La M-6 , o la autopista Paul B. Henry , es una autopista estatal troncal de 31,7 km (19,7 millas) de longitud que va de este a oeste en los Estados Unidos y sirve a partes de los condados del sur de Kent y el este de Ottawa al sur de Grand Rapids, Michigan . Aunque la autopista lleva el nombre de Paul B. Henry , los residentes locales y la prensa continúan usando el nombre original, South Beltline , también en ocasiones. La autopista conecta la Interestatal 196 (I-196) en el oeste con la I-96 en el este. La M-6 también proporciona una conexión con la autopista estadounidense 131 (US 131) en el medio de su corredor mientras atraviesa varios municipios en el lado sur del área metropolitana de Grand Rapids en el oeste de Michigan . Cada extremo está en un área rural, mientras que la sección central tiene un desarrollo suburbano a lo largo de la línea troncal.
La autopista fue concebida originalmente en la década de 1960. Se necesitaron 32 años para aprobar, planificar, financiar y construir la autopista desde el momento en que el estado autorizó la financiación por primera vez en 1972 hasta el momento de la ceremonia de inauguración en 2004 que abrió la South Beltline al tráfico. El proyecto costó alrededor de $700 millones o alrededor de $35 millones por milla (aproximadamente $22 millones por kilómetro). La construcción inicial comenzó en noviembre de 1997, y la primera fase se inauguró en noviembre de 2001. La autopista completa se inauguró en noviembre de 2004. La primera fase de construcción se completó en asfalto , mientras que la segunda y la tercera fases se construyeron en hormigón. El proyecto se construyó con dos primicias: el primer intercambiador urbano de un solo punto (SPUI; / ˈ s p uː iː / ) en Michigan, y una nueva técnica para aplicar las marcas en el pavimento, incrustándolas en el hormigón para reducir la posibilidad de que una quitanieves las raspe. Antes de la apertura de la autopista al tráfico, el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT) permitió al público caminar o andar en bicicleta por el South Beltline en un evento de puertas abiertas llamado "Southbelt Shuffle".
La M-6 comienza en la salida 64 de la I-196 en el condado de Ottawa , cerca de Hudsonville . La autopista corre hacia el sureste desde el intercambiador a través de los municipios rurales de Georgetown y Jamestown hacia la línea del condado. [3] [4] [5] A través de esta área, las encuestas de tráfico de MDOT midieron un recuento de tráfico de 27.117 vehículos en promedio por día, el más bajo a lo largo de la autopista, en 2010. [6] En Kenowa Avenue, South Beltline cruza hacia Byron Township en el condado de Kent . El corredor de la autopista está delimitado a cada lado por tierras de cultivo, subdivisiones dispersas y pequeñas áreas de bosque. Cerca del intercambiador de Wilson Avenue, la M-6 gira hacia el noreste alrededor del borde del campo de golf Ironwood y se dirige al intercambiador con Byron Center Avenue. A cada lado de la autopista en Byron Center Avenue, hay dos hospitales, Metro Health y St. Mary's Southwest, el primero ubicado en el extremo sur de la ciudad de Wyoming . Continuando hacia el este, la línea de cintura se curva hacia el sureste y hacia el complejo de intercambio en forma de trébol en la US 131. [3] [4] [5] Este intercambio "mastodóntico" se extiende más de media milla (0,8 km) en una dirección y más de una milla (1,6 km) en la otra, [a] abarcando 27 puentes y 18 muros de contención. Esto lo convierte en el intercambio de autopistas más grande en el oeste de Michigan . [7] Hay cuatro pasos elevados que llevan la M-6 sobre la autopista US 131: dos para las calzadas principales en cada dirección y dos para los carriles colectores-distribuidores en cada lado. Los carriles auxiliares canalizan el tráfico utilizando el intercambio fuera de las calzadas principales para eliminar conflictos entre los flujos de tráfico que se fusionan. En la dirección este, el carril colector-distribuidor también tiene acceso a una rampa para el tráfico con destino a la calle 68, que corre paralela y al sur de la autopista M-6. No se proporciona dicho acceso a la calle 68 para el tráfico de la M-6 en dirección oeste, aunque el tráfico de la calle 68 puede acceder a cada dirección de la M-6 o la US 131. [3] [4] [5]
