La línea automatizada de 30,4 km con guía fija fue planificada, diseñada y construida por la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu (HART), una agencia gubernamental semiautónoma. Hitachi Rail, que también construyó los vagones utilizados en la línea, opera Skyline para el Departamento de Servicios de Transporte de Honolulu (que también administra el servicio TheBus de la región ). La línea elevada casi en su totalidad es el primer metro público a gran escala en los Estados Unidos que cuenta con puertas de plataforma y trenes sin conductor . En 2023, la línea tuvo un número de pasajeros mensuales de 614.800, o aproximadamente 3.000 por día laborable a partir del segundo trimestre de 2024.
Historia
Los planes para una línea de transporte público que conectara el centro urbano de Honolulu con las áreas periféricas comenzaron en la década de 1960, [5] pero la financiación no se aprobó hasta 2005. [6] El debate sobre el desarrollo de un sistema ferroviario en Honolulu ha sido un importante punto de discordia en la política local, especialmente de cara a las elecciones a la alcaldía de 2008, 2012 y 2016. La controversia sobre la línea ferroviaria fue el tema dominante en la política local a fines de la década de 2000, [7] y culminó en una enmienda a la carta de la ciudad que dejó la decisión final en manos del voto directo de los ciudadanos de Oʻahu. [8] La construcción de la línea ferroviaria fue aprobada por el 53% de los votantes en noviembre de 2008, [9] y la construcción del proyecto comenzó el 22 de febrero de 2011. [10] [11]
Proyectos anteriores
Durante más de 50 años, algunos políticos de Honolulu han intentado construir una línea de transporte ferroviario. En 1966, el entonces alcalde Neal S. Blaisdell sugirió una línea ferroviaria como solución para aliviar los problemas de tráfico en Honolulu, afirmando: "Tomado en conjunto, el automóvil es un mecanismo nocivo cuyo destino en el uso cotidiano urbano es frustrar al hombre y asegurarse de que aborde su ocupación diaria de manera infeliz e ineficiente". [5]
Frank Fasi fue elegido para el cargo en 1968 y comenzó a planificar estudios para un proyecto ferroviario, [12] llamado Honolulu Area Rapid Transit (HART), en 1977. [13] Después de que Fasi perdiera la reelección de 1980 ante Eileen Anderson , el presidente Ronald Reagan cortó la financiación de todos los próximos proyectos de transporte público, lo que llevó a Anderson a cancelar HART en 1981. [14] [15] [16] Fasi derrotó a Anderson en su revancha de 1984 y reinició el proyecto HART en 1986, [17] pero este segundo esfuerzo se detuvo en una votación de 1992 del Ayuntamiento de Honolulu en contra del aumento de impuestos necesario. [6] [18]
Hannemann pensó que era "prudente actuar con rapidez" para demostrar a la FTA que Honolulu estaba comprometida con el HHCTCP. No se había completado un estudio de impacto ambiental en el momento de firmar el primer contrato de construcción con Kiewit. La FTA necesitaba una declaración de impacto ambiental completa antes de que Honolulu avanzara en el proceso de concesión de subvenciones. La urgencia de Hannemann de avanzar con rapidez en el proyecto finalmente permitió que las partes interesadas retrasaran algunos trabajos fundacionales importantes, como el estudio de impacto ambiental. [20]
Estudios
Marcador de estudio del corredor de tránsito de alta capacidad de Honolulu en la acera en la esquina de Kapiolani Blvd y Keeaumoku Street en Honolulu
El Departamento de Servicios de Transporte de la Ciudad y el Condado de Honolulu publicó el primer estudio formal relacionado con el HHCTCP el 1 de noviembre de 2006, el Informe de análisis de alternativas . El informe comparó el costo y los beneficios de un "sistema de carril fijo", junto con tres alternativas. La primera amplió el sistema de autobuses existente para que coincida con el crecimiento de la población . Una segunda opción exigía una mayor expansión del sistema de autobuses, con mejoras en las carreteras existentes. La tercera alternativa proponía un paso elevado de dos carriles sobre la autopista H-1 entre Pearl City y el Aeropuerto Internacional de Honolulu, continuando sobre la autopista Nimitz y hasta el centro de Honolulu. El informe recomendaba la construcción del carril fijo y se considera la justificación oficial de la ciudad para construir una línea ferroviaria. [21] [22]
Un segundo documento de planificación, el Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental (DEIS), estudió los posibles impactos naturales y sociales de la construcción y operación del HHCTCP. El DEIS fue completado y autorizado para su divulgación pública por la Administración Federal de Tránsito (FTA) el 29 de octubre de 2008. Después de que se realizaron cambios menores para cumplir con la ley estatal, el documento se distribuyó a través del sitio web oficial del proyecto de la ciudad cuatro días después. El DEIS indicó que los impactos del proyecto ferroviario incluirían la adquisición de tierras de propietarios privados en la ruta, el desplazamiento de residentes y empresas, preocupaciones estéticas relacionadas con la vía elevada y el ruido de los trenes que pasan. [23]
La ciudad fue criticada por programar la publicación sólo dos días antes de las elecciones generales de 2008. La concejal Ann Kobayashi , que se presentó como candidata a la alcaldía contra el titular Hannemann, sugirió que la ciudad ocultó deliberadamente información clave a los votantes anticipados que ya habían emitido sus votos para los candidatos a la alcaldía, y una enmienda a la carta orgánica de la ciudad relacionada con el proyecto. [24] [25] El grupo de defensa antiferrocarril Stop Rail Now criticó el informe por no discutir más sobre el tránsito rápido de autobuses y los carriles de peaje, opciones estudiadas anteriormente por la ciudad en su Análisis de alternativas. [26] [27]
El tercer y último documento oficial de planificación, la Declaración Final de Impacto Ambiental (DEIA), fue aprobado y autorizado para su divulgación pública por la FTA el 14 de junio de 2010. La DEIA aborda e incorpora los comentarios públicos recibidos con respecto a la DEIA. [28] Posteriormente, la FTA declaró que el proceso de revisión ambiental estaba completo en un registro de decisión emitido el 18 de enero de 2011. [29]
Entierros nativos
Al igual que la mayoría de las obras de infraestructura importantes en Hawái, la construcción de la línea ferroviaria probablemente descubriría restos humanos históricos, en particular en su sección del centro de Honolulu. El Consejo de Entierros de la Isla de Oahu (parte de la División de Preservación Histórica del Estado, dentro del Departamento de Tierras y Recursos Naturales del Estado de Hawái) se negó a firmar un acuerdo programático el 21 de octubre de 2009, debido a las preocupaciones sobre los posibles lugares de enterramiento ubicados a lo largo de la ruta propuesta de la línea sobre la calle Halekauwila en Kakaʻako . Tres proyectos de construcción en el área desde 2002 se han encontrado con restos humanos imprevistos que provocaron retrasos, y el arqueólogo Thomas Dye afirmó: "El consejo tiene toda la razón en que se debe esperar encontrar entierros en la calle Halekauwila". [30]
