La M-6 , o Paul B. Henry Freeway , es una autopista de este a oeste de 19,7 millas de largo (31,7 km) y una carretera troncal estatal en los Estados Unidos que sirve a partes de los condados del sur de Kent y del este de Ottawa al sur de Grand Rapids. Míchigan . Aunque la autopista lleva el nombre de Paul B. Henry , los residentes locales y la prensa continúan usando el nombre original, South Beltline también en ocasiones. La autopista conecta la Interestatal 196 (I-196) al oeste con la I-96 al este. La M-6 también proporciona una conexión con la autopista US 131 (US 131) en el medio de su corredor mientras atraviesa varios municipios en el lado sur del área metropolitana de Grand Rapids en el oeste de Michigan . Cada extremo está en una zona rural mientras que el tramo central tiene desarrollo suburbano a lo largo de la línea troncal.
La autopista fue concebida originalmente en la década de 1960. Se necesitaron 32 años para aprobar, planificar, financiar y construir la autopista desde el momento en que el estado autorizó por primera vez la financiación en 1972 hasta el momento de la ceremonia de inauguración en 2004 que abrió el South Beltline al tráfico. El proyecto costó alrededor de 700 millones de dólares o alrededor de 35 millones de dólares por milla (aproximadamente 22 millones de dólares por kilómetro). La construcción inicial comenzó en noviembre de 1997, y la primera fase se inauguró en noviembre de 2001. La autopista completa se inauguró en noviembre de 2004. La primera fase de construcción se completó en asfalto , mientras que la segunda y tercera fase se construyeron en hormigón. El proyecto se construyó con dos primicias: el primer intercambio urbano de un solo punto (SPUI; / ˈ s p uː iː / ) en Michigan, y una nueva técnica para aplicar las marcas en el pavimento, incrustándolas en el concreto para reducir la posibilidad de un quitanieves quitándolos. Antes de la apertura de la autopista al tráfico, el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) permitió al público caminar o andar en bicicleta por South Beltline en un evento de puertas abiertas llamado "Southbelt Shuffle".
La M-6 comienza en la salida 64 de la I-196 en el condado de Ottawa , cerca de Hudsonville . La autopista corre hacia el sureste desde el cruce a través de los municipios rurales de Georgetown y Jamestown hacia la frontera del condado. [3] [4] [5] A través de esta área, las encuestas de tráfico del MDOT midieron un recuento de tráfico de 27,117 vehículos en promedio por día, el más bajo a lo largo de la autopista, en 2010. [6] En Kenowa Avenue, South Beltline cruza hacia Byron Municipio del condado de Kent . El corredor de la autopista está delimitado a cada lado por tierras de cultivo, subdivisiones dispersas y pequeñas zonas de bosque. Cerca del cruce de Wilson Avenue, la M-6 gira hacia el noreste alrededor del borde del campo de golf Ironwood y se dirige al cruce con Byron Center Avenue. A ambos lados de la autopista en Byron Center Avenue, hay dos hospitales, Metro Health y St. Mary's Southwest, el primero ubicado en el extremo sur de la ciudad de Wyoming . Continuando hacia el este, la línea de cintura se curva hacia el sureste y hacia el complejo de intercambio de hojas de trébol en la US 131. [3] [4] [5] Este intercambio "mamut" se extiende más de media milla (0,8 km) en una dirección y más de una milla ( 1,6 km) en el otro, [a] que abarca 27 puentes y 18 muros de contención. Esto lo convierte en el intercambio de autopistas más grande del oeste de Michigan . [7] Hay cuatro pasos elevados que llevan la M-6 sobre la autopista US 131: dos para las calzadas principales en cada sentido y dos para los carriles colectores-distribuidores de cada lado. Los carriles auxiliares canalizan el tráfico utilizando el intercambio de las calzadas principales para eliminar conflictos entre las corrientes de tráfico que se fusionan. En sentido este, el carril colector-distribuidor también tiene acceso a una rampa para el tráfico con destino a la calle 68, que discurre paralela y al sur de la autopista M-6. No se proporciona tal acceso a la calle 68 para el tráfico de la M-6 en dirección oeste, aunque el tráfico de la calle 68 puede acceder a todas las direcciones de la M-6 o la US 131. [3] [4] [5]
