La familia de vagones de ferrocarril Mark 2 es el segundo diseño de vagones de British Rail . Fueron construidos por los talleres de British Rail (desde 1969, British Rail Engineering Limited (BREL)) entre 1964 y 1975 y eran de acero.
El Mark 2 tiene una construcción semiintegral, lo que le confiere más resistencia que un Mark 1 en caso de accidente. Un factor clave del cambio en el método de construcción fue superar el grave problema de corrosión en el Mark 1 en la base de la carrocería, donde estaba unido al bastidor. Otros cambios de diseño, como las unidades de ventana, fueron por el mismo motivo, lo que se había convertido en un grave problema en los costes de mantenimiento del vehículo Mark 1. Los métodos de pintura revisados también fueron parte de esto, lo que coincidió con el cambio de librea de granate (verde oscuro en el sur) al azul y gris que los entrenadores Mark 2 usaron durante gran parte de sus vidas (algunos de los primeros entrenadores Mark 2 tenían el mismo color). librea antigua al principio). El prototipo Mark 2, FK 13252, fue construido en 1963 y ahora se conserva y se encuentra en el Mid-Norfolk Railway .
El último vagón Mark 2 fue el departamental 999550, en 1977. Al 21 de noviembre de 2020, [actualizar]todavía está en servicio con Network Rail como vagón de grabación de vías. Las versiones posteriores (2D en adelante) se parecen algo al diseño posterior del Mark 3 . El Mark 3 es más largo (75 pies en comparación con 64 pies y 6 pulgadas), tiene un zócalo grande entre los bogies para ocultar el equipo auxiliar y tiene un techo a dos aguas a diferencia del techo liso del Mark 2. El desarrollo del El tren de alta velocidad se superpuso con el de la producción final, y el Mark 2F "presentó una vista previa" de muchas características incorporadas al Mark 3, como nuevos asientos, paneles interiores de plástico y puertas de pasarela automáticas operadas por sensores de piso.
A diferencia de los autocares Mark 1, construidos por una amplia gama de fabricantes, tanto talleres BR como constructores privados, todos los autocares Mark 2 (y Mark 3) de producción se construyeron en una única línea de montaje en la fábrica de vagones BR en Derby.
A diferencia de las muchas unidades múltiples Mark 1 y las numerosas unidades múltiples Mark 3 que siguieron, pocas clases de unidades múltiples se basaron en la carrocería del Mark 2. La mayoría eran unidades eléctricas múltiples de los ferrocarriles británicos y que operaban con corriente alterna mediante cables aéreos. El primero de ellos fue la Clase AM10 en 1966 que operaba servicios de cercanías desde London Euston y West Midlands . La introducción de TOPS hizo que estas unidades se reclasificaran como Clase 310. El otro tipo era la Clase 312 , un derivado y casi idéntico a la Clase 310, introducida en 1975, utilizada principalmente en servicios de cercanías desde London King's Cross y London Liverpool Street , la "Últimas unidades múltiples de portazos construidas para los ferrocarriles británicos" . Los Ferrocarriles de Irlanda del Norte utilizaron la carrocería Mark 2 como base para el DEMU Clase 80 , que entró en servicio en 1974. En 1976 se construyeron trece unidades eléctricas múltiples de cinco vagones para Taiwán (y se retiraron en 2009): la serie Taiwan Railway EMU100 .
El autocar Mark 2 fue uno de los pilares de la red InterCity , pero el nuevo material rodante introducido en la era posterior a la privatización ha provocado que la mayoría se retire.
No se construyeron vehículos de catering con el diseño Mark 2, por lo que todos los trenes Mark 2 Inter City que ofrecían instalaciones de catering (incluido el stock posterior con aire acondicionado) continuaron incluyendo vagones restaurante o buffet Mark 1.
Desde su retirada de la mayoría de las funciones de las líneas principales, los autocares Mark 2 han desempeñado un papel cada vez más importante en viajes ferroviarios privados, trenes chárter y ferrocarriles patrimoniales . Desde 1996, se han exportado más de 140 vagones Mark 2 a Nueva Zelanda, donde todavía están en servicio principal (a partir de 2020).
Los vagones Mark 2 se utilizaron en el servicio Manchester Pullman desde 1966 hasta su retirada en 1985. Estos vagones de primera clase lujosamente decorados tenían varias características inusuales, como puertas que se abrían hacia adentro y algunos paneles interiores de nogal. Sólo se construyeron 29 vagones. La librea era gris perla con marcos de ventanas azules, una inversión de la librea azul y gris estándar de British Rail de finales de los años 1960 y 1970. También funcionó un servicio Liverpool Pullman , utilizando el mismo tipo de vagones, hasta 1974.
En mayo de 2020, los autocares Mark 2 todavía se utilizan en algunos servicios de la red ferroviaria del Reino Unido.
