La línea férrea Zagreb-Rijeka , oficialmente designada como línea férrea M202 , es una línea ferroviaria de 229 kilómetros (142 millas) de longitud en Croacia que conecta Zagreb y Rijeka . [mapas 1] Forma parte del ramal B del corredor paneuropeo V , que va de Rijeka a Budapest . Está electrificada y es de vía única . [1]
Varias líneas secundarias cortas están conectadas a la línea ferroviaria M202, incluida la línea ferroviaria M602 de 12 554 metros (41 188 pies) Škrljevo - Bakar , la línea ferroviaria M603 de 3985 metros (13 074 pies) Sušak - Pećine - Brajdica del área del puerto de Rijeka , y la línea ferroviaria L214 de 1853 metros (6079 pies) entre Rijeka y Brajdica, todas dentro de los límites de la ciudad de Rijeka o sus alrededores inmediatos. [2] [3]
La línea se inauguró en 1865 entre Zagreb y Karlovac, un ramal de la línea de Zidani most a Sisak. El tramo a Rijeka se inauguró el 6 de septiembre de 1873 y se caracteriza por su pronunciado descenso hacia la ciudad portuaria. Posteriormente, en 1880, la línea pasó de ser propiedad de la Compañía de Ferrocarriles del Sur de Austria a manos del Gobierno húngaro. Después de la Primera Guerra Mundial, la línea pasó a ser propiedad de los ferrocarriles del Reino de los Serbios, Croatas y Eslovenos (a partir de 1929, conocida como Yugoslavia). Rijeka siguió siendo una estación fronteriza con Ferrovie delle Stato hasta 1945, cuando toda la línea pasó a formar parte de los Ferrocarriles Yugoslavos. Desde 1991, es propiedad de los Ferrocarriles Croatas.
En 1936, los italianos electrificaron la línea Pivka-Rijeka (que no forma parte de la actual línea M202) con la tensión estándar de 3 kV CC. Después de la Segunda Guerra Mundial, los Ferrocarriles Yugoslavos consideraron que el sistema de electrificación de 3 kV CC se convertiría en el sistema de electrificación estándar de los Ferrocarriles Yugoslavos, ya que estaba presente en algunas partes de Croacia y Eslovenia. Por ello, se convirtió en el sistema preferido en los años 50 y principios de los 60, y comenzó la electrificación de la línea Zagreb-Rijeka:
Sin embargo, en la segunda mitad de los años 60, los ferrocarriles yugoslavos consideraron el sistema de 25 kV CA a 50 Hz, que más tarde se convirtió en el estándar nacional (el proyecto se experimentó inicialmente en Bosnia y Herzegovina entre 1967 y 1969). Al mismo tiempo que se completó la electrificación de la línea Zagreb-Rijeka, también se electrificó la línea Zagreb-Belgrado, con 25 kV CA. De este modo, Zagreb se convirtió en una estación multisistema para los trenes que se dirigían a Rijeka y Liubliana.
En la primera mitad de los años 80, los ferrocarriles yugoslavos consideraron la conversión total de la red de corriente continua de 3 kV restante (que ya estaba presente en toda Eslovenia y en partes del oeste de Croacia) a la norma nacional. Las obras comenzaron en 1984 y se convirtieron los siguientes tramos:
Pero en 1991, los Ferrocarriles Yugoslavos se quedaron sin fondos y, más tarde, con la disolución de Yugoslavia, la línea pasó a ser propiedad de los recién creados Ferrocarriles Croatas. Durante mucho tiempo, Moravice fue una estación multisistema, donde las antiguas locomotoras JŽ Clase 362 tomaban el relevo de los trenes hacia Rijeka, después de ser tiradas por las antiguas locomotoras JŽ Clase 441. A lo largo de los años, se hicieron varias propuestas para la conversión de la red, incluida la conversión de las locomotoras Clase 1061 a locomotoras Clase 1161 (estas eran 1061 con sistemas de CA de 25 kV, reconstruidas en TŽV Janko Gredelj), pero finalmente, los planes no se materializaron realmente, ya que Eslovenia insistió en mantener la electrificación de CC de 3 kV, y la falta de fondos a principios de la década de 1990 en Yugoslavia y Croacia llevó al abandono del proyecto 1161.
Finalmente, en diciembre de 2012, el resto de la línea, desde Moravice hasta Rijeka (y más adelante hasta la frontera con Eslovenia) fue totalmente convertida a 25 kV CA. Ahora todas las líneas electrificadas en Croacia utilizan la electrificación de 25 kV CA, aunque en algunas estaciones todavía es visible la catenaria de estilo italiano . Las últimas locomotoras de la Clase 1061, junto con las EMU de la Clase 315 (una variante similar a las unidades múltiples PKP EN57 ) fueron retiradas.
Actualmente se está llevando a cabo una importante reconstrucción de una parte del corredor entre Hrvatski Leskovac y Karlovac. Una vez finalizado el proyecto, los trenes podrán mantener una velocidad objetivo de 160 km/h en la mayor parte del tramo ferroviario. [4]
Medios relacionados con el ferrocarril Zagreb-Rijeka en Wikimedia Commons
