/h (25,5 mph) [24] : 1 cuando chocaron con la locomotora de la línea principal (que circulaba a 16 km/h (10 mph) [24] : 1 en la misma dirección), a más de 1,5 kilómetros (1 mi) [24] : 1 más adelante en la vía. La tripulación del guardagujas había abandonado la locomotora antes del impacto y no hubo heridos graves como resultado del accidente. [24] : 1
El vagón de maniobras, que en el momento del impacto ya había sufrido daños por pasar por un túnel demasiado bajo para él, descarriló, al igual que los cinco primeros vagones de piedra; cuatro de ellos se salieron completamente de la vía secundaria y se dirigieron por un terraplén empinado. El vagón de maniobras sufrió daños importantes, pero no irreparables, y la locomotora de la línea principal sólo sufrió daños menores. Un tramo de vía quedó completamente destruido. [24] : 2
La División de Investigación de Accidentes Ferroviarios (RAIB) revisó el accidente y decidió que no justificaba la realización de una investigación completa. La RAIB recomendó que se instalara un "freno de último recurso" adicional en la locomotora de maniobras y en locomotoras industriales similares. La RAIB también señaló la necesidad de considerar el uso de puntos de trampa autorregenerables para las vías de apartadero de la cantera. [24] : 4
Aproximadamente a las 02:40, las dos locomotoras que transportaban el tren 7A91 de Merehead Quarry a Acton Terminal Complex descarrilaron en East Somerset Junction entre Westbury y Castle Cary . [25]
A las 17:50, 7Z15, el tren de las 17:05 que iba de Merehead Quarry a Acton Terminal Complex descarriló en East Somerset Junction entre Westbury y Castle Cary. [26] Los inspectores de la División de Investigación de Accidentes Ferroviarios (RAIB) se desplegaron en el transcurso de una hora. [27]