El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 , o " MARPOL 73/78 " (abreviatura de "contaminación marina") es uno de los convenios ambientales marinos internacionales más importantes . [2] Fue desarrollado por la Organización Marítima Internacional con el objetivo de minimizar la contaminación de los océanos y los mares, incluido el vertido , el petróleo y la contaminación del aire.
El Convenio MARPOL original se firmó el 17 de febrero de 1973, pero no entró en vigor en la fecha de la firma. El convenio actual es una combinación del Convenio de 1973 y el Protocolo de 1978, [3] que entró en vigor el 2 de octubre de 1983. A enero de 2018, 156 Estados son partes del convenio, siendo Estados de abanderamiento del 99,42% del tonelaje de transporte marítimo mundial. [1]
Todos los buques con bandera de países signatarios de MARPOL están sujetos a sus requisitos, independientemente de dónde naveguen, y los países miembros son responsables de los buques registrados en su registro nacional de buques. [4]
MARPOL está dividido en Anexos según diversas categorías de contaminantes, cada uno de los cuales trata de la regulación de un grupo particular de emisiones de los buques.
El Anexo I del Convenio MARPOL entró en vigor el 2 de octubre de 1983 y se ocupa de la descarga de petróleo en el medio marino. [6] Incorpora los criterios de descarga de petróleo prescritos en las enmiendas de 1969 al Convenio internacional de 1954 para prevenir la contaminación del mar por petróleo (OILPOL). Especifica las características de diseño de los buques tanque que tienen por objeto minimizar la descarga de petróleo en el océano durante las operaciones del buque y en caso de accidente. Proporciona normas con respecto al tratamiento del agua de sentina de la sala de máquinas ( OWS ) para todos los grandes buques comerciales y los desechos de lastre y limpieza de tanques ( ODME ). También introduce el concepto de "zonas marítimas especiales (PPSE)", que se consideran en riesgo de contaminación por petróleo. La descarga de petróleo en ellas ha sido completamente prohibida, con unas pocas excepciones mínimas. [5]
La primera mitad del Anexo I del Convenio MARPOL se ocupa de los desechos de las salas de máquinas. Se han desarrollado varias generaciones de tecnologías y equipos para prevenir los desechos, como los separadores de agua y aceite (OWS), los medidores de contenido de aceite (OCM) y las instalaciones de recepción portuarias . [7]
La segunda parte del Anexo I del MARPOL tiene más que ver con la limpieza de las zonas de carga y los tanques. El equipo de monitoreo de descargas de hidrocarburos (ODME) es una tecnología muy importante mencionada en el Anexo I del MARPOL que ha ayudado en gran medida a mejorar el saneamiento en estas áreas. [7]
El libro de registro de hidrocarburos es otra parte integral del Anexo I de MARPOL , y ayuda a los miembros de la tripulación a registrar y realizar un seguimiento de las descargas de aguas residuales oleosas, entre otras cosas.
El Anexo II del Convenio MARPOL entró en vigor el 2 de octubre de 1983. En él se detallan los criterios de descarga para la eliminación de la contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas en grandes cantidades. Se dividen las sustancias en sustancias y se introducen normas y medidas operativas detalladas. La descarga de contaminantes sólo se permite en instalaciones receptoras con determinadas concentraciones y condiciones. En cualquier caso, no se permite la descarga de residuos que contengan contaminantes a menos de 12 millas náuticas (22 kilómetros) de la tierra más próxima. Se aplican restricciones más estrictas a las "zonas especiales". [5]
El Anexo II abarca el Código Internacional de Productos Químicos a Granel (Código CIQ) en conjunción con el Capítulo 7 del Convenio SOLAS . Anteriormente, los buques cisterna para productos químicos construidos antes del 1 de julio de 1986 debían cumplir con los requisitos del Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código BCH). [8]
El Anexo III del Convenio MARPOL entró en vigor el 1 de julio de 1992. Contiene requisitos generales para las normas sobre embalaje, marcado, etiquetado, documentación, estiba, sustracción de cantidades, división y notificaciones para prevenir la contaminación por sustancias nocivas. El Anexo está en consonancia con los procedimientos detallados en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), que se ha ampliado para incluir los contaminantes marinos. [9] Las modificaciones entraron en vigor el 1 de enero de 1991. [5]
El Anexo IV del Marpol entró en vigor el 27 de septiembre de 2003. Introduce requisitos para controlar la contaminación del mar por aguas residuales de los buques.