Al este de la US 131, la M-6 cruza Division Avenue y entra en Gaines Township a través de una serie de muros de barrera de sonido a medida que las rampas de la autopista se fusionan nuevamente con los carriles principales. [3] [4] [5] Esta área tuvo los recuentos de tráfico más altos en 2011 con 55,236 vehículos por día. [6] Cerca de Kalamazoo Avenue, la autopista pasa por un área con negocios minoristas y cines a cada lado del intercambiador; al noreste se encuentra East Kentwood High School . En el acercamiento al paso subterráneo de East Paris Avenue, la M-6 gira primero hacia el noreste y luego hacia el sureste, pasando cerca de uno de los edificios de oficinas de Steelcase , el Corporate Development Center en forma de pirámide. La autopista comienza a girar hacia el noreste cuando cruza hacia Caledonia Township , con un intercambiador para la M-37 (Broadmoor Avenue) y un paso elevado para 60th Street. La M-6 gira alrededor del lado sureste del Aeropuerto Internacional Gerald R. Ford en Cascade Township . A medida que la South Beltline se acerca a la I-96, cruza la calle 48 junto al campo de golf Thornapple Pointe. La calzada se divide en rampas para cada dirección de la I-96, y las rampas hacia la I-96 en dirección este cruzan el río Thornapple en el proceso. Este intercambio marca el término oriental de la autopista Paul B. Henry South Beltline. [3] [4] [5] La longitud total de la autopista está incluida en el Sistema Nacional de Carreteras , [8] un sistema de carreteras importante para la economía, la defensa y la movilidad de la nación. [9]
El derecho de paso a lo largo de la M-6 incluye un sendero peatonal de 9 millas (14 km) conocido como Frederik Meijer Trail . Anteriormente llamado M-6 Trail, une Kent Trails al oeste de Byron Center Avenue en Wyoming con Paul Henry Rail Trail en 60th Street y Wing Avenue por Paris Park en Kentwood . [10]
La primera aparición de la M-6 fue en 1926 como una carretera de dos millas (3,2 km) en el condado de Keweenaw en la península superior . La carretera iba desde la US 41 en Phoenix hasta el norte del río Eagle . [11] El Departamento de Carreteras del Estado de Michigan [b] rediseñó la carretera como M-111 en 1938, y fue rediseñada dos años más tarde para convertirse en parte de la ruta de la M-26 . [13]
A fines de la década de 1970, durante la segunda fase de construcción de la I-696 (Walter P. Reuther Freeway) en Metro Detroit , los esfuerzos de cabildeo y las demandas judiciales intentaron bloquear la construcción de la sección central. Si hubieran tenido éxito, los esfuerzos habrían dejado a la autopista con un espacio en el medio entre la primera (oeste) y la segunda (este) fase de construcción. [14] Durante este tiempo, MDOT asignó la M-6 a la sección oriental de la autopista en construcción. Se erigieron señales a lo largo de los caminos de servicio que seguían a 11 Mile Road para conectar el intercambio de chimeneas ya construido en la I-75 este con la I-94 . [15] Cuando se completó el segmento oriental de la autopista en 1979, la señalización de la M-6 se eliminó y se reemplazó con la señalización de la I-696, [16] dejando un espacio de ocho millas (13 km) en la autopista I-696 hasta la finalización de la sección central en 1989. [14]
