El MR-63 (Material rodante 1963 ) fue la primera generación de material rodante con neumáticos de caucho del Metro de Montreal en la ciudad de Montreal , Quebec , Canadá. Basados en el MP 59 del Metro de París en Francia , los trenes estuvieron en uso en tres de las cuatro líneas del Metro de Montreal desde 1966 hasta 2018. En el momento de su retiro, los trenes estaban entre los más antiguos aún en uso en cualquier sistema de metro del mundo, con 52 años.
Como parte del desarrollo del Metro de Montreal a principios de la década de 1960, la ciudad de Montreal recibió asistencia en el diseño detallado y la ingeniería del Metro por parte de la consultora francesa SOFRETU , propiedad del operador del Metro de París . [1] Se decidió que el nuevo Metro utilizaría un diseño de tren con neumáticos de caucho similar al utilizado en el Metro de París, en lugar de los de acero utilizados en el metro de Toronto . [2] [3]
Se esperaba que un gran número de fabricantes de material rodante presentaran ofertas para el contrato de material rodante, y se esperaba que las empresas francesas tuvieran una ventaja debido al diseño del metro de París. [4] Sin embargo, los altos aranceles a los fabricantes de Francia (22,5%) y Gran Bretaña (7%) significaron que solo se recibieron dos ofertas en junio de 1963, ambas de empresas canadienses. [5] [6] La oferta más barata fue la de Montreal Locomotive Works (MLW), que había construido los trenes de la serie M para el metro de Toronto. [5] Sin embargo, el constructor de aviones y barcos Canadian Vickers tenía el apoyo de la empresa francesa CIMT-Lorraine, que ayudó a diseñar el sistema de neumáticos de caucho utilizado en París. [7] Se pensó que ambas ofertas eran demasiado caras y, por lo tanto, se modificaron las especificaciones de los trenes para reducir el costo. [8] [9] El número de vagones que se encargarían aumentó de 252 a 369 vagones debido a las ampliaciones que se construirían. [9] [10]
Después de negociaciones con MLW y Canadian Vickers, la Comisión de Transporte de Montreal (CTM) adjudicó el contrato MR-63 a Canadian Vickers en agosto de 1963, por un costo de 45 millones de dólares. [11]
Los vagones fueron construidos en los astilleros canadienses Vickers en el barrio de Viauville del distrito Mercier–Hochelaga-Maisonneuve de Montreal, diseñados por Morley L. Smith para Guillon Designers Inc., fundada por Jacques Guillon. [12] Alrededor del 82 por ciento del tren fue fabricado en Canadá, [13] con el equipo de tracción y control francés construido bajo licencia en Canadá. [14]
El primero de los 369 vagones se entregó el 24 de agosto de 1965. [15] Los primeros trenes se pusieron en servicio el 14 de octubre de 1966, con la inauguración del metro de Montreal. [16] Durante su tiempo en servicio, la flota experimentó numerosas actualizaciones tecnológicas y de confiabilidad. En 1976, se introdujo la operación automática de trenes . Entre 1991 y 1993, todos los vagones MR-63 en servicio se sometieron a una importante renovación por parte de AMF Technotransport en los talleres de Canadian National Pointe-Saint-Charles . [17] Esta renovación también incluyó una nueva capa de pintura para que coincidiera con la librea de los trenes MR-73 . [18] Otras actualizaciones y mejoras incluyeron interbloqueos de puertas de estado sólido en 2003, cabinas de conductor ergonómicas modernas con nuevos tableros digitales y anuncios automáticos de estaciones en 2005 (con la voz de Michèle Deslauriers ).
