El monorraíl Mark IV (Mk4) era un tren monorraíl de tipo pórtico construido para el sistema de monorraíl de Walt Disney World . El diseño fue desarrollado por el Imagineer de Disney Bob Gurr . [1] Martin Marietta construyó diez trenes en 1969 a un costo de aproximadamente $ 7 millones de dólares cada uno [2] y se utilizaron en el sistema de monorriel entre 1971 y 1989 antes de ser reemplazados por el monorriel Mark VI , [3] aunque un pocos duraron hasta 1991.
Cuando Walt Disney Productions finalizó sus planes para Walt Disney World Resort en Florida, se decidió que los monorraíles se utilizarían como medio de transporte principal para el nuevo "Reino de las Vacaciones". Si bien el sistema de monorraíl no sería tan extenso como el de Walt Disney. En los planes originales para el sitio de Florida, seguiría siendo el medio principal para transportar a los visitantes por todo el complejo. Walt Disney imaginó el monorraíl como el sistema de transporte del futuro para preservar la estética del complejo y separar el parque temático del exterior. En todo el mundo, las instalaciones de estacionamiento para Magic Kingdom se construyeron casi una milla a lo largo de los 200 acres de Seven Seas Lagoon, creando una de las operaciones de parques y atracciones más grandes del mundo. Este sería el primer sistema de monorraíl de Disney para el transporte necesario en lugar de un paseo en el. El parque Disney tenía casi 10 años de experiencia con los monorraíles Alweg de Disneyland y diseñó los nuevos monorraíles inspirados en el aspecto de los populares aviones Lear . El imaginero de Disney Bob Gurr [1] diseñó los trenes Mark IV, que fueron fabricados por Martin Marietta en Orlando, Florida, con 10 trenes construidos originalmente. Cuando se necesitaron dos trenes adicionales a mediados de la década de 1980 a medida que aumentaba la asistencia, Disney recurrió a Walt Disney Imagineering para construir las unidades adicionales.
Los trenes originalmente tenían cinco vagones (todos los trenes Mark VI se introdujeron como unidades de 6 vagones). Con el aumento vertiginoso de la asistencia a mediados de los años 70, Disney aumentó la capacidad y, a finales de 1978, algunos trenes se ampliaron a seis vagones. La expansión de los trenes continuó hasta mediados de la década de 1980.
Los monorrieles Mark IV eran caballos de batalla confiables con una disponibilidad operativa del 99,985% y un bajo costo de $0,06 por pasajero-milla (PPM). [4]
Los monorraíles Mark IV fueron los primeros monorraíles de estilo " Learjet " utilizados por Disney (trenes blancos largos y elegantes con ventanas de nivel medio). El diseño también se utilizó para Mark V (Disneyland), Mark VI (WDW) e inspiró la apariencia de otros sistemas como el monorraíl de Las Vegas , así como sistemas en Asia. Cada automóvil presentaba interiores marrones (material de los asientos y alfombra) con cuatro asientos tipo banco de doble cara y dos individuales (en la parte delantera y trasera) que se extendían por todo el ancho del automóvil. Se accedía a los vagones por puertas que se abrían automáticamente mediante un sistema neumático (se escuchaba un fuerte ruido metálico y las puertas se abrían al presionar un botón de control en el exterior del monorriel cerca de la puerta del conductor) y se cerraban manualmente mediante un Miembro del Elenco (que caminaba de un extremo al otro del tren con la mano extendida, cerrando las puertas mientras pasaba). A diferencia de los trenes Mark VI utilizados en Disney World, los Mark IV eran más cortos, las cabinas eran algo más estrechas y no tenían capacidad para estar de pie . Los trenes tenían aire acondicionado y calefacción, y cada ventana se podía abrir con un pestillo. Los compartimentos del piloto (cabinas) no tenían calefacción. Los pasajeros en sillas de ruedas fueron abordados por la puerta central del tercer vagón. La puerta incluía un lado opuesto con bisagras que permitía al pasajero permanecer en su silla mientras abordaba. Los pasajeros en sillas fueron abordados usando una rampa de metal (el piso del tren era varios centímetros más alto que el de la estación) y un banco se plegó permitiendo que la silla se anclara de forma segura para viajar sin inconvenientes para el huésped.
Cada tren estaba identificado por una franja de color y se le daba un nombre según ese color. [5] Cuando Lime y Coral se unieron a la flota en 1984, para ayudar a distinguir visualmente el verde de Lime y el rosa de Coral, las franjas Lime y Coral tenían un delta (Δ) pintado en las puertas 2 y 3 en el medio de cada automóvil. Los deltas del monorraíl Lime se pintaron de azul oscuro en homenaje a los colores de vestuario del elenco original del monorraíl de Walt Disney World (lima y azul). La banda de Coral incluía deltas blancos.
