El autobús de tránsito "antiguo" de GM era un autobús de tránsito que fue introducido en 1940 por Yellow Coach comenzando con la producción del autobús modelo TG-3201. Yellow Coach fue uno de los primeros constructores de autobuses que era parcialmente propiedad de General Motors (GM) antes de ser comprado directamente en 1943 y fusionado con la División de Camiones de GM para formar la División de Camiones y Autocares de GM . La insignia Yellow Coach dio paso a la placa de identificación de GM en 1944. La producción de la mayoría de los modelos "antiguos" se detuvo con el lanzamiento del autobús GM New-Look en 1959, sin embargo, se continuaron fabricando algunos modelos más pequeños "antiguos". hasta 1969. Se construyeron aproximadamente 38.000 autobuses "antiguos" durante los 29 años de producción. El nombre "antiguo" es un retrónimo no oficial aplicado a esta serie de autobuses GM después del lanzamiento de la serie GM New-Look.
El autobús de "aspecto antiguo" de GM tenía una apariencia algo aerodinámica (se parecía al tranvía PCC en estilo), similar en forma a una barra de pan de sándwich y tenía ventanas más pequeñas que las que se encuentran en diseños de autobuses más modernos producidos después de la década de 1950. . A diferencia de la mayoría de los autobuses anteriores, el autobús "antiguo" de GM se construyó utilizando un diseño monocasco , en lugar de un diseño de carrocería sobre bastidor , y ayudó a guiar el cambio de autobuses de gasolina a autobuses diésel . La mayoría de los autobuses "antiguos" funcionaban con el motor diésel Detroit Diesel 6-71 de seis cilindros en línea , con la excepción de los modelos más cortos que funcionaban con el Detroit Diesel 4-71, una versión de cuatro cilindros del mismo motor diésel. y autobuses que estaban equipados con motores de gasolina.
Había transmisiones manuales y automáticas disponibles. Antes de 1948, la transmisión Spicer de dos velocidades con tracción en ángulo estaba equipada como transmisión automática. Después de 1948, se utilizó la transmisión Allison V-drive de 2 velocidades . [1] En 1940 y 1942, se construyó un pequeño número de autobuses con sistemas de propulsión eléctrica en lugar de una transmisión.
El "aspecto antiguo" estaba disponible en varias longitudes que iban desde 25 pies (7,6 m) hasta 41 pies y 6 pulgadas (12,65 m), aunque los modelos más comunes tenían 35 pies (11 m) y 40 pies (12 m) de largo. . La mayoría de los autobuses de "aspecto antiguo" tenían 96 pulgadas (2,4 m) de ancho, pero a partir de 1948 estuvieron disponibles modelos de 102 pulgadas (2,6 m) de ancho.
En 1946, GM comenzó a ofrecer su sistema de calefacción y ventilación Thermo-matic, y en 1952 comenzó a fabricar modelos suburbanos, que pueden identificarse por ventanas de pasajeros más grandes, asientos con respaldo alto orientados hacia adelante y portaequipajes opcionales. A partir de 1953, la suspensión neumática se convirtió en estándar en todos los autobuses, excepto en los modelos más pequeños, y en 1958, se agregó el aire acondicionado como una opción disponible.
En 1959, GM presentó su autobús New-Look con ventana frontal estilo "pecera", y la producción se detuvo en todos los autobuses "antiguos", excepto los modelos de "segunda generación": el TGH- de 28 pies (8,5 m). 3102 que se construyó hasta 1963 y los modelos 35xx de 30 pies (9,1 m) que se construyeron hasta 1969.