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En 1970, NIR compró nuevos Mark 2B para el servicio de tren Enterprise entre Belfast y Dublín. Estos fueron inicialmente pintados con una atractiva librea granate y azul y trabajados por Hunslet Bo-Bos granate construidos por BREL de la Clase NIR 101 . En la década de 1980 se introdujo una librea gris pálido con una franja azul debajo de las ventanas. Este rastrillo incluía el No. 547, el único vagón restaurante Mark 2B. Este vagón fue restaurado en 2008 por la Sociedad de Preservación Ferroviaria de Irlanda (RPSI). Los vagones Mark 2B fueron reemplazados en el servicio Enterprise por vagones nuevos construidos en Francia por De Dietrich Ferroviaire en 1996.
NIR compró ocho vagones eléctricos de unidades múltiples Clase 488 de British Rail en 2001 que fueron convertidos a partir de vagones Mark 2F para el servicio Gatwick Express desde Londres Victoria al aeropuerto de Gatwick . [1] Fueron renumerados 8941-8948 , funcionaban con NIR Generator Van 8911. Fueron retirados el 19 de enero de 2005, habiendo sido reemplazados por nuevas unidades C3K . Se reintrodujeron en septiembre de 2006 para proporcionar capacidad adicional en el servicio Portadown a Belfast (Central), realizando un viaje cada mañana, arrastrado por una locomotora Clase 111 . Ese año se compró un ex-Anglia MkIIf DBSO , No. 9712 (renumerado por NIR como 8918), para trabajar con las acciones de Gatwick, pero la revisión y el ajuste tomaron tanto tiempo que cuando llegó a Irlanda del Norte en 2009, los Gatwicks había sido retirado. Su último viaje de pasajeros fue el 18 de junio de 2009.
La RPSI también adquirió algunos Mark 2 para usarlos en su tren de vapor en Irlanda del Norte a principios de la década de 2000. Estos normalmente tienen su base en el depósito de Whitehead de RPSI , además de ser transportados a vapor, también se alquilan ocasionalmente para recorridos ferroviarios con diésel. También tienen algunas acciones ex-NIR y ex-CIE Mark 2, algunas de las cuales operaban anteriormente en el servicio Enterprise de Dublín a Belfast.
El RPSI compró a NIR los ocho autocares Gatwick Express Mark 2 retirados y la furgoneta generadora, que se encuentran actualmente (2017) en la tienda en Dundalk y Whitehead. Se utilizarán para aumentar y reemplazar parte de la actual flota Mark 2 del RPSI que trabaja en Whitehead. El DBSO entró en conservación en Downpatrick and County Down Railway el 27 de septiembre de 2014, sin haber transportado nunca a un pasajero en el servicio NIR ni haber salido del depósito de York Road en tren.
En 1972, CIÉ hizo un pedido a BREL de 72 autocares basados en el Mark 2D. Con el aire acondicionado como característica principal, se les conoció como "AC Stock" y funcionaban con bogies tipo B4, con frenos de vacío. El pedido constaba de seis vagones de primera clase (5101–5106), nueve compuestos (5151–5159), 36 de clase estándar (5201–5236), once de clase estándar para restaurante/buffet (5401–5411) y once furgonetas generadoras (5601–5611). ). El equipamiento interno se realizó en Inchicore y era bastante diferente del diseño BR original, utilizando bancos en lugar de asientos individuales y con un uso extensivo de paneles de chapa de madera.
Su sistema eléctrico se diferenciaba del de las versiones BR y NIR. La furgoneta generadora contenía dos conjuntos de motor/generador, cada uno de los cuales suministraba 220/380 V 50 Hz CA a dos autobuses eléctricos separados en el tren. Las cargas de aire acondicionado se dividieron por la mitad, cada mitad alimentada desde un autobús independiente. En caso de falla de un grupo electrógeno, el otro grupo alimenta automáticamente a ambos buses. La potencia de salida del aire acondicionado se reduciría a la mitad, pero se seguirían suministrando todas las demás cargas, incluidas la cocina, la iluminación y la carga de baterías. Posteriormente, este siguió siendo el modelo para el suministro de energía eléctrica en todos los autocares IE posteriores.
Para adaptarse a los cambios en el tráfico, cinco de los compuestos (5153–5156, 5158) fueron reclasificados como Estándares, y el Estándar de Restaurante/Buffet 5408 se convirtió para su uso como Entrenador Presidencial.
Iarnród Éireann compró quince vagones a un comerciante de chatarra del Reino Unido durante 1989, a cambio de un número similar de locomotoras diésel de desecho. Los vagones Mark 2A/B/C más antiguos fueron desguazados en 2004 porque estaban muy corroídos. Algunos se conservaron (menos los bogies) en ciertos ferrocarriles históricos de Irlanda.
Los vagones Mark 2 restantes (los conjuntos Mark 2D antiguos de 1972) se eliminaron gradualmente durante 2007 y 2008, y el último conjunto operó su servicio final, el 0505 Athlone – Heuston, el 31 de marzo de 2008. Dos de estos vagones, 5106 y 5203, fueron conservados por la Sociedad de Preservación Ferroviaria de Irlanda. El carruaje presidencial, 5408, también ha sido conservado por el RPSI.