La lista completa de colores de trenes fue:
^Δ Identificable por sus deltas.
Durante las operaciones nocturnas, como los pilotos no podían ver la franja del tren desde la distancia, para designar en qué haz (línea) estaba operando el tren, se utilizaron las luces de baliza en la parte superior del tren. Las lámparas de baliza eran rojas o ámbar (un cono de embudo de color se ajustaba manualmente hacia arriba y hacia abajo en la carcasa para cambiar el color de la luz). El orden de los colores indicaba a otros conductores en qué viga o vía circulaba el tren:
Debido a la dificultad para distinguir entre el rojo y el ámbar a distancia, los trenes Mark VI agregaron un tercer color verde.
Las puertas del tren se abrían presionando botones ubicados junto a las puertas de la cabina en cada extremo del tren. Los miembros del reparto se paraban junto al tren cuando entraba y el conductor levantaba los dedos para indicar en cuántos vagones había invitados. Un gesto circular indicó que el tren estaba completamente cargado. Las puertas de cada coche se podían abrir de forma independiente. Los botones estaban marcados como 1, 2, 3, (3A en 6 autos), 4, 5 o había una "A" (que abriría todas las puertas). También había un botón Todo ubicado en el Auto 3. En 1984 se agregó un botón de "armado" para evitar la apertura involuntaria de las puertas. Los miembros del reparto tenían que mantener presionado tanto el botón que activaba el sistema neumático como el botón o botones de los autos que deseaban abrir.
Cuando abrió Walt Disney World, solo había dos líneas: el Express Monorail (hacia/desde el estacionamiento de Magic Kingdom) y el Resort Monorail (que operaba como parada local en el Contemporary Resort , el Polynesian Resort y el Magic Kingdom). Originalmente, el Monorriel del Resort no paraba en el Centro de Transporte y Boletos (TTC), ya que estaba destinado únicamente a los huéspedes del resort. Cuando Epcot abrió sus puertas en octubre de 1982, la línea del resort comenzó a detenerse en TTC para permitir a los huéspedes abordar el monorraíl Epcot Center. Por el contrario, el monorraíl Express (Magic Kingdom/estacionamiento) no se detendría en los complejos turísticos excepto durante las horas de mayor actividad, cuando el primer vagón no estaría cargado y el tren se detendría en el extremo norte del Contemporary para abordar a los huéspedes del hotel. Cuando los trenes expresos se detenían para embarcar a los huéspedes contemporáneos, las autorizaciones se realizaban por radio.
Cuando el complejo abrió sus puertas en 1971, ambas vigas operaban en la misma dirección (en el sentido de las agujas del reloj, la dirección en la que corre la línea del complejo moderno) y basaban los espacios visuales y fuera de un sistema de luces de bloque estándar. La entrada al Contemporary solo se permitió tras recibir autorización de radio debido a la imposibilidad de los pilotos de ver otros trenes en la estación. Por razones de seguridad, esta práctica se suspendió en 1973. La Línea Express comenzó a operar en el sentido contrario a las agujas del reloj y se agregó una luz estroboscópica blanca intermitente en la cabina trasera (extremo no operativo) como indicación de la posición del tren para los trenes que se acercaban. A mediados de la década de 1970 se instaló un sistema Moving Blocklight (MBS), también conocido como sistema MAPO (para Mary Poppins , las ganancias de la película proporcionaron financiación para el proyecto, patente estadounidense 3.973.746 ). [6]
Teniendo originalmente diez trenes y dos vigas, era raro que los diez trenes estuvieran en funcionamiento el mismo día. Las operaciones típicas eran tres o cuatro trenes en línea de estacionamiento y cuatro trenes turísticos (de siete a ocho en total). Durante las horas punta puede haber cuatro trenes circulando por ambas vías. Esto permitía rotar unidades, tener trenes disponibles en caso de avería o realizar mantenimientos que demoraban más de una noche. Cuando Epcot abrió, la operación típica era de tres trenes Epcot Center, tres trenes turísticos y de tres a cuatro trenes de estacionamiento. Durante los meses más lentos del otoño, las operaciones podrían reducirse a dos trenes en Epcot Center, dos o tres trenes turísticos y tres trenes Express (estacionamiento). Con la introducción de los trenes 11 y 12 (Lime y Coral), fue posible una operación de cuatro trenes en todas las vigas. Si Magic Kingdom estuviera especialmente ocupado, se tomaría un tren desde los centros turísticos o desde Epcot para que el estacionamiento funcionara con cinco trenes.