La principal controversia del Burial Council fue la decisión de la ciudad de realizar un estudio arqueológico de la ruta de la línea ferroviaria en fases, lo que significa que la construcción de la mayor parte de la línea estará completa para cuando se realice el estudio en el área de Kakaʻako, lo que a su vez aumenta la probabilidad de que cualquier resto descubierto sea movido en lugar de permitir que permanezca in situ . [31] En respuesta a las preocupaciones del Burial Council, la ciudad acordó comenzar a realizar un estudio arqueológico del área en 2010, dos años antes de lo planeado originalmente. [30] El Departamento de Tierras y Recursos Naturales del estado firmó más tarde el acuerdo programático de la ciudad el 15 de enero de 2011, a pesar de las continuas preocupaciones del Burial Council. [32]
La decisión de la ciudad de realizar el estudio arqueológico en fases dio lugar posteriormente a una demanda interpuesta el 1 de febrero de 2011 por la Native Hawaiian Legal Corporation en nombre de la profesional cultural Paulette Kaleikini. La demanda, que nombraba a la ciudad y al estado de Hawái como acusados, sostenía que la ley estatal exige que se realice un estudio arqueológico en toda la longitud de la línea ferroviaria antes de que se lleve a cabo cualquier construcción, y pretende anular la declaración de impacto ambiental y todos los permisos de construcción emitidos para el proyecto. [33] Los abogados de Kaleikini presentaron el 18 de febrero una solicitud de orden judicial para detener el trabajo en el proyecto hasta que se resuelva el caso. [11] La demanda fue inicialmente desestimada el 23 de marzo de 2011, después de que el juez del Tribunal de Circuito Gary Chang dictaminara que las leyes estatales y federales permiten que los estudios arqueológicos se realicen en fases. [34] Los abogados de Kaleikini posteriormente apelaron ante la Corte Suprema de Hawái, que escuchó los argumentos orales en el caso el 24 de mayo de 2012. [35] El tribunal dictaminó el 24 de agosto de 2012 que estaba de acuerdo con el demandante Kaleikini en que el estudio arqueológico debía completarse antes de que pudiera llevarse a cabo la construcción, y que la División de Preservación Histórica del Estado no cumplió con la ley estatal cuando aprobó el proyecto. El caso ahora ha sido remitido al Tribunal de Circuito. [36] El 27 de diciembre de 2012, el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito de Hawái concedió la orden judicial de los demandantes y ordenó que se detuvieran todas las actividades relacionadas con la construcción en el segmento 4 del estudio arqueológico hasta que se cumpliera con la decisión de la Corte Suprema de Hawái tomada a principios de este año. Esta decisión no afecta las actividades de construcción en los primeros tres segmentos, ni afecta la planificación, el diseño o la ingeniería de la construcción en el segmento 4, que es el segmento final que se construirá. La zona de la Fase 4 abarca el centro de la ciudad y sus alrededores inmediatos, incluidos Chinatown , Mother Waldron Park y Beretania Street. El juez Tashima, el único juez en funciones en el caso, dictaminó que la ciudad estaba obligada a presentar actualizaciones periódicas sobre su cumplimiento de la sentencia. La orden judicial terminará 30 días después de que los acusados presenten una notificación de cumplimiento final. [37]
Impacto en las elecciones a la alcaldía de Honolulu
La importancia del Proyecto del Corredor de Tránsito de Alta Capacidad de Honolulu en la elección de alcalde de 2008 llevó a un observador a describir la votación como un "referéndum sobre el tránsito ferroviario". [7] Dos contendientes surgieron como rivales del titular Mufi Hannemann : la concejal de la ciudad Ann Kobayashi y el profesor de la Universidad de Hawái Panos D. Prevedouros . Kobayashi apoyó un sistema de transporte masivo "con neumáticos de goma", en oposición al sistema convencional elegido por la administración de Hannemann. Prevedouros, por otro lado, se opuso a cualquier tipo de proyecto de transporte masivo, a favor de la construcción de una autopista de peaje reversible sobre la H-1 , similar a la opción Managed Lane que el Análisis de Alternativas estudió y rechazó por inviable, y la remodelación de los sistemas viales existentes para aliviar la congestión. [38] Ningún candidato ganó la mayoría de votos en las primarias del 20 de septiembre, lo que obligó a una segunda vuelta entre Hannemann y Kobayashi; [39] Hannemann mantuvo con éxito su puesto con el 58% de los votos en las elecciones generales del 4 de noviembre. [40]
El 22 de abril de 2008, el grupo de defensa Stop Rail Now anunció su intención de presentar una petición a la ciudad para incluir una pregunta en la boleta electoral de 2008 para crear una ordenanza que dijera: "El transporte público de Honolulu no incluirá trenes ni ferrocarriles". [41] Stop Rail Now intentó presentar la petición con 49.041 firmas el 5 de agosto, pero inicialmente se le denegó después de que el secretario de la ciudad afirmara que la carta de la ciudad no permitía que la petición se presentara menos de 180 días antes de una elección general, ya que la redacción de la petición exigía una elección especial. [42] [43] El grupo presentó una demanda para obligar a la ciudad a aceptar la petición, y los tribunales fallaron a favor de Stop Rail Now el 14 de agosto. [44] El esfuerzo de Stop Rail Now finalmente fracasó el 4 de septiembre cuando el secretario de la ciudad consideró que solo 35.056 de las firmas eran válidas, muy por debajo de las 44.525 requeridas. [45]
En respuesta a la posibilidad de que la petición de Stop Rail Now fracasara, el Ayuntamiento votó el 21 de agosto para poner una enmienda propuesta a la carta de la ciudad en la boleta, pidiendo a los votantes que decidieran el destino del proyecto. [46] El alcalde Hannemann firmó la propuesta al día siguiente. [47] La enmienda propuesta por el Ayuntamiento no tenía la intención de tener un efecto legal directo sobre la capacidad de la ciudad para continuar con el proyecto, sino que estaba destinada a ser un medio para que los residentes de Oahu expresaran sus opiniones sobre su construcción. [8] La enmienda a la carta fue aprobada con el 53% de los votos emitidos a favor del ferrocarril y el 47% en contra. La mayoría de los votantes en Leeward y Central Oahu, las áreas que serán atendidas por el proyecto, votaron a favor de la enmienda, mientras que la mayoría de los que viven fuera del alcance del proyecto en Windward Oahu y East Honolulu votaron en contra. [9] A mediados de 2010, Hannemann renunció como alcalde para postularse para gobernador y Kirk Caldwell asumió el cargo de alcalde interino. [48]
En las elecciones a la alcaldía de Honolulu de 2016, los tres candidatos principales volvieron a adoptar puntos de vista opuestos sobre el ferrocarril. El miembro del Concejo Municipal de Honolulu , Charles Djou , el ex alcalde Peter Carlisle y el titular Kirk Caldwell se presentaron con el objetivo declarado de terminar el ferrocarril. Sin embargo, el republicano Djou se presentó con la idea de recortar drásticamente el gasto en ferrocarril al recortar la financiación para la compra de vagones en el ferrocarril antes de su finalización y contratar consultores del continente. [49] Caldwell también afirmó que se debería recortar el gasto en ferrocarril, pero en su lugar acortando el ferrocarril para que termine en Middle Street. [50] Carlisle fue el único candidato que apoyó la financiación del sistema ferroviario completo y afirmó que el ferrocarril ha ido demasiado lejos como para detenerlo. [51] Caldwell ganó las elecciones y rápidamente adoptó la posición de Carlisle de que el ferrocarril debería completarse.