Al este de la US 131, la M-6 cruza Division Avenue y ingresa a Gaines Township a través de una serie de muros de barrera de sonido mientras las rampas de la autopista se fusionan nuevamente con los carriles principales. [3] [4] [5] Esta área tuvo el mayor número de tráfico en 2011 con 55.236 vehículos por día. [6] Cerca de Kalamazoo Avenue, la autopista pasa por un área con comercios minoristas y cines a cada lado del intercambio; al noreste está la escuela secundaria East Kentwood . Al acercarse al paso subterráneo de East Paris Avenue, la M-6 gira primero hacia el noreste y luego nuevamente hacia el sureste, pasando cerca de uno de los edificios de oficinas de Steelcase , el Centro de Desarrollo Corporativo con forma de pirámide. La autopista comienza a girar hacia el noreste al cruzar hacia Caledonia Township , con un intercambio con la M-37 (Broadmoor Avenue) y un paso elevado para 60th Street. La M-6 rodea el lado sureste del Aeropuerto Internacional Gerald R. Ford en Cascade Township . A medida que South Beltline se acerca a la I-96, cruza la calle 48 junto al campo de golf Thornapple Pointe. La calzada se divide en rampas para cada dirección de la I-96, y las rampas hacia la I-96 en dirección este cruzan el río Thornapple en el proceso. Este intercambio marca el término este de la autopista Paul B. Henry South Beltline Freeway. [3] [4] [5] Toda la longitud de la autopista figura en el Sistema Nacional de Carreteras , [8] un sistema de carreteras importantes para la economía, la defensa y la movilidad de la nación. [9]
El derecho de paso a lo largo de la M-6 incluye un sendero peatonal de 14 km (9 millas) conocido como Frederik Meijer Trail . Anteriormente llamado M-6 Trail, une Kent Trails al oeste de Byron Center Avenue en Wyoming con Paul Henry Rail Trail en 60th Street y Wing Avenue junto a Paris Park en Kentwood . [10]
La primera aparición de la M-6 fue en 1926 como una carretera de 3,2 km (dos millas) en el condado de Keweenaw en la Península Superior . La carretera iba desde la US 41 en Phoenix hasta el norte de Eagle River . [11] El Departamento de Carreteras del Estado de Michigan [b] redesignó la carretera como M-111 en 1938, y fue redesignada dos años más tarde para convertirse en parte de la ruta de la M-26 . [13]
A finales de la década de 1970, durante la segunda fase de construcción de la I-696 (Autopista Walter P. Reuther) en Metro Detroit , esfuerzos de cabildeo y demandas intentaron bloquear la construcción de la sección central. De tener éxito, los esfuerzos habrían dejado la autopista con un espacio en el medio entre la primera (oeste) y la segunda (este) fases de construcción. [14] Durante este tiempo, MDOT asignó la M-6 a la sección este de la autopista en construcción. Se colocaron señales a lo largo de las vías de servicio que siguen a 11 Mile Road para conectar el intercambio de pilas ya construido en la I-75 este con la I-94 . [15] Cuando se completó el segmento de la autopista este en 1979, la señalización de la M-6 se eliminó y se reemplazó con la señalización de la I-696, [16] dejando un espacio de ocho millas (13 km) en la autopista I-696. hasta la finalización del tramo central en 1989. [14]