A principios de la década de 1980, los vagones MR-73 reemplazaron a los vagones MR-63 más antiguos en la línea Orange. [17]
En 2005, los trenes MR-63 originales del metro de Montreal tenían alrededor de 40 años y los costos de mantenimiento estaban aumentando. [19] La Société de transport de Montréal (STM) indicó que estos trenes serían reemplazados por material rodante moderno en la próxima década. [20] Se encargaron nuevos trenes MPM-10 Azur a un consorcio de Bombardier Transportation y Alstom , y estos trenes entraron en servicio en 2016. [21] A medida que los trenes Azur entraban en servicio, los trenes MR-63 se retiraban uno por uno. Los últimos trenes MR-63 se retiraron entre los últimos meses de 2017 y junio de 2018. [22]
El 30 de mayo de 2018, STM anunció que, a partir del 21 de junio de 2018, y tras 52 años de servicio leal, todos sus vagones de metro MR-63 restantes se retirarían del servicio. [23] El hito se destacó con una campaña de comunicación y una "gira de despedida" en las cuatro líneas del metro de Montreal. [23] El último tren original estaba decorado con información sobre los vagones y presentaba copias de carteles de 1966 de su operación inicial. [23] Operó como parte del servicio normal de hora punta de la mañana y la tarde entre el 18 y el 21 de junio de 2018. [17]
El vagón 81-502, el primer vagón MR-63 entregado, se conserva y se exhibe en Exporail, el Museo Canadiense del Ferrocarril , en Saint-Constant, Quebec , el 12 de octubre de 2018. [24] El vagón 81-526 está en exhibición en la entrada de Jardins de Métis . [25] El vagón 81-628 [26] está en exhibición en la École polytechnique de Montréal , donde se utiliza como centro de salud para estudiantes. [27] [28]
El resto de la flota está siendo sometida a un plan de recuperación sostenible. [17] [29]
Los vagones estaban hechos de una aleación ligera de acero, de 2,5 metros de ancho por 16 metros de largo y con cuatro puertas corredizas dobles a cada lado. Cada vagón tenía 40 asientos, con una carga máxima de 160 pasajeros por vagón. Los trenes circulaban en conjuntos de tres vagones, formados por dos vagones motor con un remolque entre ellos. Los 369 vagones podían formarse como una combinación de conjuntos de 3, 6 o 9 vagones. [30] El MR-63 se identificaba con interiores grises, cuatro campanas de ventilación que sobresalían del techo de cada vagón, dos motores de tracción de la serie 360-V de 113 kW (152 hp) que hacían un ruido chirriante y faros de cabina redondos. [30]
El diseño industrial del tren fue realizado por Jacques Guillon en 1963. [12] [3] El color del tren fue una decisión polémica, ya que el alcalde de Montreal, Jean Drapeau, prefirió el blanco y rojo tradicionales de la ciudad de Montreal, [12] mientras que Guillon abogó por un azul claro con una raya blanca, los colores tradicionales de Quebec. [31] Finalmente, se eligió un color azul bebé, que "combinaba con el suéter de la esposa de Lucien L'Allier ". [12]
El modelo MR-63 utiliza un reóstato de árbol de levas servo en serie a paralelo para controlar y regular la potencia de sus motores de tracción; este sistema de control se puede escuchar golpeando debajo del piso de un vagón motor mientras el tren experimenta una aceleración rápida a una velocidad inicial de 1,33 m/s 2 (4,4 ft/s 2 ) (4,8 km/(h⋅s) o 3,0 mph/s). [30] Este sistema de control también cuenta con un modo de frenado reostático dinámico que utiliza los motores para reducir la velocidad del tren, convirtiendo los motores en generadores y disipando la energía resultante como calor en la rejilla del reóstato.