Retrasos y sobrecostes
Logotipo de la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu (HART), la agencia gubernamental semiautónoma que construyó la línea
La construcción de la línea ferroviaria estaba originalmente programada para comenzar en diciembre de 2009, pero no se llevó a cabo debido a demoras en el proceso de revisión del proyecto y a demoras en la obtención de la aprobación federal de la declaración de impacto ambiental. [52]
El alcalde de Honolulu, Peter Carlisle, habla en la ceremonia inaugural del proyecto
En enero de 2010, la gobernadora republicana Linda Lingle recomendó públicamente que la ciudad modificara los planes para la línea ferroviaria después de que aparecieran informes de prensa sobre documentos de la FTA en los que la agencia federal planteaba cuestiones sobre la disminución de los ingresos fiscales en relación con una recesión económica mundial , [53] y encargó un estudio al estado para revisar las finanzas del proyecto en marzo. [54] El estudio financiero estatal, publicado el 2 de diciembre de 2010, indicó que el proyecto probablemente experimentaría un exceso de 1.700 millones de dólares por encima del costo proyectado de 5.300 millones de dólares, y que las recaudaciones del Impuesto General al Consumo estarían un 30% por debajo de las previsiones. Entonces el alcalde Peter Carlisle (demócrata) desestimó el estudio como "producto dañado" y "una diatriba antiferroviaria predeterminada". También señaló varias conclusiones como "erróneas" e "inexactas" antes de concluir que "gastar un tercio de millón de dólares en este análisis de mala calidad y sesgado es un desperdicio atroz de nuestros dólares de impuestos". [55] El sucesor demócrata de Lingle, Neil Abercrombie , declaró públicamente que el análisis financiero no afectaría su decisión de aprobar o desaprobar el proyecto, diciendo que la responsabilidad del estado se limita al proceso de revisión ambiental, y que las decisiones sobre las finanzas del proyecto pertenecen a la ciudad y la FTA. [56] El gobernador Abercrombie aprobó posteriormente la declaración final de impacto ambiental del proyecto el 16 de diciembre de 2010. [57] El Ayuntamiento de Honolulu celebró una audiencia el 12 de enero de 2011 sobre la revisión financiera del estado, pero a la audiencia no asistió ningún funcionario estatal, que había sido invitado a testificar. [58]
El 18 de enero de 2011, la FTA emitió un "registro de decisión", indicando que el proyecto había cumplido con los requisitos de su revisión ambiental y que la ciudad tenía permitido comenzar las obras de construcción del proyecto. [29] El registro de decisión permitió a la ciudad comenzar a negociar con los propietarios de los terrenos que se comprarán para el proyecto, comenzar a reubicar las líneas de servicios públicos para dar paso a la construcción de la línea y las estaciones, y comprar material rodante para la línea ferroviaria. [59] [60] Se celebró una ceremonia de inauguración el 22 de febrero de 2011 en Kapolei, en el sitio de la futura estación East Kapolei a lo largo de Kualakai Parkway. [10] [11]
El 1 de julio de 2011, la ciudad y el condado de Honolulu establecieron la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu (HART, por sus siglas en inglés). HART es una agencia gubernamental semiautónoma autorizada para desarrollar, operar, mantener y expandir el sistema ferroviario. HART está dirigida por su propia Junta Directiva, que designa a un Director Ejecutivo/CEO para que proporcione liderazgo, dirección y supervisión de las actividades comerciales diarias de la agencia. [61] [62]
En marzo de 2012, Dan Grabauskas fue contratado por tres años como el primer Director Ejecutivo/CEO de HART. [63] En 2014, el CEO de HART, Dan Grabauskas, culpó a las demandas iniciadas en 2011 por algunos de los sobrecostes después de que las ofertas para construir las primeras nueve estaciones superaran el presupuesto en 100 millones de dólares. Sus afirmaciones fueron cuestionadas por los demandantes en uno de los casos, quienes dijeron que HART podría haber sacado a licitación las estaciones y que HART había retrasado deliberadamente los procedimientos legales para que solo se dictara sentencia después de que se hubiera completado una proporción significativa de la línea. [64]
Pruebas y más retrasos
El servicio provisional en las primeras diez millas de la línea, entre East Kapolei y Aloha Stadium, estaba programado para comenzar en octubre de 2020. Sin embargo, las complicaciones debido a la pandemia de COVID-19 retrasaron la fecha de inicio tres meses. [65] [66] En noviembre de 2020, la apertura se había pospuesto nuevamente hasta fines de 2021 debido a demoras en los equipos de prueba. [67]
En diciembre de 2020, HART descubrió un desgaste prematuro en los cruces de vías, o "ranas". Más tarde se determinó que las bridas de las ruedas de los trenes eran aproximadamente media pulgada (13 mm) más estrechas en las ranas, lo que afectaba la capacidad de los trenes sin conductor para navegar de manera segura por ciertos cruces de vías a las velocidades necesarias para operar según lo programado. Durante la investigación, también se descubrieron grietas inducidas por soldaduras deficientes y chorro de arena. [68] [69] En noviembre de 2021, Roger Morton, director del Departamento de Servicios de Transporte de Honolulu, declaró que estaba previsto que en enero de 2022 comenzaran las pruebas de campo y la certificación obligatorias de tres meses (que llevaría a cabo Hitachi). [70]
En diciembre de 2021, se decidió que se realizarían reparaciones temporales de soldadura para permitir que los trenes funcionaran a velocidades operativas a pesar de las ruedas más estrechas, con planes de cambiar las ruedas por otras más anchas durante futuros trabajos de mantenimiento. Una llamada inicial en busca de contratistas para realizar el trabajo de soldadura de manganeso no arrojó ninguna oferta. [71] Debido a la falta de empresas locales capaces de completar el trabajo, el Departamento de Comercio y Asuntos del Consumidor del estado otorgó a HART una exención que permite contratar a contratistas del continente. [72]
Impacto social
Los defensores del sistema afirman que aliviará la congestión del tráfico , que ya se encuentra entre las peores de los Estados Unidos. [73] [74] Afirman que la aglomeración urbana en el sur de Oʻahu es ideal para el ferrocarril. En contra, el defensor de las autopistas Panos Prevedouros ha cuestionado su relación coste-eficacia en comparación con la "ampliación de carreteras o la adición de carriles", [73] y cree que tendrá un impacto marginal en la congestión del tráfico, a pesar de que las investigaciones muestran que la ampliación de las carreteras genera demanda inducida y no soluciona el tráfico. [75] [76]
Financiación
La construcción de Skyline se financia con un recargo sobre los impuestos locales, así como con una subvención de 1.550 millones de dólares de la Administración Federal de Tránsito (FTA). Después de importantes sobrecostos, los recargos impositivos se extendieron en 2016 por cinco años para recaudar otros 1.200 millones de dólares; sin embargo, esa financiación adicional solo fue suficiente para la construcción hasta Middle Street en Kalihi . La FTA declaró que su contribución está supeditada a la finalización de la línea hasta el Ala Moana Center, y no se incrementará. [77] Después de muchas disputas, la legislatura estatal en 2017 aprobó 2.400 millones de dólares en impuestos adicionales para permitir que la ciudad complete el proyecto de acuerdo con el plan original. [78]
El proceso para adjudicar el contrato para construir el tramo final de 4,3 millas (6,9 km) a través del centro de Honolulu se suspendió en 2015. El proceso se reinició en septiembre de 2017, [79] y el primer contrato importante para esa sección, estimado en $400 millones, se adjudicó en mayo de 2018. [80]
El costo final ha crecido desde las proyecciones preliminares de $4 mil millones en 2006 [81] hasta $12,4 mil millones para 2021. [82] Los críticos han pedido una "auditoría forense" para establecer la causa del aumento. [83] [84] [85] La legislación de aumento de impuestos aprobada en 2017 también requiere que el auditor estatal realice una auditoría de las cuentas del proyecto [86] y considere alternativas para completar el sistema. [87] El déficit proyectado para el proyecto ferroviario es de aproximadamente $3 mil millones, con la fecha de finalización retrasada hasta 2031. [88]
Recargo inicial del impuesto general sobre consumos específicos (GET)
Después de ganar las elecciones de 2004, Hannemann anunció que la construcción de una línea ferroviaria era una prioridad de la administración. [89] El mes de mayo siguiente y a instancias de la ciudad, la Legislatura del Estado de Hawái aprobó un proyecto de ley (Ley 247) para permitir a los condados un aumento del medio por ciento en el Impuesto General al Consumo de Hawái (GET), del 4% al 4,5%, para financiar proyectos de transporte. Según el proyecto de ley, se entregarían mayores ingresos a los condados que implementaran el impuesto aumentado para financiar la infraestructura general de transporte público en todo Hawái y para pagar el transporte público en el caso de la ciudad y el condado de Honolulu. [90] [91] El dinero recaudado del GET inicial del 4% seguiría siendo ingresos estatales.