La autopista South Beltline Freeway cerca de Grand Rapids fue un proyecto que tardó unos 32 años en completarse. La idea se remonta a la década de 1940, pero no se hicieron propuestas serias hasta la década de 1960. [17] El mapa de planificación de 1955 para las autopistas interestatales del área de Grand Rapids incluía una autopista aproximadamente a lo largo del corredor M-6 antes de que la I-96 y la I-196 se desplazaran al norte y al este a sus ubicaciones actuales. [18] En 1972 se aprobó un aumento en el impuesto estatal a la gasolina con el objetivo de financiar proyectos de carreteras locales en el estado, incluido el South Beltline. Se anticipó que el proyecto costaría entre 30 y 100 millones de dólares (equivalente a 127 y 424 millones de dólares en 2022 [19] ) en junio de 1975 y se esperaba que se iniciara la construcción en 1982-1985. [20] La carretera fue estudiada en enero de 1981 por $144.000 (equivalente a $394.000 en 2022 [19] ). [21] La elección de los consultores para el proyecto fue controvertida; Los planificadores locales sintieron que MDOT eligió a BKI Inc. sólo porque utilizaban un subcontratista propiedad de una minoría y no porque estuvieran calificados para la tarea. [22]
Cuando se inició este estudio, la ruta de la autopista propuesta estaba ubicada entre las calles 60 y 68 con un extremo occidental en Hudsonville y un extremo oriental en Lowell Township . Se pidió a los consultores que estudiaran el diseño de una autopista completa y un bulevar de acceso limitado . Una última opción era una alternativa de "no construir"; Según esta opción, las carreteras existentes se mejorarían pero no se construirían carreteras nuevas. La ciudad de Grand Rapids se opuso a la autopista, mientras que los suburbios y municipios al sur y al oeste de la ciudad la apoyaron. Los funcionarios de la ciudad estaban preocupados por el impacto en los negocios comerciales e industriales en Grand Rapids. El administrador de la ciudad de Hudsonville favoreció la propuesta como un beneficio para los productores locales de hortalizas que enviaban productos a Detroit o Cleveland. A otros partidarios, como el supervisor del municipio de Georgetown , les preocupaba que los retrasos en el inicio del proyecto pudieran aumentar los costos. Los funcionarios estatales y locales esperaban que la autopista en enero de 1981 costara entre 40 y 100 millones de dólares (equivalente a 110 y 274 millones de dólares en 2022 [19] ). La carretera debía iniciarse no antes de 1990. [23]
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Los consultores determinaron los límites del corredor de la autopista en abril de 1982, discurriendo entre las calles 60 y 84, "hundiéndose como una hamaca debajo de las ciudades de Kentwood y Wyoming". [24] Los resultados del estudio realizado por BKI fueron criticados por los planificadores locales en mayo de 1982, quienes calificaron el estudio de "trabajo lamentable y poco profesional" y pidieron al Estado que despidiera a la empresa consultora. [21] Los residentes locales distribuyeron 2.000 folletos a sus vecinos en contra de la autopista. La Junta Asesora Local del Cinturón Sur criticó el informe del estudio de 110 páginas de BKI por considerarlo "lleno de errores"; El documento anterior de 26 páginas de los consultores había sido rechazado por la junta y el MDOT por considerarlo "inutilizable". [21] Un editorial en The Grand Rapids Press declaró que el estudio no ayudó a avanzar el proyecto en el área, sino que abrió la autopista propuesta a nuevas controversias. Las dudas sobre el presupuesto estatal para la construcción de la carretera en 1982 se combinaron con problemas con los consultores y los resultados de sus estudios. [25]
En julio de 1982 se formó un segundo grupo de ciudadanos, el Comité de Ciudadanos del Cinturón Sur, para obtener información pública adicional sobre el proyecto y complementar el trabajo de los otros grupos, incluida la Junta Asesora Local del Cinturón Sur. [26] BKI fue despedido como consultor en el proyecto por MDOT el 9 de septiembre de 1982. El cambio a un nuevo consultor retrasó estudios adicionales debido al cronograma para recibir ofertas y entrevistar a los candidatos. Mientras tanto, el trabajo se transfirió a los planificadores locales y estatales hasta que se pudiera contratar a un nuevo consultor en un esfuerzo por minimizar las demoras involucradas. Estos proyectos locales se centraron en actualizar la información y los mapas del estudio de BKI y perfeccionar el alcance del corredor de la carretera. [27]