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En las líneas ferroviarias de Nueva Zelanda funcionan 150 vagones Mark 2D, 2E y 2F First Open y Tourist Standard Open restaurados. Los primeros 16 se exportaron en enero de 1997. [2] [3] Aunque las líneas ferroviarias de Nueva Zelanda tienen un ancho de vía más estrecho de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ), el país tiene un ancho de carga similar , lo que permite que los vagones BR recalibrados circulen. la mayoría de las líneas. Los primeros vagones fueron importados en 1996 por el entonces operador ferroviario Tranz Rail y el operador tradicional Mainline Steam . Los primeros siete vagones reformados entraron en servicio regular el 15 de noviembre de 1999, en el servicio Capital Connection entre Palmerston North y Wellington .
Hasta 2015, los antiguos vagones de British Rail gestionaban prácticamente todos los servicios de transporte regionales de cercanías. La mayoría de ellos (104) operaban en Auckland, clasificados SA (81) y SD (23), en trenes de cercanías push-pull, con tres a cinco vagones SA, un vagón motriz SD (similar a los DBSO Mark 2 originales) y una locomotora diésel-eléctrica de clase DC (cuatro y cinco vagones) o clase DFT (seis vagones). Desde entonces, Auckland ha reemplazado toda su flota suburbana con la unidad múltiple eléctrica de clase AM de Nueva Zelanda especialmente diseñada . Otros vagones BR Mark 2 operan en Capital Connection (8 × clase S) y en Wairarapa Connection entre Masterton y Wellington (18 × clase SW). También hay seis vagones de clase SE, que se utilizaron con locomotoras eléctricas en los servicios de cercanías de Wellington entre 2008 y 2011 como medida temporal hasta que se entregaran nuevas EMU. Los vagones fueron reasignados a Wairarapa Connection en junio de 2013, donde el patrocinio del servicio pico estaba comenzando a exceder la capacidad de la flota de vagones SW. Mainline Steam también posee cuatro vagones reacondicionados, clasificados ML, que tienen su base en Plimmerton (al norte de Wellington) y se utilizan para sus excursiones a vapor.
Todos los vagones Mark 2 de Nueva Zelanda conservan sus números de circulación BR originales.
Tras la decisión de electrificar la concurrida línea principal de la costa oeste de Taiwán , BREL construyó en York trece unidades múltiples eléctricas de cinco vagones basadas en el diseño Mark 2 para la Administración de Ferrocarriles de Taiwán en 1976, pero debido a problemas con el equipo eléctrico y el exceso El peso no pudo entrar en servicio hasta 1979, tras la finalización de las obras de reparación. Utilizaron equipos eléctricos GEC y fueron construidos para un ancho de vía de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) . Se utilizaron en el servicio Tze-Chiang Limited Express . Fueron retirados del servicio en 2009.
BREL construyó vagones basados en el diseño Mark 2 para Kenya Railways Corporation a finales de la década de 1970. [4]
A lo largo de los años, el diseño Mark 2 de British Railways ha sido fabricado por muchos de los fabricantes de modelos de ferrocarriles británicos.
Hornby Railways presentó el Mk. 2 BFK y TSO a finales de la década de 1960 y han permanecido en producción de forma intermitente desde entonces, utilizándose en ocasiones para representar vagones de variantes posteriores (como el Mk.2 B BFK en el Royal Train ). Hornby anunció en 2013 que produciría la variante Mk2E para su gama 2014. Se trata de versiones rediseñadas y estarán disponibles tanto en su gama principal como en su gama RailRoad. Algunos de la gama principal contarán con iluminación interior. Hornby está fabricando tres versiones del Mk2E, es decir, FO, TSO y BSO. [ cita necesaria ]
Airfix presentó el Mk. Modelos 2D BSO, FO y TSO a finales de la década de 1970, que luego fueron producidos por sus sucesores Mainline , Dapol y, finalmente, Hornby. El Airfix Mk. El 2D era un modelo de alta calidad para su época, con detalles más precisos que la mayoría de los productos contemporáneos, y Hornby todavía lo produce.
Lima produjo Mk. 2B BFK, FK y TSO y Mk. Modelos 2E FO y TSO. Estos tenían aproximadamente 1 cm por debajo de la longitud de la escala y no se han producido desde que Hornby se hizo cargo de Lima.
Bachmann Branchline presentó el Mk. 2 y mk. 2A BFK, BSO, FK y TSO a principios de la década de 2000, que eran más detallados que los modelos más antiguos. Bachmann también ha anunciado el nuevo Mk. Modelos 2F BSO, DBSO, FO, RFB y TSO que se producirán en 2013-2014.
Una gama de Mk. Irish Railway Models y su división británica Accurascale anunciaron 2B que cubren las variantes BR y NIR a finales de 2021. Estos cubrirán todas las variantes. Las versiones BR de la marca Accurascale estarán disponibles individualmente, mientras que las versiones NIR de la marca Irish Railway Models estarán disponibles en paquetes de 3 coches.
Graham Farish produce modelos Mk.2F BSO, FO, RFB y TSO y ha anunciado modelos mejorados que incluyen un DBSO para 2013-2014. Los modelos Mk.2A BSO, FK y TSO se anunciaron en 2012-2013.
Medios relacionados con los vagones British Rail Mk2 en Wikimedia Commons