La gobernadora republicana Linda Lingle inicialmente amenazó con vetar el proyecto de ley, creyendo que el dinero destinado a los gobiernos de los condados debería ser recaudado por los condados individuales. [92] [93] Sin embargo, después de llegar a un acuerdo con los líderes legislativos y el alcalde Hannemann, permitió que el proyecto de ley se convirtiera en ley. El 12 de julio de 2005, el proyecto de ley se promulgó como Ley 247 de las Leyes de Sesiones de Hawái de 2005, sin la firma de la Gobernadora. [91] [92] [93] [94] Un mes después, el Ayuntamiento de Honolulu autorizó el aumento del GET del medio por ciento, [95] y Hannemann firmó la medida como ley el 24 de agosto. [96] La Ley 247 requería que Honolulu usara los fondos solo para la construcción y operación de un sistema de transporte masivo, y prohibía su uso para carreteras públicas y otros sistemas de transporte existentes, como TheBus . Dado que ningún otro condado autorizó el aumento del impuesto especial antes de la fecha límite del 31 de diciembre de 2005, el GET de Hawái se mantiene en el 4% para los otros tres condados del estado. [91] [97] El aumento entró en vigor el 1 de enero de 2007 y debía expirar el 31 de diciembre de 2022. [91]
La Legislatura consideró un proyecto de ley en la sesión legislativa de 2009 que habría redirigido los ingresos del aumento del medio por ciento al estado para compensar un déficit proyectado de $1.8 mil millones en los siguientes tres años fiscales. [98] [99] [100] [101] El alcalde Hannemann y otros líderes de la ciudad se opusieron al proyecto de ley, ya que creían que redirigir el dinero pondría en peligro la financiación federal para el proyecto, [102] y finalmente fue abandonado después de que el senador estadounidense Daniel Inouye indicara a la Legislatura que compartía las preocupaciones de la ciudad. [103] [104]
GET extensiones de recargo y recargo por “Impuesto Hotelero”
En enero de 2016, el Consejo extendió el GET por otros cinco años para sumar $1.2 mil millones en fondos para cubrir un aumento desmedido del presupuesto. El Consejo también exigió que el dinero recaudado por la extensión se destinara a un fondo de contingencia y a pagar el acceso al sistema para personas con discapacidad. HART estaba obligada a proporcionar informes financieros trimestrales al Consejo. [105]
El 1 de septiembre de 2017, la Legislatura, después de reunirse durante una semana en una sesión especial sobre financiación ferroviaria, aprobó más impuestos para recaudar 2.400 millones de dólares para el proyecto. Los impuestos incluyen una prórroga de tres años más del recargo del 0,5 por ciento del Impuesto General sobre el Consumo, que ahora expirará en 2030, y un recargo del uno por ciento durante trece años sobre el actual Impuesto sobre Alojamiento Transitorio (TAT) estatal del 9,25 por ciento que se cobra a los huéspedes de los hoteles. Los esfuerzos para aprobar un proyecto de ley de financiación en mayo de 2017 habían fracasado y el impulso para la sesión especial fue una fecha límite del FTA del 15 de septiembre para un plan de financiación para cubrir el déficit. [106] El proyecto de ley también otorga al gobierno estatal la supervisión del proyecto, incluido el nombramiento de dos representantes sin derecho a voto en la junta de HART y exige una auditoría de HART por parte del auditor estatal. Fue firmado como ley por el gobernador el 5 de septiembre. [86]
Solicitud de plan de recuperación de la Administración Federal de Tránsito
A mediados de 2016, la FTA solicitó que HART desarrollara un "plan de recuperación" antes del 7 de agosto de 2016. Además, en junio, un informe separado de Jacobs Engineering, el contratista de gestión del proyecto, dijo que en el peor de los casos el costo final sería de 10.790 millones de dólares. [107]
En enero de 2017, un grupo llamado "Salvage the Rail" publicó un plan, basado en la Opción 2A de seis alternativas propuestas por la FTA a HART en 2016, [108] que terminaría la sección elevada en Middle Street y se extendería a nivel de la calle hasta la terminal a lo largo de una ruta una cuadra tierra adentro desde el plan HART. El sistema tendría que ser reconfigurado para utilizar nuevos vehículos de piso bajo operados por conductores, bajando las plataformas en las estaciones ya construidas. [109] [110] Los defensores dicen que ahorraría $3 mil millones y cuatro años de construcción, así como evitaría perturbar los lugares de entierro debajo del área del centro.
Después de que la FTA concediera una prórroga, HART presentó su plan de recuperación en abril de 2017, en el que se concluía que la finalización de la ruta original de 21 estaciones era la única opción viable. Se descartó un "Plan B" alternativo para construir solo 14 estaciones dentro del presupuesto ya financiado de 6.500 millones de dólares debido a la menor cantidad de pasajeros, los riesgos legales, la falta de contingencias y otras razones. El nuevo costo del proyecto fue de 8.165 millones de dólares y los informes de los medios indicaron que, una vez incluidos los cargos de financiación, podría superar los 10.000 millones de dólares. Un cronograma actualizado para la apertura decía que la sección desde East Kapolei hasta Aloha Stadium se inauguraría a fines de 2020 y que la ruta completa estaría en funcionamiento para diciembre de 2025. [111] [112]
En septiembre de 2017, HART presentó un plan de recuperación actualizado a la FTA con un nuevo precio estimado de $9.02 mil millones. El plan todavía incluye $8.165 mil millones en costos de construcción, pero ha reducido los costos de financiamiento en $858 millones luego de la legislación estatal que otorga impuestos nuevos y prolongados para financiar el proyecto. [113] Se le ha encomendado al Auditor Estatal que considere alternativas para completar el sistema, como parte de su auditoría de HART. [87] A enero de 2018, la FTA no ha aceptado formalmente el nuevo plan de recuperación, pero ha pedido a HART más detalles, incluido cómo llegó a sus pronósticos de ingresos fiscales. [114]
En febrero de 2019, la FTA le entregó a HART dos citaciones. La primera solicitaba a la agencia que enviara a los investigadores documentos relacionados con su programa de adquisición de bienes raíces. HART dijo que algunos de los documentos muestran que gastó de más en la reubicación de residentes y empresas a lo largo de la ruta ferroviaria, lo que puede haber costado hasta $4 millones. [115] La segunda solicitaba las actas de todas las reuniones de la junta directiva desde 2011 hasta 2018, incluidas las discusiones privadas de los miembros de la junta en las sesiones ejecutivas. [116]
En septiembre de 2019, el TLC aceptó el plan de recuperación. [117]
Calendario y estimaciones revisados
Una estimación publicada en noviembre de 2020 situó el coste total de la construcción y financiación del proyecto en 11.000 millones de dólares, y retrasó su fecha de finalización prevista hasta 2033, con retrasos debido a la pandemia de COVID-19 y a las obras de reubicación de los servicios públicos. [118] En marzo de 2021, esta cifra había aumentado a 12.400 millones de dólares, y su fecha de finalización estimada se adelantó a marzo de 2031. [119] [120] Su construcción constituye el mayor proyecto de obras públicas de Hawái hasta la fecha. [121]
Ruta
Políticos de la ciudad y el estado en la ceremonia inaugural del proyecto
El proyecto completo se divide en cuatro secciones con períodos de construcción superpuestos y fechas de entrada en servicio previstas: [123] [124]
En 2016, la parte occidental de la línea que comprende el primer segmento ( Kualakaʻi a Hālawa ) estaba programada para abrir a fines de 2020, y la parte restante y los tres segmentos finales ( Hālawa a Kālia ) a fines de 2025. [125] En marzo de 2021, esta última fecha se retrasó hasta 2031. [126] El 9 de mayo de 2023, se anunció que el primer segmento se abriría el mes siguiente, el 30 de junio. [127]
El proyecto también prevé abrir el segundo segmento de servicio de Hālawa a Kahauiki a fines de 2025, antes de la fecha estimada previamente de 2031. [120] [127] Originalmente anunciado para abrir en el verano, el 14 de mayo de 2024, se anunció que la apertura de este segmento se retrasaría hasta fines de 2025. [128] [124]
Las dos últimas estaciones entre Kaʻākaukukui y Kālia se han pospuesto indefinidamente, aunque HART dice que sigue comprometido a completarlas en el futuro. [129]
Diseño
Segmento 1: Farrington/Kamehameha
El 21 de octubre de 2009, la ciudad anunció que Kiewit Pacific Co. había ganado el contrato de 483 millones de dólares para construir la primera fase de la línea (los tramos de Farrington de 11 km de longitud y Kamehameha de 6,4 km de longitud), con una oferta 90 millones de dólares por debajo del precio esperado. Las estaciones se licitaron por separado. [134] [135]