Los municipios de Gaines, Cascade y Caledonia y la ciudad de Kentwood hicieron circular una encuesta entre las comisiones de planificación y juntas electas de sus comunidades en 1982. La encuesta mostró una preferencia no concluyente por una carretera de acceso limitado en lo que se denominó una "reacción visceral" a la calzada propuesta. [28] El Comité de Ciudadanos del Cinturón Sur comenzó activamente a oponerse a la carretera durante el otoño de 1982, presionando a los candidatos locales a cargos políticos para que tomaran posiciones sobre el proyecto. El grupo llamó a la carretera un "holocausto" en sus correos a los candidatos. [29] El futuro vicegobernador Dick Posthumus , entonces miembro del Senado del estado de Michigan , pidió el fin de los estudios en 1983; [30] Más tarde daría marcha atrás y se convertiría en uno de los mayores partidarios del proyecto. [20]
MDOT contrató a un nuevo consultor, Schimpeler/Coradino Associates, en 1984 para estudiar la autopista propuesta. [31] El consultor recomendó la autopista en marzo de 1985. South Beltline se incluyó en el plan decenal de carreteras en 1986. En 1989, el estado quería establecer la ruta en 1991 y la construcción comenzaría en 1993. La autopista se estudió como una posible carretera de peaje en junio de 1991, después de que el año anterior se propusieron tres rutas alternativas. En septiembre de ese año, se fijó la ruta final con una fecha de inicio proyectada para 1997. El concepto de carretera de peaje se reactivó en septiembre de 1995 para compensar el fracaso de un aumento propuesto del impuesto a la gasolina. Como medida de ahorro, el número de intercambios se redujo de ocho a cuatro en junio de 1996. Cuando se aprobó un aumento del impuesto a la gasolina en 1997, el gobernador John Engler prometió al menos siete puntos de acceso a la autopista. [20] South Beltline fue promocionado como "[reducir] el tiempo de viaje alrededor de Grand Rapids prácticamente a la mitad". [32]
Las propuestas para la autopista South Beltline Freeway tenían casi 25 años cuando se inició la construcción inicial en 1997. [20] La Legislatura del Estado de Michigan nombró a South Beltline casi al mismo tiempo en honor al congresista Paul B. Henry , quien murió en el cargo en 1993. , ocupando el antiguo escaño de Gerald Ford en la Cámara de Representantes de Estados Unidos. [32] El costo de la construcción de nuevas carreteras como South Beltline fue un tema de campaña cuando Engler se postuló para la reelección contra Geoffrey Fieger en 1998. [33] Se proyectaba que toda la autopista estaría abierta en 2008, con la apertura de la primera fase. en 2002. MDOT le dio a South Beltline su designación numérica en la edición de julio de 1999 del mapa estatal, marcando la M-6 por primera vez como una línea de puntos, para indicar que estaba "en construcción". [20] La legislatura aprobó el programa "Build Michigan III" de Engler en 2000; el plan aceleró proyectos de carreteras en el estado. [34] El desembolso de capital para el año fue de $82 millones (equivalente a $136 millones en 2022 [19] ). [35] En 1999 se iniciaron procedimientos de condena en el Tribunal de Circuito del Condado de Kent para despejar el camino para las adquisiciones. El MDOT compró terrenos que contenían casas, granjas, parques de casas rodantes y negocios para adquirir el derecho de paso necesario para la autopista. El terreno necesario medía 110 m (360 pies) de ancho y 32 km (20 millas) de largo. Las adquisiciones de terrenos para la autopista South Beltline Freeway se completaron en julio de 2001. La construcción comenzó más tarde en el otoño de 2001 en la segunda y tercera fase del proyecto. [36]