La autopista South Beltline cerca de Grand Rapids fue un proyecto que tardó unos 32 años en completarse. La idea se remonta a la década de 1940, pero no se hicieron propuestas serias hasta la década de 1960. [17] El mapa de planificación de 1955 para las autopistas interestatales del área de Grand Rapids incluía una autopista aproximadamente a lo largo del corredor M-6 antes de que la I-96 y la I-196 se desplazaran al norte y al este hasta sus ubicaciones actuales. [18] En 1972 se aprobó un aumento del impuesto estatal a la gasolina con el objetivo de financiar proyectos viales locales en el estado, incluida la South Beltline. Se anticipó que el proyecto costaría entre 30 y 100 millones de dólares (equivalentes a entre 132 y 440 millones de dólares en 2023 [19] ) en junio de 1975, y se esperaba que la primera piedra se pusiera en marcha entre 1982 y 1985. [20] La autopista fue estudiada en enero de 1981 por $144.000 (equivalente a $409.000 en 2023 [19] ). [21] La elección de los consultores para el proyecto fue controvertida; los planificadores locales sintieron que MDOT eligió a BKI Inc. solo porque utilizaron un subcontratista propiedad de una minoría y no porque estuviera calificado para la tarea. [22]
Cuando se inició este estudio, la ruta para la autopista propuesta estaba ubicada entre las calles 60 y 68 con un extremo occidental en Hudsonville y un extremo oriental en Lowell Township . Se pidió a los consultores que estudiaran un diseño de autopista completa y un bulevar de acceso limitado . Una opción final era una alternativa de "no construcción"; bajo esta opción, se mejorarían las carreteras existentes pero no se construirían carreteras nuevas. La ciudad de Grand Rapids se opuso a la autopista, mientras que los suburbios y municipios al sur y al oeste de la ciudad la apoyaron. Los funcionarios de la ciudad estaban preocupados por el impacto en los negocios comerciales e industriales en Grand Rapids. El administrador de la ciudad de Hudsonville favoreció la propuesta como un beneficio para los productores locales de vegetales que enviaban productos a Detroit o Cleveland. Otros partidarios, como el supervisor del municipio de Georgetown , estaban preocupados de que las demoras en el inicio del proyecto pudieran aumentar los costos. Los funcionarios estatales y locales esperaban que la autopista en enero de 1981 costara entre $ 40 y 100 millones (equivalente a $ 114-284 millones en 2023 [19] ). La carretera no debía iniciarse antes de 1990. [23]
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Los límites del corredor de la autopista fueron determinados por los consultores en abril de 1982, y se extendería entre las calles 60 y 84, "hundiéndose como una hamaca debajo de las ciudades de Kentwood y Wyoming". [24] Los resultados del estudio de BKI fueron criticados por los planificadores locales en mayo de 1982, quienes calificaron el estudio de "trabajo cutre y poco profesional" y pidieron al estado que despidiera a la firma consultora. [21] Los residentes locales distribuyeron 2.000 volantes a sus vecinos en oposición a la autopista. La Junta Asesora Local de South Belt criticó el informe del estudio de 110 páginas de BKI por estar "lleno de errores"; el documento anterior de 26 páginas de los consultores había sido rechazado por la junta y el MDOT por ser "inutilizable". [21] Un editorial en The Grand Rapids Press afirmó que el estudio no ayudó a avanzar el proyecto en el área, sino que abrió la autopista propuesta a nuevas controversias. Las dudas sobre el presupuesto estatal de 1982 para construir la carretera se combinaron con problemas en torno a los consultores y los resultados de sus estudios. [25]
En julio de 1982 se formó un segundo grupo de ciudadanos, el Comité de Ciudadanos del Cinturón Sur, para obtener información pública adicional sobre el proyecto y complementar el trabajo de los otros grupos, incluido el Consejo Asesor Local del Cinturón Sur. [26] El 9 de septiembre de 1982, el MDOT despidió a BKI como consultor del proyecto. El cambio a un nuevo consultor retrasó el estudio posterior debido al cronograma para recibir ofertas y entrevistar a los candidatos. Mientras tanto, el trabajo se trasladó a los planificadores locales y estatales hasta que se pudiera contratar a un nuevo consultor en un esfuerzo por minimizar los retrasos involucrados. Estos proyectos locales se centraron en actualizar la información y los mapas del estudio de BKI y refinar el alcance del corredor de la autopista. [27]