La construcción de la línea ferroviaria comenzó en las áreas suburbanas de Kapolei y Ewa, y avanza hacia el este en dirección al centro urbano de Honolulu. Hay 112 columnas desde la estación de Kualakaʻi hasta el área de ʻEwa. [136] La decisión de comenzar en Kapolei se tomó porque la primera fase debe incluir una base para trenes, que es más barata de construir lejos del centro, y también porque la ciudad decidió retrasar la construcción en el centro urbano hasta fases posteriores del proyecto debido a los importantes impactos asociados a la infraestructura existente y a los impopulares retrasos en el tráfico. [137]
Para acelerar la construcción, la vía elevada se construye utilizando segmentos de puente de vigas cajón de hormigón prefabricado . [138] Este método se utilizó por primera vez para MARTA en la década de 1980. [139] La vía fue diseñada por FIGG Bridge Engineers (responsable del puente segmental de vigas cajón) y HNTB (responsable de las columnas). Está sostenida por pilares individuales, cada uno de 6 a 7 pies (1,8 a 2,1 m) de diámetro en la base y 30 pies (9,1 m) de alto, ensanchándose en la parte superior para sostener la sección inferior de la viga cajón; los pilares están sostenidos por ejes perforados de 7 a 8 pies (2,1 a 2,4 m) de diámetro. [138]
La fundición de los segmentos de la viga cajón comenzó en 2014 a un ritmo de 13 segmentos por día; en total, se requerirán 5238 segmentos para la primera fase de 10 mi (16 km). [140] Los segmentos se funden localmente en Kalaeloa . [141] Cada segmento pesa 100 000 libras (45 000 kg) y mide (L × An × Al, con la longitud medida a lo largo de la dirección de los rieles) 11 por 30 por 7 pies (3,4 m × 9,1 m × 2,1 m), [142] y el espesor de la plataforma varía de 8 a 15 pulgadas (200 a 380 mm). [138] Una vez que se erigieron los pilares, se colocó un ariete de soporte de pilar y se utilizó un pórtico de lanzamiento para unir el tramo entre pilares adyacentes; Una grúa montada en la cubierta levantó los segmentos prefabricados hasta el pórtico, que los sostuvo mientras se tensaban juntos. [143] En total, 430 de los 438 tramos de la Fase 1 se ensamblaron utilizando segmentos de vigas cajón prefabricadas, a una velocidad promedio de 1 a 2 días por tramo. [138]
Para los ocho tramos largos necesarios para construir el puente de intercambio H-1 / H-2 Waiawa en Pearl City, se utilizó un método de construcción en voladizo equilibrado. Esto cubre los segmentos desde el Muelle 252 hasta el Muelle 256. [142] En lugar de segmentos prefabricados, Kiewit utilizó segmentos moldeados en el lugar, comenzando desde los pilares colocados en las medianas de la autopista y avanzando hacia los pilares adyacentes. Los encofrados móviles pintados de amarillo en cada extremo se utilizaron para moldear cada segmento, luego se movieron al extremo fresco para moldear el siguiente segmento. Cada segmento requirió 8000 libras (3600 kg) de varilla de refuerzo y 48 yardas cúbicas (37 m 3 ) de hormigón, y pesó 210 000 lb (95 000 kg). Se necesitaron 73 segmentos. [144] El vertido final para el voladizo equilibrado se realizó en septiembre de 2016. [145]
La segunda fase de la ruta que se completará será la sección del aeropuerto de 8,2 km (5,1 mi) al este del estadio Aloha hasta Middle Street (el sitio del Kalihi Transit Center, un importante punto de transferencia de autobuses existente). Incluye cuatro estaciones, incluida la estación del Aeropuerto Internacional de Honolulu . AECOM ganó el contrato para diseñar la sección del aeropuerto en 2012 con una oferta de $38,8 millones. [146] El contrato de construcción se adjudicó a Shimmick-Traylor- Granite Joint Venture (STGJV) en agosto de 2016, que ofertó $874,8 millones; [147] [148] la construcción comenzó en diciembre de 2016. [149]
Originalmente, la línea se bifurcaría cerca del Estadio Aloha en dos rutas, una que pasaría más al sur a través del Aeropuerto Internacional de Honolulu y la otra a través de Salt Lake, antes de reunirse en Middle Street en Kalihi. El ayuntamiento inicialmente decidió construir la ruta de Salt Lake antes de la ruta del aeropuerto, como resultado de un regateo con la concejal Romy Cachola , cuyos electores incluían residentes de Salt Lake y cuyo voto era necesario para aprobar la decisión. [150] [151] Después de que se aprobara la enmienda de la carta de la ciudad sobre el tránsito ferroviario, el Ayuntamiento reconsideró la decisión y decidió desviar la línea ferroviaria para que pasara por Pearl Harbor y el aeropuerto y dejar de lado la alineación de Salt Lake como una futura extensión. [152] [153] A pesar de aumentar los gastos en un 4%, se espera que la ruta del aeropuerto traiga un número significativamente mayor de pasajeros, ya que transportará a los trabajadores tanto al aeropuerto como a la base militar de Pearl Harbor .
La sección del aeropuerto consta de 214 tramos en total. Al igual que las secciones anteriores de Farrington y Kamehameha, se construyen utilizando segmentos de puente de vigas cajón de hormigón prefabricado, pero para la sección del aeropuerto, los segmentos se elevan y sostienen mediante una grúa pórtico superior mientras se tensan. [154] Durante el montaje de la guía se utilizan tanto un pórtico superior convencional como un pórtico articulado. [155] Se requieren más de 2700 segmentos prefabricados para la sección del aeropuerto, que también incluye más de 230 columnas para los pilares y 5400 muros acústicos permanentes . Para los cimientos de los pilares, se perforaron pozos de hasta 350 pies (110 m) de profundidad, [156] incluido uno excavado a 357 pies 4 pulgadas (108,92 m) con un diámetro de 10 pies (3,0 m). Se cree que esto estableció un nuevo récord para un cajón de pozo perforado . La columna, en el arroyo Kalihi en la autopista Kamehameha entre Middle Street y Puʻuhale Road, será parte del soporte de la estación Kahauiki . [157] Donde la guía entra en contacto con los pilares de soporte, se han instalado cojinetes personalizados para adaptarse a un movimiento que varía de 2 a 19 pulgadas (51 a 483 mm) y una rotación de 0,015 a 0,03 radianes. [158]
STGJV anunció en diciembre de 2020 que había completado el último de los 2.708 segmentos de guía de hormigón prefabricado para la sección del aeropuerto, y que este último segmento se instalará sobre la calle Ualena cerca de Lagoon Drive en la primavera de 2021. Cada segmento utiliza aproximadamente 18 yardas cúbicas (14 m 3 ) de hormigón. Los pesos de los segmentos terminados varían entre 80.000 y 130.000 lb (36.000 y 59.000 kg) y tienen dimensiones de 30,5 pies (9,3 m) de ancho, 10,75 pies (3,28 m) de largo y 8,5 o 4,5 pies (2,6 o 1,4 m) de alto. La altura más baja se utiliza en varios lugares a lo largo de la sección del aeropuerto para adaptarse a los espacios libres superiores y las restricciones de la trayectoria de vuelo. [159]
Segmento 3: Centro de la ciudad
La tercera fase de la ruta que se completará será la sección del centro de la ciudad de 3,3 millas (5,3 km) al este desde la estación Kahauiki (Middle Street) hasta la estación Kaʻākaukukui (Civic Center). Incluye seis estaciones, incluida una estación del centro de la ciudad . En agosto de 2024, Parsons y Tutor Perini , que ofrecieron $1.66 mil millones, ganaron las licitaciones para el diseño y la construcción de la sección del centro de la ciudad respectivamente. Las obras de diseño han comenzado y la construcción comenzará en la segunda mitad de 2025. [160] [161]
Originalmente, la sección de 3,3 mi (5,3 km) que termina en la estación Kaʻākaukukui , se suponía que se completaría bajo una asociación público-privada (APP). Se estimó que la sección del centro de la ciudad costaría $1.6 mil millones para completarse. [162] Según la APP propuesta, la sección del centro de la ciudad se adquiriría bajo un contrato de diseño-construcción-financiamiento-operación-mantenimiento (DBFOM), que otorgaría al postor exitoso el derecho a operar y mantener todo el sistema durante un período de 25 años después de completar la sección del centro de la ciudad. La ciudad de Honolulu mantendría la supervisión de las operaciones y el mantenimiento, la información pública y la responsabilidad de la venta y el cumplimiento de las tarifas. [163] En mayo de 2018 se adjudicó un contrato de $400 millones para liquidar los servicios públicos en la sección del centro de la ciudad. [80]
A fines de 2018, HART emitió una solicitud de propuestas (RFP) para el contrato DBFOM para la sección de la vía guía y las estaciones del centro de la ciudad [164] y anunció que había recibido propuestas de varios postores para julio de 2020. [165] Sin embargo, las ofertas para la construcción de la vía guía y las estaciones del centro de la ciudad superaron significativamente las estimaciones de costos de HART, con $2700 millones en comparación con la estimación de $1400 millones, [166] y HART suspendió oficialmente la búsqueda de un enfoque PPP para completar la sección del centro de la ciudad en noviembre de 2020. [167] Las ofertas para la parte de operación y mantenimiento del contrato (que van desde $4200 millones a $5300 millones) estaban más cerca de la estimación ($4950 millones). [166] El 14 de diciembre de 2020, HART emitió una solicitud de información, pidiendo aportes de la industria de la construcción para la mejor manera de estructurar una RFP que recibiera ofertas realistas. Se esperaba que este contrato se adjudicara y posteriormente se iniciara la construcción de las seis estaciones y la vía guía en agosto de 2024. [168]