El primer tramo de la autopista South Beltline Freeway, ubicado entre la M-37 (Broadmoor Avenue) y la I-96 , se terminó seis meses antes. El clima seco del verano permitió a los contratistas de la plataforma terminar temprano su parte de la sección de cinco millas (8,0 km) de la autopista, lo que les valió una bonificación de $300 000 (equivalente a $476 000 en 2022 [19] ). [37] Los pasos elevados para las secciones restantes de la autopista se completaron mientras la primera fase estaba en construcción, dejando los intercambios en la US 131 y la I-196 y la carretera de conexión para completarse en ese momento. [37] La primera sección fue pavimentada con asfalto después de que MDOT revocó la decisión de pavimentar toda la autopista con concreto . [38] Ese tramo de autopista se abrió al tráfico el 20 de noviembre de 2001. [2] El estado mantuvo el proyecto general en un estado acelerado de cara a las siguientes fases en 2002. [39]
La construcción de las fases restantes entre la US 131 y la M-37 y entre la I-196 y la US 131 se inició el 1 de abril de 2002. Las carreteras del área que cruzaban el camino de la nueva autopista se cerraron al tráfico con desvíos señalizados para que el trabajo pudiera comenzar. en la calzada de la autopista. [38] El último proyecto importante para la autopista fue reemplazar las vigas del puente en los pasos elevados desde la I-196 en dirección oeste hasta la M-6 en dirección este. [40] Se encontraron fallas de diseño en 2002 en el tamaño de las vigas en los puentes sobre la I-196 en dirección este y la rampa desde la M-6 en dirección oeste hasta la I-196 en dirección oeste. [41] Originalmente se suponía que el reemplazo cerraría el tráfico a lo largo de la I-196 durante un fin de semana en 2004, pero mantuvo un carril cerrado durante una semana completa, retrasando el tráfico en la Interestatal durante dos millas (3,2 km); La finalización del trabajo se retrasó porque un error humano provocó una escasez de tuercas y tornillos. [42]
MDOT organizó una jornada de puertas abiertas a lo largo de la sección no abierta de la M-6 entre las avenidas Kalamazoo y Byron Center. Este evento tuvo lugar el 2 de octubre de 2004 y fue anunciado como el "Southbelt Shuffle", lo que permitió al público caminar o andar en bicicleta por la autopista. El evento estaba planeado para llamar la atención sobre el sendero M-6 que discurre paralelo a la autopista. [43] Algunos participantes del evento trajeron sus caballos para tener la oportunidad de montar en la autopista. [44] Toda la autopista se abrió al tráfico el 17 de noviembre de 2004, después de una ceremonia de inauguración. [45] Cuando se inauguró, el trabajo de reconstrucción aún se estaba completando en los puentes de paso elevado en el intercambio I-196 en el extremo oeste. [46] El proyecto completo costó 700 millones de dólares (equivalente a 1.050 millones de dólares en 2022 [19] ) para completarse durante el período de construcción de cinco años, alrededor de 35 millones de dólares/milla (aproximadamente 22 millones de dólares/km, equivalente a 53 millones de dólares/milla o 33 dólares). millones/km en 2022 [19] ). [47] Cuando se abrió la autopista, fue la primera en el estado de Michigan en utilizar un SPUI ubicado en la salida de Kalamazoo Avenue. [47] Todos los puentes y paredes de barrera acústica se pintaron de color beige siena como parte de un "tema de color" para la autopista. MDOT también utilizó una nueva técnica para empotrar las marcas del pavimento en el concreto, diseñada para reducir la probabilidad de que los quitanieves las rasparan. [47] Las señales están en millas, pero "toda la autopista M-6 fue diseñada y construida en sistema métrico", según la gerente del MDOT, Suzette Peplinski. [47] Las rampas finales se abrieron al tráfico el 9 de diciembre de 2004. [48]
MDOT agregó la M-6 completa a los mapas estatales en una impresión actualizada en junio de 2005. En ese momento, los diversos servicios de mapas en línea todavía no mostraban una autopista completa en los condados del este de Ottawa o del sur de Kent. Servicios como Mapquest y Yahoo! Maps depende de Tele Atlas de New Hampshire para obtener su información cartográfica, que, a su vez, depende de agencias como MDOT para actualizar sus datos. La actualización del mapa del MDOT salió casi ocho meses después de la apertura inicial debido a su inclusión en una actualización a gran escala del mapa de carreteras estatales. [49]