En 1982, los municipios de Gaines, Cascade y Caledonia y la ciudad de Kentwood hicieron circular una encuesta entre las comisiones de planificación y las juntas electas de sus comunidades. La encuesta mostró una preferencia no concluyente por una carretera de acceso limitado en lo que se denominó una "reacción instintiva" a la carretera propuesta. [28] El Comité de Ciudadanos del Cinturón Sur comenzó a oponerse activamente a la carretera durante el otoño de 1982, presionando a los candidatos locales a cargos políticos para que tomaran posiciones sobre el proyecto. El grupo calificó la carretera de "holocausto" en sus correos a los candidatos. [29] El futuro vicegobernador Dick Posthumus , entonces miembro del Senado del estado de Michigan , pidió el fin de los estudios en 1983; [30] más tarde daría marcha atrás y se convertiría en uno de los mayores partidarios del proyecto. [20]
En 1984, el MDOT contrató a un nuevo consultor, Schimpeler/Coradino Associates, para estudiar la autopista propuesta. [31] El consultor recomendó la autopista en marzo de 1985. La South Beltline se incluyó en el plan de carreteras de diez años en 1986. En 1989, el estado quería establecer la ruta en 1991 y comenzar la construcción en 1993. La autopista se estudió como una posible carretera de peaje en junio de 1991 después de que se propusieran tres rutas alternativas el año anterior. Ese septiembre, se estableció la ruta final con una fecha de inicio proyectada en 1997. El concepto de carretera de peaje se revivió en septiembre de 1995 para compensar el fracaso de una propuesta de aumento del impuesto a la gasolina. Como medida de ahorro de costos, el número de intercambiadores se redujo de ocho a cuatro en junio de 1996. Cuando se aprobó un aumento del impuesto a la gasolina en 1997, el gobernador John Engler prometió al menos siete puntos de acceso para la autopista. [20] Se promocionó que la línea South Beltline "reduciría el tiempo de viaje alrededor de Grand Rapids prácticamente a la mitad". [32]
Las propuestas para la autopista South Beltline tenían casi 25 años cuando se inició la construcción inicial en 1997. [20] La Legislatura del Estado de Michigan nombró a South Beltline casi al mismo tiempo en honor al congresista Paul B. Henry , quien murió en el cargo en 1993, sirviendo en el antiguo escaño de Gerald Ford en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos. [32] El costo de la construcción de nuevas carreteras como South Beltline fue un tema de campaña cuando Engler se postuló para la reelección contra Geoffrey Fieger en 1998. [33] Se proyectó que toda la autopista se inauguraría en 2008, y la primera fase se abriría en 2002. MDOT le dio a South Beltline su designación numérica en la edición de julio de 1999 del mapa estatal, marcando M-6 por primera vez como una línea de puntos, para indicar que estaba "en construcción". [20] La legislatura aprobó el programa "Build Michigan III" de Engler en 2000; el plan aceleró los proyectos viales en el estado. [34] La inversión de capital para el año fue de $82 millones (equivalente a $141 millones en 2023 [19] ). [35] En 1999 se iniciaron procedimientos de expropiación en el Tribunal de Circuito del Condado de Kent para despejar el camino para las adquisiciones. El MDOT compró terrenos que contenían casas, granjas, parques de casas rodantes y negocios para adquirir el derecho de paso necesario para la autopista. El terreno necesario medía 360 pies (110 m) de ancho y 20 millas (32 km) de largo. Las adquisiciones de terrenos para la autopista South Beltline se completaron en julio de 2001. La construcción comenzó más tarde, en el otoño de 2001, en la segunda y tercera fase del proyecto. [36]
