El MV Captain Kurbatskiy ( en finlandés: Капитан Курбацкий ) fue un carguero ruso tipo SA-15 conocido originalmente como Nizhneyansk ( en finlandés: Нижнеянск ) por el puerto del mismo nombre . El barco fue entregado por el astillero Valmet Vuosaari en 1983 como el segundo barco de una serie de 19 cargueros árticos multipropósito rompehielos construidos por Valmet y Wärtsilä , otro constructor naval finlandés, para la Unión Soviética para servicio durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte . Estos barcos, diseñados para ser capaces de operar de forma independiente en condiciones de hielo ártico, tenían un diseño extremadamente robusto y tenían cascos reforzados que se parecían a los de los rompehielos polares.
En 1996, después de 13 años de servicio bajo la compañía naviera soviética y luego rusa Far East Shipping Company (FESCO), el barco fue vendido a Bandwidth Shipping Corporation, que lo rebautizó como Magdalena Oldendorff y más tarde lo fletó como barco de apoyo para la 20.ª Expedición Antártica de la India . En 2003, el barco cambió de manos nuevamente y el nuevo propietario, Crystal Waters Shipping, lo rebautizó como Ocean Luck . Desde 2010, el barco navegó como Capitán Kurbatskiy bajo la propiedad de Fern Shipping. Desmantelado y vendido para desguace en Alang , India, en 2011, el Capitán Kurbatskiy llegó a los desguaces el 12 de noviembre de 2011.
La historia de los cargueros de la clase SA-15 se remonta a finales de los años 70, cuando los astilleros finlandeses Wärtsilä y Valmet desarrollaron diseños que cumplían los requisitos establecidos por el Ministerio de la Marina Mercante de la Unión Soviética (MORFLOT) para la nueva clase de cargueros árticos capaces de operar durante todo el año en la Ruta del Mar del Norte. En julio de 1980 se realizó un pedido inicial de nueve barcos, seis para Wärtsilä por 1200 millones de FIM [8] y tres para Valmet por 600 millones de FIM [6] . Al año siguiente se encargaron tres barcos más a Wärtsilä y dos a Valmet, lo que dio como resultado un pedido total de 14 barcos por valor de 3500 millones de FIM. [9] Aunque inicialmente la idea de ordenar dos series de barcos similares pero técnicamente diferentes para el mismo propósito era ganar experiencia operativa para los futuros cargueros árticos, [6] poco después de que se hiciera público el acuerdo, los astilleros se acercaron a Sudoimport para acordar un diseño uniforme, lo que resultó en una clase de buques de carga subárticos de 15.000 DWT , la clase SA-15. [4] [10] Después de la serie inicial, Valmet recibió otro pedido de seguimiento de cinco barcos de diseño ligeramente diferente, a veces denominados clase SA-15 Super debido a las pequeñas mejoras basadas en las experiencias de los operadores en el ártico. [11]
El primer buque de la clase SA-15 de Valmet, Nizhneyansk , fue entregado desde el astillero Vuosaari en Helsinki el 21 de enero de 1983, unos tres meses antes del plazo de entrega contratado. [1]
Como el invierno de 1983 fue particularmente difícil, el Nizhneyansk fue enviado a la Ruta del Mar del Norte para descargar carga de los barcos atrapados en el hielo y entregar los suministros muy necesarios a las comunidades aisladas a lo largo de la costa. Superiores a los cargueros más antiguos, los nuevos barcos de la clase SA-15 también actuaron como rompehielos de escolta, utilizando sus muescas de popa para remolcar barcos más pequeños a través de los campos de hielo a pesar de que no era su propósito original. [9] La fuerza de los nuevos barcos se demostró aún más cuando el rompehielos Almirante Makarov , después de haber estado inmovilizado durante cinco días, empujó al recién entregado Nizhneyansk a toda potencia a través del hielo que separaba los barcos de Pevek , llegando a la ciudad como los primeros barcos del año 1983. [12]
En 1996 el Nizhneyansk fue vendido a la compañía liberiana Bandwidth Shipping Corporation, reclasificado por Germanischer Lloyd y renombrado Magdalena Oldendorff . Operado por la compañía naviera alemana Oldendorff Carriers , una subsidiaria de Egon Oldendorff, el barco fue fletado en 2000 como un barco de apoyo para la 20.ª Expedición Antártica de la India . El 11 de junio de 2002 el Magdalena Oldendorff , mientras estaba en su segundo viaje a la Base Maitri, fue inmovilizado por el hielo. 79 científicos rusos y 11 miembros de la tripulación fueron trasladados en helicóptero al buque de investigación sudafricano SA Agulhas y regresaron a Ciudad del Cabo . Después de un intento fallido de rescate por parte del rompehielos argentino Almirante Irízar a fines de agosto, se tomó la decisión de que el barco pasara el invierno en la bahía de Muskegbukta e intentara liberarse cuando el hielo comenzó a derretirse con el comienzo del verano antártico. A finales de noviembre, el Magdalena Oldendorff se liberó y regresó a Ciudad del Cabo a tiempo para Navidad. [13] [14]
El barco cambió de propietario nuevamente en 2003, cuando fue adquirido por Crystal Waters Shipping y rebautizado como Ocean Luck . El barco, gestionado por la compañía naviera ucraniana Kaalbye Shipping Ukraine KSU, mantuvo su matrícula liberiana. [2] [3]