A principios de los años 70, dos trenes independientes de tres vagones tuvieron sus sistemas de tracción originales reemplazados por dos sistemas de tracción de prototipos de chopper , uno fabricado por Hitachi (instalado en los elementos 10, 11 y 12), y otro fabricado por la empresa Canron basado en un diseño original de Jeumont (instalado en los elementos 40, 41 y 42). El sistema de chopper de Hitachi instalado en los elementos 10, 11 y 12 se cambió posteriormente a sus sistemas de tracción originales unos años más tarde. Sin embargo, los elementos 41 y 42 de Jeumont se almacenaron fuera de servicio hasta 2005, cuando regresaron como vagones de remolque acoplados a otros vagones de motor, donde permanecieron en servicio hasta 2017, cuando se retiraron junto con otros MR-63 que fueron reemplazados por trenes MPM-10. El elemento 40 de Jeumont se retiró del servicio antes que los elementos 41 y 42 porque necesitaba ser canibalizado para piezas de repuesto para los elementos 41 y 42 que ya no se fabricaban. Desde entonces, el elemento Jeumont 40 se utiliza en el marco del festival Just for Laughs . [32]
El mantenimiento de los vagones del metro de Montreal es riguroso, ya que los niveles de fiabilidad ( distancia media entre fallos , índice MDBF) son más del doble que los de los vagones del metro norteamericanos típicos según los estándares norteamericanos (200.000 km o 124.300 millas en 2004). Además, todo el metro es subterráneo, con trenes almacenados bajo techo en todo momento. [19]
En años posteriores, la disponibilidad de componentes y piezas obsoletas hizo que los trenes se volvieran gradualmente menos confiables y la calidad del viaje se deteriorara a medida que los sistemas de suspensión y los paquetes de resortes de goma se endurecían con el tiempo. La mala calidad del viaje no se atribuyó a los neumáticos ni a las vías. [19] En el momento de su retiro en 2018, el material rodante de Montreal se encontraba entre los más antiguos aún en uso en cualquier sistema de metro del mundo, con 52 años. [33]
Línea Verde (1966-2018)
Línea Naranja (1966–2008, 20 de junio de 2018)
Línea amarilla (1967-2018)
Línea Azul (solo el 21 de junio de 2018)
Formación previa (al 21 de junio de 2018)
La idea de los neumáticos se les ocurrió a Drapeau y Saulnier cuando visitaron París, el primer sistema de metro que incorporó neumáticos para abordar un problema de hacinamiento. Suministrado por Michelin, el caucho permitió que los trenes aceleraran más rápido, lo que a su vez permitió que circularan más trenes en una línea determinada.
Se esperaba que los fabricantes de material rodante europeos y norteamericanos presentaran ofertas para el contrato. Se pensaba que una docena de empresas estaban interesadas.
De una convocatoria mundial de licitaciones, sólo Vickers Ltd. y Montreal Locomotive Works, ambas empresas con sede en Montreal, presentaron ofertas. Las empresas extranjeras se asustaron después de estudiar las aduanas y los impuestos especiales.
Las primeras licitaciones para el material rodante del metro se abrieron a mediados de julio y los funcionarios de la ciudad casi se sorprendieron al descubrir que las ofertas eran casi el doble del coste esperado... Después de los esfuerzos de la ciudad por eliminar los adornos de los vagones y alentar a las empresas a presentar ofertas más bajas, se examinaron nuevas licitaciones.
[Metro] Las ampliaciones han hecho necesario adquirir 369 vagones de metro en lugar de los 252 considerados inicialmente.
El contrato para el material rodante -que abarca el diseño, la fabricación y la entrega de 369 vagones del metro, piezas de repuesto y cinco tractores para trenes de trabajo- se adjudicó a la canadiense Vickers Ltd., la oferta más baja de dos licitadores privados, por 45.513.918 dólares.
El 82,5 por ciento del material que se utilizará para el material rodante será de fabricación canadiense.
Los diseños se hicieron originalmente en Francia, explicó, y Canada Iron operará bajo acuerdos de licencia con cuatro firmas francesas diferentes, para la fabricación de motores de tracción, el control, los grupos electrógenos y los captadores de corriente.
1963: la empresa canadiense Vickers obtiene el contrato para construir 369 vagones de metro MR-63. Entrega los primeros vagones el 24 de agosto de 1965.
Los costos de mantenimiento están aumentando y toda la flota del metro es vieja: los vagones MR-63 de la línea verde tienen casi 40 años. En una industria en la que los vagones del metro comienzan a reemplazarse después de 30 años, la edad promedio de la flota de la MTC es de aproximadamente 32 años, más del doble de la flota de la Comisión de Tránsito de Toronto, con una edad promedio de aproximadamente 14 años.