En 2021, debido al aumento de los costos relacionados con la complejidad de las reubicaciones de los servicios públicos en el centro de la ciudad, se rescindió el contrato original de $400 millones para la limpieza de los servicios públicos firmado en 2018 y esta sección de reubicaciones de servicios públicos se dividió en dos contratos, uno para las reubicaciones de servicios públicos en Dillingham Blvd entre la estación Kahauiki y la estación Kūwili , así como otro para el centro de la ciudad entre la estación Kūwili y la estación Kaʻākaukukui . Además de esto, las reubicaciones de servicios públicos se redefinieron significativamente para ahorrar costos. [169] [170]
Las reubicaciones de los servicios públicos, que se modificaron significativamente, requirieron modificar la alineación original. Esto culminó en cambios que abarcaron desde varios cambios de columnas hasta la reubicación de la vía guía con la alineación "Mauka Shift", donde la gran cantidad de servicios públicos en la mitad sur de Dillingham Boulevard entre las calles Waiakamilo y Kaaahi resultó en que la alineación cambiara de estar en una franja central a estar en el arcén norte de la carretera. Posteriormente, la estación Niuhelewai en este tramo se rediseñará para reflejar este cambio. [171] [172]
Ampliación de Ala Moana
Las estaciones de Kūkuluaeʻo (Kakaʻako) y Kālia (Ala Moana Center) se incluyeron en el plan original para Skyline, pero tuvieron que eliminarse de las fases iniciales de construcción debido a un grave déficit de financiación. A pesar del aplazamiento indefinido, la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu dice que sigue comprometida con completar estas estaciones en el futuro. En 2024, Tutor Perini ha ofrecido hacer esta sección como un proyecto "adicional" de $325 millones a su contrato de construcción del centro de la ciudad después de ganar la licitación para la construcción del ferrocarril entre Middle Street y Civic Center. [173] [129]
Posibles ampliaciones futuras
El plan a largo plazo incluye cuatro extensiones adicionales más allá de Kualaka'i (East Kapolei) y Kālia (Ala Moana Center) . Estas incluyen extensiones a la Universidad de Hawái en Mānoa , Waikīkī , Kalaeloa y el enlace a través de Salt Lake que se eliminó de los planes iniciales. Ninguna de estas extensiones está financiada actualmente, pero se están tomando medidas para preservar las alineaciones; especialmente en lo que respecta a los proyectos en curso planificados en estas alineaciones. [174] [134] [175]
En noviembre de 2017, la autoridad ferroviaria dio un primer paso hacia la preservación de un corredor para la ampliación de la Universidad de Hawái en Mānoa. [176]
En 2023, la ciudad y el condado de Honolulu comenzaron a preservar la alineación de Waikiki mediante la instalación de carriles para autobuses en la avenida Kuhio que eventualmente podrían usarse para las columnas de la futura alineación ferroviaria, además de una futura avenida Kuhio solo para tránsito. [177]
En 2023, la ciudad y el condado de Honolulu comenzaron a preservar la alineación de UH Manoa mediante la instalación de carriles para bicicletas en University Avenue que eventualmente podrían usarse para las reubicaciones de servicios públicos y columnas de la futura alineación ferroviaria, como un posible movimiento estilo Mauka-Shift entre las estaciones Moilili y UH Manoa que se están considerando en este proyecto. [178]
Extensiones más allá de Kualakaʻi (East Kapolei)
Además de esto, se planea una ampliación hacia el oeste desde Kualakaʻi ( Kapolei Oriental ) hasta Kalaeloa .
En 2021, la ciudad y el condado de Honolulu comenzaron a planificar el traslado del Centro de Tránsito de Kapolei más cerca de la futura alineación de Kalaeloa . [179] [180]
Extensión de Salt Lake
El enlace a través de Salt Lake entre Hālawa (Estadio Aloha) y Kahauiki (Middle Street), que fue descartado de los planes iniciales, se está planificando como una extensión.
El 29 de abril de 2021, comenzó la Fase 3 del Proyecto de Ampliación de Salt Lake Boulevard. Esto consiste en mejorar la última parte de 2 carriles de Salt Lake Boulevard a 4 carriles. Además de esto, este proyecto también hace que esta parte del corredor de Salt Lake sea compatible con la futura ampliación de Salt Lake. [181]
Operaciones
Estaciones
La empresa de construcción local Nan, Inc. ganó contratos para construir seis de las nueve estaciones occidentales en 2015; el contrato del Grupo de la Estación de West Oahu (para Kualakaʻi , Keoneʻae y Honouliuli ) valía $56,1 millones, [182] y el contrato de la Autopista Kamehameha (para Waiawa , Kalauao y Hālawa ) valía $116 millones. [183] El contrato del Grupo de la Estación de la Autopista Farrington (para Hōʻaeʻae , Pouhala y Hālaulani ) fue otorgado en 2015 a Hawaiian Dredging por $79 millones. [184] STGJV recibió el contrato para construir las cuatro estaciones de la sección del Aeropuerto ( Makalapa , Lelepaua , Āhua y Kahauiki ) como parte de su contrato de $875 millones. [185]
El Grupo de Trabajo de Nombres de Estaciones Hawaianas (HSNWG) fue nombrado por el Ayuntamiento de Honolulu en 2009 para desarrollar nombres hawaianos para cada estación de Skyline. [186] HSNWG propuso nombres hawaianos para las nueve estaciones de tren en el extremo ʻEwa del sistema ferroviario en noviembre de 2017, y HART adoptó los nombres propuestos en febrero de 2018. [187] [188] En abril de 2019, HSNWG recomendó sus nombres para las 12 estaciones de tren restantes en el extremo este del sistema ferroviario, entre Pearl Harbor y Ala Moana Center. [189] [190]
Todas las estaciones cuentan con baños que los pasajeros deben solicitar a un encargado de la estación que los desbloquee antes de usarlos. Se describen como de "acceso seguro", con el fin de disuadir el vandalismo y mejorar la seguridad de las estaciones, pero están "disponibles para el público". [191]
Lista de estaciones
Número de pasajeros
Pasajeros a bordo del Skyline el día de la inauguración.
Cuando estén completamente terminados, se espera que los trenes Skyline transporten a más de 6000 personas por hora y funcionen entre las 4 a. m. y la medianoche. [195] [125] Se estima que el Segmento 1 recibirá entre 8000 y 10 000 pasajeros diarios después de un año de apertura. La apertura del Segmento 2 (en 2025) hará que este número aumente a 25 000, y con el Segmento 3 (en 2031), se proyecta que Skyline tendrá una cantidad diaria de pasajeros de 85 000. [196] [197] Tras la apertura de la extensión a Ala Moana, Skyline prestará servicio a aproximadamente 119 600 pasajeros diarios. [198]
Durante su fin de semana inaugural, entre las 14 horas del viernes 30 de junio y las 19 horas del domingo 2 de julio de 2023, Skyline recibió 40.668 pasajeros, lo que equivale a más de 1.500 pasajeros por hora de servicio. [199] Durante los primeros cinco días de servicio, que fueron gratuitos, Skyline recibió un total de casi 72.000 pasajeros. [200]
El tren Skyline de Honolulu Rail durante las operaciones normales de un día laborable. Foto tomada el lunes 30 de septiembre de 2024. El tren Hitachi de cuatro vagones está casi vacío y tiene pocos pasajeros.
Tarifas
Las estaciones están equipadas con puertas de pago y máquinas expendedoras de billetes (TVM). Los pasajeros pueden comprar billetes y cargarlos en tarjetas HOLO , que también facilitan las transferencias a TheBus , proporcionando un número ilimitado de transferencias gratuitas durante 2,5 horas después de cualquier embarque. [201] El costo base de una tarjeta HOLO sin tarifa es de $2. [202] Las interfaces de las TVM están disponibles en inglés, hawaiano , samoano , tagalo , ilocano , japonés , chino y coreano . [203]
Centro de operaciones ferroviarias
Vía de tránsito ferroviario de Honolulu (2017), vista hacia el oeste. El lavadero de trenes (TWF) se encuentra en el borde inferior izquierdo de esta imagen.
El Centro de Operaciones Ferroviarias (ROC, también conocido como Instalación de Mantenimiento y Almacenamiento) es una instalación de operaciones y mantenimiento de 43 acres (17 ha) ubicada entre los campus de Leeward Community College y Waipahu High School , justo al oeste de la estación Hālaulani . El diseño ha recibido la certificación LEED Silver. [204]
Los cuatro edificios del campus del ROC son:
Edificio de operaciones y servicios (OSB): alberga las instalaciones principales de mantenimiento de vehículos y el Centro de operaciones y control, donde los operadores supervisarán y controlarán el movimiento de los vehículos.