Cambio (ya sea moviéndose de una vía a otra o hacia/desde el taller de monorraíl): al mover trenes de una viga a otra, se requería que otros trenes en ambas líneas se mantuvieran fuera del bloque (o sección) que contenía el cambio. Los trenes en movimiento se vaciaron de pasajeros y todo el proceso se controló por radio entre el operador del haz de cambio (que estaba debajo del interruptor), el operador del tren y la base del monorraíl (el líder en TTC). En ese momento Monorail Base supervisaba todo el sistema (más tarde Monorail Concourse se hizo cargo). Todo el proceso fue cuidadosamente coordinado y ejecutado. Para activar los motores del tren durante una operación de cambio, el piloto anuló el sistema automático anticolisión (MAPO) durante todo el cambio. La velocidad a través de los interruptores se limitó estrictamente a "empujar" (extremadamente lento) sobre la mayoría de los interruptores debido al grado de cambio; excepto los interruptores de Epcot donde la velocidad estaba limitada a 15 millas por hora (24 km/h) (los interruptores de Epcot son de estilo de reemplazo de haz y tienen menos grado de cambio). Los conductores anunciaron por radio cuando habían llegado a las torres de soporte designadas en varias partes del proceso de cambio. Siempre que fue operativamente posible, la operación de cambio se completó con el tren avanzando y el piloto ocupando la cabina, lo que le permitió ver de manera consistente con la operación de avance. Ocasionalmente, la operación de conmutación parte de la operación debe completarse a la inversa. Debido a que operar un tren presenta importantes preocupaciones de seguridad, dichas operaciones solo se llevaron a cabo cuando otros trenes habían sido retirados del sistema y todo el proceso fue supervisado por personal adicional para garantizar que el tren no se acercara a un interruptor abierto. Las operaciones inversas con invitados a bordo estaban prohibidas salvo en situaciones extremas. En lugar de operar un tren en reversa con invitados a bordo, se prefería remolcar el tren.
Los controles de seguridad de los procedimientos de los sistemas anticolisión se completaron dos veces al día, cuando los trenes se pusieron en servicio por primera vez y luego entre las 2:00 y las 3:00 pm También se realizaron controles de seguridad adicionales cada tarde, como la inspección visual de las zapatas recolectoras de carbono. .
Cada noche, cuando se cerraba el servicio, los trenes eran retirados de las vigas una ruta a la vez. Por lo general, Magic Kingdom cerraba primero, seguido por Epcot y luego los trenes del complejo dejaban de operar alrededor de la medianoche. Por lo general, los trenes Express (estacionamiento) "cambiarían de extremo" (el conductor se trasladaría a la cabina 5) y operarían el tren en el sentido de las agujas del reloj, alineando los trenes con uno en el lado oeste de la viga de cambio (al este del Magic Reino, al oeste del Contemporáneo); uno en la estación Magic Kingdom; uno en la cima de la colina en el lado oeste de Magic Kingdom (al norte del moderno Grand Floridian); uno en el Polynesian y, en las raras ocasiones en que circulaban cinco trenes, uno en TTC. El primer tren pasaría por el desvío, pasaría por detrás de Space Mountain y entraría en la tienda Monorail Shop. Los trenes siguientes avanzarían uno por uno hacia donde se había detenido anteriormente el tren que iba delante de ellos. Este proceso continuó hasta que todos los trenes estuvieron atracados en el taller.
Una vez que los trenes exteriores (Express Monorail) hubieran llegado a Monorail Shop, comenzaría la limpieza de la línea Epcot Center. Los trenes se alinearían con uno en el lado sur del interruptor en la línea Epcot (justo donde la viga gira hacia el sur después de salir de TTC); otro tren saldría de la estación Epcot Center y viajaría en dirección opuesta a la normal y se detendría en esa plaza hacia el estacionamiento de Magic Kingdom (haciendo la notificación después de cruzar el puente sobre la autopista hacia la entrada principal de Epcot). El último tren saldría de TTC viajando en el sentido contrario a las agujas del reloj (a diferencia del viaje normal), completando el circuito a través de Epcot Center hasta la plaza del estacionamiento de Magic Kingdom después de que los otros trenes se hubieran movido. Si un tren se quedaba fuera durante la noche, este tren permanecía en TTC. Los trenes del Epcot Center viajarían a través del desvío en la línea principal de Epcot, viajarían por el ramal hasta el desvío en el lado del Express Monorail y continuarían para comprar de la misma manera que lo habían hecho antes los trenes Express.