El primer tramo de la autopista South Beltline, ubicada entre la M-37 (Broadmoor Avenue) y la I-96 , se terminó seis meses antes. El clima seco del verano permitió a los contratistas de la plataforma de la carretera terminar su parte de la sección de cinco millas (8,0 km) de la autopista antes, lo que les valió una bonificación de $300,000 (equivalente a $493,000 en 2023 [19] ). [37] Los pasos elevados para las secciones restantes de la autopista se completaron mientras la primera fase estaba en construcción, dejando los intercambios en la US 131 y la I-196 y la plataforma de la carretera de conexión para completarse en ese momento. [37] La primera sección se pavimentó con asfalto después de que MDOT revirtiera la decisión de pavimentar toda la autopista con concreto . [38] Ese tramo de la autopista se abrió al tráfico el 20 de noviembre de 2001. [2] El estado mantuvo el proyecto general en un estado acelerado de cara a las siguientes fases en 2002. [39]
La construcción de las fases restantes entre la US 131 y la M-37 y entre la I-196 y la US 131 se inició el 1 de abril de 2002. Las carreteras de la zona que cruzaban el camino de la nueva autopista se cerraron al tráfico con desvíos señalizados para que pudiera comenzar el trabajo en la plataforma de la autopista. [38] El último proyecto importante para la autopista fue reemplazar las vigas del puente en los pasos elevados desde la I-196 en dirección oeste hasta la M-6 en dirección este. [40] Se encontraron fallas de diseño en 2002 en el tamaño de las vigas de los puentes sobre la I-196 en dirección este y la rampa desde la M-6 en dirección oeste hasta la I-196 en dirección oeste. [41] Originalmente, se suponía que el reemplazo cerraría el tráfico a lo largo de la I-196 durante un fin de semana en 2004, pero mantuvo un carril cerrado durante una semana completa, lo que generó un atasco de tráfico en la Interestatal durante dos millas (3,2 km); la finalización del trabajo se retrasó cuando un error humano causó una escasez de tuercas y tornillos. [42]
El MDOT organizó una jornada de puertas abiertas a lo largo de la sección no inaugurada de la M-6 entre las avenidas Kalamazoo y Byron Center. Este evento tuvo lugar el 2 de octubre de 2004 y se anunció como el "Southbelt Shuffle", que permitía al público caminar o andar en bicicleta por la autopista. El evento se planeó para llamar la atención sobre el sendero de la M-6 que corre paralelo a la autopista. [43] Algunos participantes del evento trajeron sus caballos para tener la oportunidad de montar a caballo por la autopista. [44] Toda la autopista se abrió al tráfico el 17 de noviembre de 2004, después de una ceremonia de inauguración. [45] Cuando se inauguró, todavía se estaban completando los trabajos de reconstrucción en los puentes del paso elevado en el cruce de la I-196 en el extremo oeste. [46] El proyecto completo costó $700 millones (equivalente a $1.08 mil millones en 2023 [19] ) para completarse durante el período de construcción de cinco años, alrededor de $35 millones/mi (aproximadamente $22 millones/km, equivalente a $55 millones/mi o $34 millones/km en 2023 [19] ). [47] Cuando se inauguró la autopista, fue la primera en el estado de Michigan en utilizar un SPUI ubicado en la salida de Kalamazoo Avenue. [47] Todos los puentes y muros de barrera de sonido se pintaron de color beige siena como parte de un "tema de color" para la autopista. MDOT también utilizó una nueva técnica para empotrar las marcas del pavimento en el hormigón, diseñada para reducir la probabilidad de que las quitanieves las raspen. [47] Las señales están en millas, pero "toda la autopista M-6 fue diseñada y construida en unidades métricas", según la gerente de MDOT, Suzette Peplinski. [47] Las rampas finales se abrieron al tráfico el 9 de diciembre de 2004. [48]