Mantenimiento de vías de construcción (MOW): alberga el equipo utilizado para inspeccionar y reparar vías
Instalación de lavado de trenes (TWF): una instalación automatizada para limpiar el exterior de los vehículos
Edificio de centrado de ruedas (WTB): una instalación de mantenimiento para ruedas de vehículos
El contrato para el ROC fue adjudicado a la empresa conjunta Kiewit/Kobayashi en 2011. [205] El contrato se adjudicó inicialmente a un costo de 195 millones de dólares; cuando se completó el ROC en julio de 2016, los costos reales incurridos fueron de 274 millones de dólares. [206] : 39
Material rodante
El primer tren del proyecto ferroviario se expondrá al público en febrero de 2017
Aunque se consideraron varias otras tecnologías, incluidos los neumáticos de caucho, el maglev y el monorraíl, el entonces alcalde Mufi Hannemann creía firmemente en la construcción de "acero sobre acero", diciendo "No pondré a esta ciudad en una posición de desastre financiero [...] Si no es 'acero sobre acero', desenchufaré". [207] La línea utiliza trenes de cuatro vagones de 256 pies (78 m), cada uno con capacidad para transportar casi 800 pasajeros, [208] similar en peso a los sistemas ferroviarios pesados en otras partes de los Estados Unidos (como el 'L' de Chicago en Chicago, Illinois ). Físicamente, el sistema de Honolulu se asemeja a los sistemas de tránsito rápido ligero como el SkyTrain de Vancouver , el metro de Copenhague y el Docklands Light Railway en Londres, pero está clasificado legalmente como un sistema ferroviario pesado. [209] El sistema es el primero en los EE. UU. En presentar puertas de plataforma junto con operación sin conductor . [210] El material rodante de la línea incluye 80 vagones en 20 trenes de cuatro vagones. [211] Cada vagón tiene 20 m (64 pies) de largo, pesa 33 000 kg (72 000 lb) y tiene 36 asientos con una capacidad total indicada de 195 personas, y se asienta sobre rieles de ancho estándar (1435 mm). [212] [208] Los vagones están propulsados por un sistema de electrificación de tercer riel , que suministra750 V CC . [213]
Contrato y entrega
El contrato para los vagones ferroviarios (denominado contrato de servicios de diseño, construcción, operación y mantenimiento de sistemas básicos) se firmó el 28 de noviembre de 2011, con una empresa conjunta entre Hitachi Rail Italy (entonces conocida como AnsaldoBreda) y Hitachi Rail STS (entonces conocida como Ansaldo STS). [214] Las empresas colaboraron anteriormente en la construcción y operación de vehículos para el metro de Copenhague [215] y el metro de Brescia . Ambas empresas fueron adquiridas posteriormente por Hitachi en 2015 [216] y la empresa conjunta Ansaldo Honolulu pasó a llamarse Hitachi Rail Honolulu (HRH).
En virtud del contrato de 1.100 millones de dólares, HRH es responsable del diseño y la fabricación de vagones (574 millones de dólares), de las pruebas previas a la comercialización para validar el rendimiento de los trenes (167 millones de dólares) y de las operaciones y el mantenimiento (O&M) durante los primeros cinco años de servicio comercial (339 millones de dólares). Existe una opción para continuar con los servicios de O&M para HART durante cinco años adicionales (318 millones de dólares). [214]
Los dos postores que no tuvieron éxito en la licitación del contrato de vagones ferroviarios, Bombardier y Sumitomo , presentaron protestas por la adjudicación. [217] Ambas protestas fueron rechazadas durante el proceso administrativo, pero Bombardier solicitó una revisión judicial de su protesta. [218] La decisión en contra de la protesta de Bombardier fue confirmada tanto por el Tribunal de Circuito estatal como por el Tribunal Intermedio de Apelaciones. [219] [220]
Los dos primeros vagones llegaron a Hawái en marzo de 2016, [221] [222] y el primer tren se presentó al público en el Centro de Operaciones Ferroviarias el 2 de mayo de 2016. [223] Para cumplir con los requisitos de " Buy America " para los proyectos de tránsito financiados por el gobierno federal, las carrocerías se fabrican en la planta de Hitachi Rail Italia en Reggio Calabria, Italia , y luego se envían a la planta de Hitachi Rail en Pittsburg, California para el ensamblaje final. [221]
En diciembre de 2016, Hitachi Rail Italy informó que se habían descubierto defectos en las soldaduras de las vigas de aluminio extruido de veintisiete carrocerías de vagones, cuatro de los cuales ya estaban en Hawái. El fabricante solucionará los problemas, pero advirtió que la entrega podría retrasarse debido a que se detendrá la producción de nuevos vehículos. [224] En marzo de 2017, HART dijo que cubrirían las necesidades de apertura provisional después de la reparación de los vagones defectuosos y que la apertura total no se vería afectada. [225]
En mayo de 2017, se remolcaron trenes por las vías en Honolulu por primera vez para verificar los espacios libres. [226] Las pruebas de trenes con su propia potencia comenzaron en octubre de 2017. [227]
Cronología del progreso
Febrero de 2006 – Un proyecto de plan de transporte incluye 2.500 millones de dólares para un sistema ferroviario fijo entre Kapolei y Mānoa. [228]
Junio de 2006 – Las autoridades estiman que el costo de construcción de la infraestructura será de 3.000 millones de dólares, 200 millones más que una estimación anterior, para un sistema de 38 kilómetros. Esta cifra no incluye el costo de los trenes. [81]
Enero de 2007: El impuesto general sobre consumos específicos (GET, por sus siglas en inglés) en la ciudad y el condado de Honolulu se aumenta en un 0,5 % y los fondos adicionales se destinan a un sistema de transporte público. El aumento expiraba el 31 de diciembre de 2022.
Febrero de 2007 – El Ayuntamiento aprueba el Segmento Mínimo Operativo desde East Kapolei hasta Ala Moana Centre, pasando por Salt Lake Boulevard. [112]
Octubre de 2008 – Se publica el borrador de la Declaración de Impacto Ambiental (DEIS). El costo estimado es de 3.700 millones de dólares, incluidos 1.000 millones para contingencias. [229]
Noviembre de 2008 – El 53% de los votantes apoyan las medidas para otorgarle al Ayuntamiento de Honolulu la autoridad para proceder con el "establecimiento de un sistema de tránsito con ruedas de acero sobre rieles de acero". El costo estimado es de 4 mil millones de dólares. [230]
Enero de 2009: Se modifica la parte media de la ruta entre el estadio Aloha y Middle Street para incluir estaciones en la base naval de Pearl Harbor y el aeropuerto de Honolulu, que tenían una de las opciones originales. La ruta anterior seguía Salt Lake Boulevard. [153]
Junio de 2010: Se publica la Declaración Final de Impacto Ambiental (FEIS, por sus siglas en inglés). El costo estimado es de 5.500 millones de dólares. Se proyecta que para 2030 habrá 116.300 usuarios por día. [231] [232]
Diciembre de 2010 – Se publica un informe encargado por el gobernador saliente Lingle que advierte que el proyecto podría costar al menos 1.700 millones de dólares más que el precio proyectado para la ciudad de 5.500 millones de dólares. [55]
Marzo de 2012: Dan Grabauskas se convierte en director ejecutivo y director general de HART con un contrato de tres años. Ocupa su puesto en abril de 2012. [63] [233]
Mayo de 2012 – Los trabajadores de la construcción comenzaron a verter hormigón sobre los cimientos que sostendrán las columnas del riel. [234]
Diciembre de 2012: el Ayuntamiento de Honolulu y la Autoridad Federal de Tránsito (FTA) firman un acuerdo para el proyecto con un presupuesto de 5.120 millones de dólares, incluidos 1.550 millones de dólares aportados por el Gobierno Federal. Se prevé que el sistema entre en servicio a pleno rendimiento el 31 de enero de 2020. [235]
Septiembre de 2014 – HART canceló la licitación inicial para las primeras nueve estaciones después de que las ofertas superaran el presupuesto. “La oferta más baja de Nan, Inc. fue de 294,5 millones de dólares, o 110 millones de dólares más que los 184 millones de dólares que la autoridad de tránsito había presupuestado”. Se espera que los primeros viajes en el ferrocarril se retrasen, probablemente hasta 2018. [236]
Noviembre de 2015 – La FTA retiene el pago de una asignación de 250 millones de dólares hasta que el consejo pudiera demostrar que tenía fondos suficientes para completar el proyecto. [237]
Enero de 2016 – Se aprobó una prórroga de cinco años del recargo al Impuesto General al Consumo para sumar 1.200 millones de dólares en financiación. [235]
Mayo de 2016 – La presidenta de HART, Colleen Hanabusa, compartió un documento confidencial que detalla las estimaciones presupuestarias al 1 de marzo de 2016, mostrando que se espera que el proyecto ferroviario cueste 6.900 millones de dólares. [238]
Abril de 2016 – Una auditoría del proyecto realizada por la Ciudad criticó a HART por utilizar cifras financieras y presupuestos obsoletos, por la falta de documentación para las "órdenes de cambio" y advirtió que las estimaciones de HART sobre los sobrecostos no eran confiables. [239] [240] Los funcionarios de HART cuestionaron los hallazgos de la auditoría.