Finalmente, después de medianoche, los trenes del complejo serían enviados a la tienda. Los trenes cambiarían de dirección y operarían en el sentido contrario a las agujas del reloj bajando la colina desde Contemporary y a través del cambio entre Contemporary y Magic Kingdom, cambiarían de extremo en Magic Kingdom o TTC y se alinearían de la misma manera que lo habían hecho antes los trenes expresos y Epcot. Toda la operación para retirar los trenes tardaría aproximadamente 30 minutos por vía.
El despliegue de trenes para las operaciones del día generalmente comenzaba alrededor de las 5:30 am, cuando los trenes asignados a la línea turística se trasladaban del taller al servicio. Para permitir un tiempo de inactividad suficiente, para limpieza y mantenimiento, normalmente estos eran los trenes que habían circulado Express o Epcot Center el día anterior. Los trenes Epcot Center serían los siguientes en desplegarse, seguidos por los trenes Express. El proceso de poner trenes en servicio fue esencialmente el inverso de las operaciones para sacarlos de servicio descritas anteriormente; todo el proceso tomó menos de dos horas para sacar hasta 12 trenes.
Durante eventos especiales como Grad Nite o Night of Joy , las operaciones del monorraíl podrían suspenderse temporalmente. En lugar de tomar los trenes hasta Monorail Shop, los trenes se estacionarían uno al lado del otro en las estaciones Magic Kingdom o TTC con solo la nariz y la puerta del conductor (lo suficiente para que pudiera salir) en las estaciones, dejando la mayor parte del tren fuera de la estación. Los encargados de la estación estuvieron presentes para garantizar que los trenes permanecieran en su posición.
Para permitir el acceso de mantenimiento, tanto Magic Kingdom como las estaciones TTC están construidas discretamente sobre el suelo, lo que les da el piso inferior para las actividades de mantenimiento. Los faldones de los trenes se pueden abrir parcialmente desde estas áreas para realizar ajustes menores, como reemplazar una llanta lateral, una zapata colectora de carbón o ajustar una unidad de aire acondicionado. En cada estación hay compresores conectados a los trenes que quedan fuera durante la noche.
El sistema fue diseñado y construido originalmente bajo la presunción de que los trenes eventualmente se ampliarían. El Magic Kingdom, así como las estaciones del Centro de Transporte y Entradas, se construyeron originalmente para dar cabida a trenes más largos. A mediados de la década de 1970, la asistencia superó las expectativas y se decidió comenzar a ampliar los trenes a seis vagones, añadiendo así 40 asientos adicionales por tren (casi 3.000 pasajeros adicionales por hora de operación).
El Monorraíl Amarillo fue el primer tren ampliado. Pronto siguieron los colores plateado, negro, morado y rosa, de modo que en 1979 la mitad de la flota se había actualizado a unidades de 6 coches. El programa de expansión se desaceleró a principios de la década de 1980 hasta 1984, cuando la asistencia comenzó a aumentar nuevamente. El monorraíl amarillo se devolvió brevemente a cinco vagones en 1984 para permitir las pruebas estructurales del vagón 3A (se consideró mover motores de otros vagones al vagón 3A). En 1984 y la primavera de 1985, los colores Naranja, Verde y Rojo se ampliaron a seis coches. Yellow también volvió a su estado de 6 autos. Lime y Coral se pusieron en línea como trenes de 6 vagones. Sólo Gold y Blue nunca se ampliaron a seis coches. Disney había anunciado su intención de retirar los trenes monorriel Mark IV y reemplazarlos con los trenes Mark VI, por lo que no había justificación para el gasto de expandir Gold y Blue. La versión Mark IV del Monorail Blue se retiró anticipadamente y se convirtió en un prototipo parcial del Mark VI.
Originalmente, la decoración del vagón 3A era marrón a juego con el resto del tren. Los sextos autos agregados durante la década de 1980 (amarillo, verde y naranja) se hicieron en azul. Cuando se amplió Red, Silver fue remodelado después del incendio del 26 de junio de 1985 y se lanzaron Lime y Coral; los seis autos estaban adornados con interiores azules.
Los vagones de tren estaban numerados del 1 al 5, siendo 1 y 5 vagones "taxi". Para mantener la coherencia de las operaciones, cuando se añadió el sexto vagón, el vagón adicional se designó como vagón "3A" (en lugar de 4, formando el vagón/cabina trasera 6); de esa manera, las operaciones piloto desde la cabina trasera conservaron la designación "Cabina 5" para todos los trenes independientemente del tamaño (esta práctica continuó hasta que los trenes Mark VI reemplazaron completamente a los Mark IV, momento en el que el movimiento inverso se realizó como "Operación Cabina 6") . El coche 3A no incluía motores. Los motores eran ocho unidades en cada tren: Eje #2 (parte trasera del Vagón/Cabina 1), ejes delantero y trasero de los Vagones 2, 3 y 4, junto con el eje #11 (parte trasera del Vagón/Cabina 5).