En 2010, el barco fue comprado por su último propietario, Fern Shipping, y rebautizado como Captain Kurbatskiy . Después de pasar un breve período de tiempo bajo bandera camboyana, el barco fue registrado nuevamente en Rusia y clasificado por el Registro Marítimo Ruso de Navegación . [5] El 21 de junio de 2011, después de haber estado anclado frente a Muara Asam Asam en Kalimantan , Indonesia , durante casi dos meses debido a una disputa comercial sobre la calidad del mineral de níquel cargado, siete miembros de la tripulación lograron comprar tres litros de licor puro a un proveedor de barcos para tener una fiesta. Sin que ellos lo supieran, el capitán del barco le había pedido al proveedor del barco que entregara etanol para el botiquín médico del barco, pero había rechazado las botellas de aspecto sospechoso porque no tenían huellas que probaran que el contenido era adecuado para uso médico. En lugar de 90-95% de alcohol etílico, el líquido en las botellas contenía 36% de metanol , y cuatro de los siete miembros de la tripulación involucrados en la fiesta murieron como resultado de una intoxicación por metanol . [15]
El capitán Kurbatskiy fue ofrecido a la venta en agosto de 2011 por 7 millones de dólares, un precio ligeramente superior al actual de desguace de este tipo de buques en la India. [16] Sin embargo, a finales de 2011 se informó de que el buque había sido vendido para su desguace en Alang , India . Los desguazadores pagaron 515 dólares por tonelada por el buque con un desplazamiento en vacío de 10.738 toneladas, lo que dio un precio total de aproximadamente 5,5 millones de dólares. [7] El barco llegó a Alang el 12 de noviembre de 2011. [17]
La forma del casco del barco, resultado de pruebas intensivas con modelos tanto en mar abierto como en hielo, era muy diferente a la de los buques mercantes convencionales, siendo más parecida a los rompehielos polares que a los buques de carga tradicionales. Sin embargo, además de buenas capacidades de maniobra y de rompehielos en diversas condiciones de hielo, el barco tenía que ser capaz de operar en mar abierto sin golpear el fondo ni transportar agua verde en mares agitados. [18] A pesar de los compromisos, el barco tenía una capacidad impresionante para romper el hielo: los barcos de la clase SA-15 estaban diseñados para romper hielo plano de hasta un metro (3,3 pies) de espesor con una capa de nieve de 0,2 metros (0,7 pies) en movimiento continuo sin la asistencia de un rompehielos. [4] Los barcos también fueron los primeros cargueros en diez años que se construyeron con la notación de clase de hielo soviética más alta disponible para buques mercantes, ULA. [12]
El barco tenía una longitud total máxima de 177,20 metros (581,36 pies) o 173,55 metros (569,39 pies) con la muesca de popa excluida. [4] [5] La manga del barco, como todos los demás buques de carga que operaban en la Ruta del Mar del Norte, estaba limitada a 24,50 metros (80,38 pies) por el tamaño de los rompehielos que lo escoltaban. [10] Las aguas poco profundas de la Ruta del Mar del Norte limitaron el calado a 9 metros (29,53 pies), pero fuera del Ártico la capacidad de carga del barco podía aumentarse permitiendo que las partes del casco reforzadas contra el hielo se sumergieran. [12]
Las duras condiciones de operación de los mares árticos exigían una gran resistencia, fiabilidad y redundancia de la maquinaria de propulsión, especialmente para los buques de una sola hélice que operaban de forma independiente sin la escolta de un rompehielos. Por este motivo, el robusto sistema de propulsión tenía varias características innovadoras y disposiciones de prototipos para mejorar la capacidad operativa del buque. La potencia de propulsión la proporcionaban dos motores diésel de 4 tiempos Wärtsilä - Sulzer 14ZV40/48 de 14 cilindros y velocidad media que funcionaban con fueloil pesado, cada uno con una potencia continua máxima de 7.700 kW (10.326 CV) a 560 rpm. Como precaución contra fallos del mecanismo de control del paso de la hélice, los motores principales eran directamente reversibles. Los motores principales estaban conectados a un único eje de hélice a través de un reductor de una sola etapa de doble entrada/salida equipado con embragues multidisco separados y acoplamientos hidráulicos Voith . Los acoplamientos hidrodinámicos que permitían un deslizamiento de más del 100% entre los ejes de entrada y salida se utilizaron en condiciones difíciles de hielo para aumentar el par de la hélice y proteger los motores principales de grandes variaciones de par resultantes de las palas de la hélice que golpeaban el hielo. [19] Los embragues mecánicos de bloqueo total se utilizaron para mejorar la eficiencia del combustible cuando el barco operaba en aguas abiertas o en condiciones de hielo ligero. [10] Debido a que la potencia de salida por eje de los cargueros de la clase SA-15 era en ese momento una de las más altas entre los barcos rompehielos, solo superada por los rompehielos nucleares de la clase Arktika , la hélice del barco tenía un diseño extremadamente robusto. [18] La hélice de paso controlable de acero inoxidable de cuatro palas fue desarrollada y fabricada por KaMeWa especialmente para el proyecto SA-15. [4]
Un buque de carga general multipropósito, el buque era capaz de transportar una amplia variedad de carga, desde carga general y graneles secos hasta contenedores, carga pesada, mercancías largas y remolques. El barco tenía cinco bodegas equipadas con entrepuentes , cuatro a proa y una a popa de la superestructura. El barco, diseñado para servir a las regiones árticas remotas, también estaba equipado con equipo flexible de manipulación de carga invernal para cargar y descargar en puertos no desarrollados. Para la carga y descarga de carga general, contenedores y carga a granel, el barco estaba equipado con cuatro grúas de cubierta ubicadas en la línea central, una en la cubierta de popa y tres a proa de la superestructura. En el entrepuente continuo, el barco también podía transportar carga rodada que se cargaba y descargaba a través de una rampa de popa que también se podía bajar directamente sobre el hielo. [4]
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