General Motors Research desarrolló el GT-300, un motor de turbina de gas no regenerativo , y lo instaló en un autobús TDH-4512 de "apariencia antigua" en 1953, que pasó a llamarse "Turbo-Cruiser"; [2] [3] tenía una potencia de 370 hp (280 kW), casi el doble de la potencia del motor de pistón original, [4] : 132 y pesaba 775 lb (352 kg), [5] 1,500 lb (680 kg ) menos que el motor original. Sin embargo, el consumo de combustible específico de frenos del GT-300 fue de 1,63 lb/hp·h, aproximadamente el doble del consumo de un motor diésel comparable; [6] el GT-304 posterior incluyó un regenerador y el consumo de combustible se redujo a la mitad a 0,77 lb/hp·h. [7] En ese momento, WA Turunen, jefe de investigación de turbinas de gas de GM, citó el consumo, el retraso en la aceleración y la falta de freno motor como los principales fallos. [6] El motor de turbina de gas de GM se instaló más tarde en el concept car Firebird I/XP-21 en 1954. [8] : 260
Cuando se desarrollaron los nuevos autobuses "Turbo-Cruiser" en la década de 1960 utilizando autobuses New Look, el chasis TDH-4512/0002 pasó a denominarse "Turbo-Cruiser I"; este autobús se volvió a convertir a diésel y se vendió a Martin Lines en 1963. [9] [10]
Las designaciones de modelo utilizadas para los autobuses GM de "aspecto antiguo" consistían en una serie de dos o tres letras seguidas de una serie de cuatro números (por ejemplo, TDH-4512). Las letras y números dieron una descripción básica del tipo de autobús de la siguiente manera:
Los siguientes autobuses están listados por número de modelo ascendente. Todos los autobuses tienen 96 pulgadas de ancho a menos que se indique lo contrario. [11] Tenga en cuenta que Yellow Coach realineó todos los modelos a la serie 05 en 1941.
Después de la Segunda Guerra Mundial , las ciudades de la Unión Soviética necesitaban un autobús de tránsito moderno. Se llegó a un acuerdo para construir el modelo TDH-3610 de GM bajo licencia (pero con propulsión diésel-eléctrica, similar a la utilizada para los modelos TDE-40xx), y la producción se asignó a ZIS (Zavod imeni Stalina: literalmente Planta que lleva el nombre de Stalin ) donde se convirtió en su número de modelo 154. El ZIS-154 se ensambló por primera vez con un diésel Yaroslavl YaAZ-204 de fabricación local, pero problemas de suministro hicieron que ZIS cambiara al Detroit Diesel 6-71, también construido bajo licencia. Los continuos problemas con la confiabilidad de los componentes del tren de transmisión provocaron que el ZIS-154 fuera descontinuado después de solo poco más de cuatro años de producción y 1,165 unidades. [12]
En algunos lugares estos autobuses recibieron el apodo de "relámpago" debido a la rápida aceleración que proporcionaba el propulsor diésel-eléctrico. [13]
En un intento de superar los problemas del ZIS-154, se diseñó el ZIS-155, menos avanzado técnicamente . En 1949, el Taller Central de Reparación de Automóviles de Moscú (ЦАРМ: Центральные авторемонтные мастерские) construyó un lote de carrocerías ZIS-154 acortadas y las montó en chasis de camión ZIS-150 modificados. Una fuente sugiere que los prototipos de "Moscú" tenían cubiertas sobre las ruedas traseras, un corte de rueda delantera más estilizado y un radiador más grande. [14] Los prototipos tuvieron éxito y la producción a gran escala comenzó en ZIS.
La diferencia más notable entre el ZIS-154 y el ZIS-155 fue la ubicación de las puertas: como el ZIS-155 tenía un motor delantero, las puertas se movieron detrás de los ejes. El compartimento del conductor estaba completamente separado del salón de pasajeros por un mamparo, por lo que los autobuses eran operados por dos personas, con una entrada trasera y una salida delantera. El 154 empleaba una construcción monocasco, mientras que el 155 tenía carrocería sobre bastidor.
Además de ser el autobús urbano estándar en la Unión Soviética en la década de 1950, se exportó una gran cantidad a otros países del Bloque del Este y se sabe que se utilizaron en Varsovia, Berlín, Ulan Bator y Beijing. También se construyó una versión de largo recorrido de doce plazas. En Moscú, varias unidades retiradas se reconstruyeron como remolques, pero no tuvieron éxito porque el ZIS-155 no tenía suficiente potencia y, por lo tanto, también tenía dificultades para arrastrar un remolque completamente cargado.
A partir de 1955, el ZIS-155 fue equipado con un alternador en lugar de un generador, siendo el primer autobús soviético equipado con tal equipamiento. Después de que comenzó la destalinización en 1956 bajo el liderazgo de Khrushchev , la planta ZIS pasó a llamarse en 1956 a Zavod Imeni Likhacheva (ZIL), en honor a su ex director Ivan Alekseevich Likhachev. [15] Como resultado, los 155 de última producción fueron designados como ZIL-155 .
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