El Anexo V del Convenio MARPOL ( Reglamento para la prevención de la contaminación por basuras de los buques ) entró en vigor el 31 de diciembre de 1988. Especifica las distancias desde tierra a las que se pueden desechar los materiales y subdivide los distintos tipos de basura y desechos marinos. Los requisitos son mucho más estrictos en una serie de "áreas especiales", pero quizás la parte más destacada del Anexo sea la prohibición total de arrojar plástico al océano. [10]
El Anexo VI del Convenio MARPOL entró en vigor el 19 de mayo de 2005. Introduce requisitos para regular la contaminación atmosférica emitida por los buques, incluidas las emisiones de sustancias que agotan la capa de ozono, óxidos de nitrógeno (NOx) , óxidos de azufre (SOx) , compuestos orgánicos volátiles (COV) e incineración a bordo. También establece requisitos para las instalaciones de recepción de desechos de los sistemas de limpieza de gases de escape, incineradores, calidad del combustible, plataformas marinas y plataformas de perforación, y el establecimiento de zonas de control de emisiones de azufre (SECA) . [5]
A partir del 1 de enero de 2020, se aplican nuevas normas de emisión para el combustible para uso marítimo, en una regulación conocida como OMI 2020. El límite global de azufre (fuera de las SECA) se redujo de un 3,5 % de azufre permitido en combustibles marinos a un 0,5 %. Esto mejorará significativamente la calidad del aire en muchas áreas costeras y portuarias pobladas, lo que evitará más de 100 000 muertes prematuras cada año y muchos más casos de asma en estas regiones y ciudades. [11] [12] Más de 170 países han firmado los cambios, incluido Estados Unidos . [13] Se espera que esto genere cambios masivos para las industrias naviera y petrolera, con importantes actualizaciones requeridas para los barcos y el aumento de la producción de combustible con menor contenido de azufre. [14]
Los combustibles para búnkeres utilizados dentro de una zona de control de emisiones (por ejemplo, el Mar del Norte) deben tener un nivel de contenido de azufre inferior al 0,1 % (1000 ppm).
La OMI ha trabajado para garantizar la aplicación coherente del límite de azufre del 0,5 % en su Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) y su subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR). Esto ha llevado a la elaboración de varias medidas reglamentarias y prácticas (FONAR, prohibición de transporte, plan de implementación de buques, etc.) para permitir que se detecte cualquier incumplimiento, por ejemplo durante los controles del Estado rector del puerto (PSC). [15]
Las enmiendas al Anexo VI del MARPOL de conformidad con el MEPC 176(58) entraron en vigor el 1 de julio de 2010. [16]
El Reglamento modificado 12 se refiere al control y mantenimiento de registros de las sustancias que agotan la capa de ozono. [17]
El Reglamento modificado 14 [18] se refiere a los procedimientos obligatorios de cambio de combustible para los buques que entran o salen de las zonas SECA y a los límites de azufre del combustible para motores.
El Anexo V del MARPOL ha sido modificado varias veces, cambiando diferentes aspectos del texto original.
El MEPC.219(63) entró en vigor el 2 de marzo de 2012 para prohibir en general la descarga de cualquier tipo de basura en el océano, con excepción de desechos de alimentos, residuos de carga, agua de lavado y cadáveres de animales. [19] Hay otras disposiciones que describen cuándo y cómo eliminar los desechos aceptables.