Un año después de la apertura de la autopista, el volumen de tráfico a lo largo de carreteras paralelas como las calles 44, 56 y 68 cayó entre un 40% y un 50%. [50] Al mismo tiempo, las carreteras con intercambios a lo largo de la autopista experimentaron un aumento del tráfico. Wilson Avenue experimentó un aumento del 120 % y las secciones de Byron Center Avenue aumentaron un 100 % en niveles de tráfico un mes después de la apertura de la M-6. [50] Los valores de las propiedades en los municipios que rodean la autopista aumentaron entre un 11,3% y un 12,4% en 2006 como resultado del desarrollo adjunto a la autopista. [51] Los funcionarios locales dieron crédito a la autopista por un mayor acceso al área, impulsando la construcción de viviendas a medida que los residentes acudían en masa a las comunidades en busca de sus escuelas y su calidad de vida. [51] En 2007, se inauguró Metro Health Village, un desarrollo comercial centrado alrededor de la salida de Byron Center Avenue y el hospital. Descrito como similar a un centro comercial con el hospital como inquilino, el pueblo cuenta con restaurantes, tiendas, oficinas y un hotel. Metro Health se mudó de Grand Rapids a su ubicación en Wyoming ante la oposición a las expansiones planificadas de su ubicación anterior. [52] Desde su apertura, aunque la autopista recibió oficialmente el nombre de Paul Henry, el nombre original de South Beltline todavía está en uso. [53]
Las reacciones a la nueva autopista no fueron todas positivas. En un editorial especial en The Grand Rapids Press después de la inauguración de la autopista en 2004, el residente local Curt MacDougall resumió las críticas a la nueva autopista. Citó la pérdida de tierras agrícolas y humedales rurales como un efecto negativo de la carretera. El editorial también discutió que la autopista reduce los tiempos de viaje para algunos residentes, pero significará un mayor desarrollo. Ese desarrollo significará una mayor expansión urbana y podría estimular la creación de carreteras adicionales en el área. [54]
El sendero M-6 se construyó en un proyecto de $ 3,5 millones (equivalente a $ 4,7 millones en 2022 [19] ) que comenzó en 2008. El objetivo era crear un camino de 10 pies de ancho (3,0 m) que uniera Kent Trails con el Ruta ferroviaria Paul Henry . El sendero M-6 fue una creación del supervisor del municipio de Gaines, Don Hilton, Sr. Él había presionado para que el sendero se incluyera en la construcción original de la autopista y se abriera con el resto de South Beltline. El proyecto del sendero fue financiado con $2,9 millones (equivalente a $3,9 millones en 2022 [19] ) en subvenciones federales y $300 000 (equivalente a $400 000 en 2022 [19] ) de la Fundación Frederik y Lena Meijer . El resto provino del condado de Kent y los municipios. [55] El trabajo en el sendero se completó en noviembre de 2008. [56]
En 2009 hubo que reparar el tramo asfaltado de la M-6. Esta sección de la carretera entre East Paris Avenue y 48th Street recibió una calificación deficiente por parte de la Asociación de Transporte e Infraestructura de Michigan, mientras que el concreto al oeste de Broadmoor Avenue obtuvo calificaciones favorables. El MDOT presupuestó $2 millones en reparaciones además de arreglos anteriores relacionados con grietas que fueron manejados por el contratista original del pavimento bajo una garantía en 2006. La prensa local describió el tramo de carretera de 4,7 millas (7,6 km) como "problemático" en relación con Problemas de calidad del pavimento. [57]
El gobernador Rick Snyder firmó una legislación el 27 de diciembre de 2014 para nombrar la sección de la M-6 entre las avenidas Byron Center y Kalamazoo como David John Warsen Memorial Highway. [58] Warsen, un SEAL de la Marina de los EE. UU. , murió en un accidente de helicóptero en Afganistán en 2012. Esta sección de la carretera se inauguró el 15 de agosto de 2015. [59]
Datos geográficos relacionados con la autopista Paul B. Henry en OpenStreetMap