Al ampliar los trenes a 6 vagones, hubo un beneficio adicional: su peso aumentó, lo que ayudó a reducir la velocidad en la línea principal de Epcot Center. Las operaciones de trenes de cinco vagones en la viga del Epcot Center eran raras. Se demostró que los trenes de cinco vagones superaban fácilmente los límites de velocidad, ya que eran unas 22.500 libras más ligeros que sus hermanos de seis vagones. Además, hasta finales de la década de 1980, cuando se introdujo el Mark VI, la Resort Line estaba limitada a trenes de 5 vagones. Las estaciones del Contemporary Resort y Polynesian Village eran demasiado cortas para dar cabida a un tren de 6 vagones de 201 pies y tuvieron que ampliarse antes del lanzamiento del Mark VI.
Diez trenes originales construidos por Martin Marietta . Los dos últimos construidos por WDI.
El 14 de febrero de 1974, Monorail Blue chocó contra la parte trasera del Monorail Red mientras salía de la estación Magic Kingdom. En ese momento, la operación se realizaba principalmente mediante autorización visual; No existía ningún sistema de protección de trenes para separar los vehículos. A través de una serie de errores de juicio y desinformación, Blue se acercó a la estación sin la autorización adecuada. El piloto no pudo detener a Blue antes de chocar por detrás a Red. El conductor del Blue resultó herido en la colisión, pero se recuperó y fue trasladado al Departamento de Embarcaciones tras ser citado como culpable del accidente. [8]
El 26 de junio de 1985, un incendio envolvió el vagón trasero del tren monorraíl Mark IV Silver de seis vagones en tránsito desde la estación de Epcot hasta el Centro de Transporte y Boletos. [9] Este incendio es anterior a los sistemas de detección de incendios a bordo, las salidas de emergencia y la planificación de evacuación. El tren se detuvo justo antes de la estación de mantenimiento de Epcot (un poco al norte del puente de la carretera) cuando el incendio provocó un cortocircuito en las conexiones eléctricas debajo del vagón 5 (el sexto vagón). Los pasajeros en el vagón rompieron las ventanas laterales y treparon por el costado del tren para llegar al techo, caminaron por el techo hacia el vagón 1, donde posteriormente fueron rescatados por el Departamento de Bomberos de Reedy Creek. [10] Se cree ampliamente que dos de los pasajeros eran rescatistas fuera de servicio que contribuyeron a la evacuación segura y no hubo pérdida de vidas [ cita necesaria ] . Siete pasajeros fueron hospitalizados por inhalación de humo u otras lesiones menores. [10] Más tarde, el departamento de bomberos determinó que el incendio comenzó cuando una llanta desinflada y llena de espuma fue arrastrada a través de la viga de concreto, se calentó debido a la fricción y se encendió. [11] Desde el incidente, se ha utilizado nitrógeno en lugar de aire para inflar los neumáticos del monorraíl.
Inmediatamente después del incidente, los pilotos comenzaron a viajar en la cabina inoperativa para ayudar a monitorear el estado del tren. Se instalaron pasamanos y paneles de acceso de emergencia al techo en todos los trenes. Para el Día del Trabajo de 1985, Monorail Coral había sido equipado con un sistema de detección de incendios. Con la inminente llegada de los nuevos trenes Mark VI, el sistema no se añadió a los otros trenes Mark IV.
Con la introducción de los trenes Mark VI, más fiables, en 1989, los Mark IV fueron eliminados gradualmente, y el último se retiró en 1991.
En algún momento entre 1991 y 1994, Monorail Coral y Lime (que se habían introducido como nuevos en 1984) se vendieron por 3,5 millones de dólares cada uno, se renovaron y se utilizaron para comenzar las operaciones del monorraíl de Las Vegas . En 2004, Lime y Coral (ahora MGM y Bally) fueron reemplazados por trenes Bombardier MVI de 4 vagones totalmente automatizados. [3]
Cuando se retiraron los monorraíles Mark IV, la mayoría de los trenes fueron desguazados . El primer automóvil de Monorail Red se vendió en línea a Chip Young de Georgia . [12] Más tarde se vendió nuevamente en eBay [13] y estuvo en exhibición en Mouse Surplus en Kissimmee, Florida, hasta que el negocio cerró. Por separado se vendieron en eBay el asiento del piloto de la cabina trasera y la consola de mando de Monorail Red.
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