Mayo de 2016: la FTA reveló que estima que el costo total de la línea de 32 km (20 mi) será de 8100 millones de dólares. Además, la finalización del sistema ferroviario se retrasaría casi cinco años hasta diciembre de 2024, en comparación con el acuerdo de financiación federal de HART que establece que el servicio de línea completa desde East Kapolei hasta Ala Moana Center comenzaría en enero de 2020. [241]
Junio de 2016 – Un informe de Jacobs Engineering, el contratista de supervisión de la gestión del proyecto, dice que, en el peor de los casos, el costo final sería de 10.790 millones de dólares. [107]
Agosto de 2016 – Dan Grabauskas renuncia como director ejecutivo y director general de HART, pero será el director general oficial hasta octubre de 2016. Desde agosto hasta octubre, el director de servicios del Departamento de Transporte, Mike Formby, se desempeñó como director general interino. [233] [242] [243]
Octubre de 2016: Krishniah N. Murthy fue nombrado director ejecutivo interino y director ejecutivo de HART y ocupó este cargo hasta diciembre de 2017. [244]
Abril de 2017: HART envió un "Plan de recuperación" a la FTA, en el que se concluyó que la finalización de la ruta original de 21 estaciones era el único plan viable. El nuevo costo del proyecto es de 8.165 millones de dólares y los informes de los medios indican que, una vez incluidos los costos de financiación, será de más de 10.000 millones de dólares. La apertura de una parte del sistema, desde East Kapolei hasta el estadio Aloha, está prevista para finales de 2020 y la finalización de toda la ruta en diciembre de 2025. Se informó que el proyecto estaba completado en un 36 por ciento en marzo de 2017. [111] [112]
Julio de 2017: Andrew Robbins fue nombrado nuevo director ejecutivo y director general de HART con un salario base de 317 000 dólares, en reemplazo del director ejecutivo y director general interino Krishniah N. Murthy en diciembre de 2017. [244] [245]
Septiembre de 2017 – Se promulga una nueva ley para extender y aumentar los impuestos a fin de recaudar $2.4 mil millones adicionales para el proyecto. El recargo GET se extiende por tres años hasta 2030 (lo que genera alrededor de $1 mil millones) y se aplica un recargo del uno por ciento al impuesto estatal sobre las habitaciones de hotel durante 13 años (lo que genera $1.3 mil millones). [106] [86] HART presenta un nuevo plan de recuperación a la FTA con un costo final estimado de $9.02 mil millones con ahorros atribuidos a los menores costos de financiamiento dados los nuevos impuestos. [113]
Enero de 2020 – Andrew Robbins, director ejecutivo y director ejecutivo de la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu, dijo que las primeras 10 millas del sistema ferroviario de Honolulu se completarían en diciembre de 2020 como se predijo, y también estarán listas para operar el servicio de pasajeros entre Kapolei y Aloha Stadium tres meses antes, el 20 de octubre de 2020. Robbins dijo que estaba tan seguro de la nueva fecha que estaba dispuesto a arriesgarse. [246]
Mayo de 2020 – “La finalización del primer segmento de 10 millas de la línea desde East Kapolei hasta el estadio Aloha, originalmente programada para octubre, se retrasará unas ocho semanas, según el director ejecutivo de la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu, Andrew Robbins... Y la ciudad, que había previsto abrir la línea a los pasajeros en diciembre, ha pospuesto esa fecha hasta marzo del próximo año”. [247]
Junio de 2020 – “Más recientemente, la FTA ha estado proyectando que el proyecto estaría terminado en septiembre de 2026 e insistió en que la ciudad incorpore esa fecha posterior en su 'plan de recuperación' ferroviaria de 2019”. [248]
Julio de 2020: la ciudad finalmente recibió las muy esperadas propuestas de la industria privada para terminar las principales obras de construcción restantes del proyecto y luego operar el sistema durante sus primeros 30 años. Las ofertas no se harán públicas hasta que funcionarios no identificados adjudiquen el contrato. [249]
Septiembre de 2020 – Uno de los postores del PPP para el segmento final del centro de la ciudad desde Middle Street hasta Ala Moana Center se reveló durante una reciente llamada de ganancias trimestrales. Ronald Tutor, director ejecutivo de Tutor Perini, reveló que su empresa es parte de la empresa conjunta Tutor Perini / Parsons para el segmento final del ferrocarril de Honolulu. Si bien HART estimó que este último tramo costaría $ 1.4 mil millones, Tutor afirmó que la oferta de su empresa era "más de $ 2 mil millones". [250]
Octubre de 2020 – “El costo estimado del ferrocarril ha vuelto a dispararse, lo que ha llevado el costo de la construcción y los intereses a la barrera de los 10.000 millones de dólares. El alcalde nos dice que probablemente aumentará más y el déficit para pagarlo todo supera ahora los 1.200 millones de dólares”. [251]
Noviembre de 2020 – En un esfuerzo por evitar que 250 millones de dólares en fondos federales caduquen a fin de año, el alcalde Kirk Caldwell pasó por alto al director ejecutivo de HART, Andrew Robbins, y envió una carta a la Autoridad Federal de Tránsito solicitando una extensión de un año hasta fines de 2021. Un esquema aproximado de un plan incluido en la carta sugería un costo total de 11.200 millones de dólares, incluidos aproximadamente 1.000 millones de dólares en costos de financiamiento, y una fecha de finalización de 2033. [252]
Diciembre de 2020: HART recibió ofertas para el segmento del centro de la ciudad de dos equipos del sector privado: $2,775 mil millones de City Center Connection Group y $2,73 mil millones de Imua Transit Honolulu, frente al presupuesto de HART de $1,4 mil millones. [253]
Marzo de 2021: bajo un nuevo liderazgo, HART anuncia una fecha de finalización oficial actualizada de 2031, [126] y el servicio comercial en el segmento inicial desde Kapolei hasta el estadio Aloha comenzará a fines de 2022. [254]
Diciembre de 2021 – “El director de la Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu dice que el próximo verano es lo más pronto que el sistema ferroviario podría comenzar a operar parcialmente”. [255]
Abril de 2022: HART anuncia que se han completado las modificaciones estrictas de los calibres y las soldaduras, y que las pruebas finales de 90 días comenzarán en el verano. [256]
Junio de 2022: “La Autoridad de Transporte Rápido de Honolulu dice que tiene la esperanza de que los residentes utilicen trenes a finales de año, incluso mientras continúa la construcción en el corredor urbano”. [257]
Agosto de 2022: HART comienza la fase de prueba de 90 días. [258]
Septiembre de 2022: “La Administración Federal de Tránsito aprobó el plan de recuperación financiera del ferrocarril de Honolulu, que describe una versión truncada de la línea ferroviaria, a 1,25 millas del Ala Moana Center”. [133]
Mayo de 2023: el alcalde de Honolulu, Rick Blangiardi, y el Departamento de Servicios de Transporte anuncian que la Fase 1, que son las primeras nueve estaciones que conectan East Kapolei con el estadio Aloha, se abrirá al público a las 2:00 p. m. del 30 de junio de 2023, y que la siguiente fase, que agrega la extensión del aeropuerto que conecta el estadio Aloha con cuatro estaciones adicionales a la estación Middle Street–Kalihi Transit Center, se abrirá en el verano de 2025. También se anunció que la fase final, que agrega la extensión del centro de la ciudad con seis estaciones, que conectan Middle Street–Kalihi Transit Center con Civic Center, se abrirá en 2031. [259] [260]
Junio de 2023: comienza a funcionar la fase 1 de Skyline. El nombre "Skyline" se anuncia dos semanas antes de la inauguración, [261] [262] inspirado en el manu-o-Kū hawaiano . [263]
Junio de 2024: comienza la electrificación de la Fase 2. La fecha de entrada en funcionamiento del servicio se modifica del verano de 2025 a finales de 2025. [128] [124]
En la cultura popular
En la película estadounidense Godzilla de 2014 , el monstruo MUTO ataca y destruye un tren y un viaducto del Skyline, que en realidad estaba en construcción en ese momento. [264] [265]
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Medios relacionados con Skyline (Honolulu) en Wikimedia Commons