El MEPC.220(63) entró en vigor el 2 de marzo de 2012 para fomentar la creación de un plan de gestión de residuos a bordo de los buques. [20]
Para que las normas de la OMI sean vinculantes, deben ser ratificadas previamente por un número total de países miembros cuyo tonelaje bruto combinado represente al menos el 50% del tonelaje bruto mundial, un proceso que puede ser largo. Por ello, se ha establecido un sistema de aceptación tácita, por el cual, si transcurrido un cierto período no se reciben objeciones de un Estado miembro, se presupone que ha dado su conformidad al tratado.
Los seis Anexos han sido ratificados por el número necesario de naciones; el más reciente es el Anexo VI, que entró en vigor en mayo de 2005. El país donde está registrado un buque ( Estado del pabellón ) es responsable de certificar el cumplimiento del buque con las normas de prevención de la contaminación de MARPOL . Cada nación signataria es responsable de promulgar leyes nacionales para implementar la convención y se compromete efectivamente a cumplir con la convención, los anexos y las leyes relacionadas de otras naciones. En los Estados Unidos, por ejemplo, la legislación de implementación relevante es la Ley para prevenir la contaminación por los buques .
Una de las dificultades para la aplicación del MARPOL surge de la naturaleza internacional del transporte marítimo. El país que visita el buque puede realizar su propia inspección para verificar el cumplimiento de las normas internacionales por parte del buque y puede detenerlo si encuentra un incumplimiento significativo . Cuando los incidentes ocurren fuera de la jurisdicción de dicho país o no se puede determinar la jurisdicción, el país remite los casos a los Estados del pabellón, de conformidad con el MARPOL. Un informe de la GAO de los Estados Unidos de 2000 documentó que, incluso cuando se han hecho remisiones, la tasa de respuesta de los Estados del pabellón ha sido baja. [21]
El 1 de enero de 2015, los niveles de navegación marítima quedaron sujetos legalmente a las nuevas directivas MARPOL debido a que la zona SECA (Áreas controladas por emisiones de azufre) aumentó de tamaño. Esta zona SECA más grande incluirá el Mar del Norte , Escandinavia y partes del Canal de la Mancha . Está previsto que esta área incluya todas las aguas internacionales de la República de Irlanda en 2020, lo que culminará con la sujeción de toda Europa occidental a la directiva MARPOL. Esto ha resultado controvertido para los operadores de transporte marítimo y transbordadores en toda Europa.
Algunos de los principales operadores de transbordadores que transportan cantidades importantes de mercancías y pasajeros a través de las rutas afectadas por las normas de la OMI han expresado su preocupación por el daño ambiental que se está trasladando a las carreteras. Afirman que MARPOL aumentará los costos de los transbordadores para los consumidores y las empresas de transporte de mercancías, lo que los obligará a volver a las carreteras europeas como una medida económicamente más rentable en comparación con el aumento de los costos de los transbordadores, frustrando así el objetivo de reducir la contaminación del agua. [22]
También se han planteado inquietudes sobre si la reglamentación de emisiones del Anexo VI del MARPOL, como el límite global de azufre del 0,5%, puede ser aplicada en aguas internacionales por Estados que no son de pabellón, ya que algunos buques navegan bajo una bandera de conveniencia . Se cree que la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( UNCLOS ) permite a los Estados del puerto afirmar su jurisdicción sobre dichas violaciones de la reglamentación de emisiones (también de futuras reglamentaciones de GEI) cuando ocurren en alta mar. Los Estados ribereños pueden afirmar su jurisdicción sobre las violaciones que ocurren dentro de sus aguas, con ciertas excepciones relacionadas con el paso inocente y el derecho de paso en tránsito. Las obligaciones especiales de los Estados del pabellón y las jurisdicciones ampliadas de los Estados ribereños y del puerto, para hacer cumplir el MARPOL (incluido el Anexo VI) se encuentran dentro de las disposiciones especiales de la parte XII de la UNCLOS. [23]
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