El MDOT añadió la M-6 completada a los mapas estatales en una edición actualizada en junio de 2005. En ese momento, los diversos servicios de mapas en línea aún no mostraban una autopista completa en los condados del este de Ottawa o del sur de Kent. Servicios como Mapquest y Yahoo! Maps dependen de Tele Atlas de New Hampshire para su información cartográfica, que, a su vez, depende de agencias como el MDOT para actualizar sus datos. La actualización del mapa del MDOT se publicó casi ocho meses después de la apertura inicial debido a su inclusión en una actualización a gran escala del mapa de carreteras del estado. [49]
Un año después de la apertura de la autopista, el volumen de tráfico a lo largo de las carreteras paralelas como las calles 44, 56 y 68 se redujo entre un 40 y un 50 %. [50] Al mismo tiempo, las carreteras con intercambiadores a lo largo de la autopista vieron un aumento del tráfico. Wilson Avenue experimentó un aumento del 120 % y las secciones de Byron Center Avenue aumentaron un 100 % en los niveles de tráfico un mes después de la apertura de la M-6. [50] Los valores de las propiedades en los municipios que rodean la autopista aumentaron entre un 11,3 y un 12,4 % en 2006 como resultado del desarrollo adjunto a la autopista. [51] Los funcionarios locales atribuyeron a la autopista un mayor acceso a la zona, impulsando el inicio de la construcción de viviendas a medida que los residentes acudían en masa a las comunidades en busca de escuelas y calidad de vida. [51] En 2007, se inauguró el Metro Health Village, un desarrollo comercial centrado en la salida de Byron Center Avenue y el hospital. Descrito como similar a un centro comercial con el hospital como inquilino, el pueblo cuenta con restaurantes, tiendas, oficinas y un hotel. Metro Health se mudó de Grand Rapids a su ubicación en Wyoming ante la oposición a las expansiones planificadas de su ubicación anterior. [52] Desde su apertura, a pesar de que la autopista recibió oficialmente el nombre de Paul Henry, el nombre original de South Beltline todavía se usa. [53]
Las reacciones a la nueva autopista no fueron todas positivas. En un editorial especial en The Grand Rapids Press después de la apertura de la autopista en 2004, el residente local Curt MacDougall resumió las críticas a la nueva autopista. Citó la pérdida de tierras agrícolas rurales y humedales como un efecto negativo de la autopista. El editorial también discutió que la autopista reduce los tiempos de viaje para algunos residentes, pero significará un mayor desarrollo. Ese desarrollo significará una mayor expansión urbana y podría estimular la creación de autopistas adicionales en el área. [54]
El sendero M-6 se construyó en un proyecto de $3,5 millones (equivalente a $4,9 millones en 2023 [19] ) que comenzó en 2008. El objetivo era crear un sendero de 10 pies de ancho (3,0 m) que uniera los senderos Kent con el Paul Henry Rail Trail . El sendero M-6 fue una idea del supervisor del municipio de Gaines, Don Hilton Sr. Había presionado para que el sendero se incluyera en la construcción original de la autopista y se abriera con el resto de South Beltline. El proyecto del sendero fue financiado con $2,9 millones (equivalentes a $4 millones en 2023 [19] ) en subvenciones federales y $300 000 (equivalentes a $420 000 en 2023 [19] ) de la Fundación Frederik y Lena Meijer . El resto provino del condado de Kent y los municipios. [55] El trabajo en el sendero se completó en noviembre de 2008. [56]
En 2009, hubo que reparar la sección de asfalto de la M-6. Esta sección de la carretera entre East Paris Avenue y 48th Street recibió una mala calificación de la Asociación de Infraestructura y Transporte de Michigan, mientras que el hormigón al oeste de Broadmoor Avenue tuvo calificaciones favorables. El MDOT presupuestó 2 millones de dólares en reparaciones, además de las reparaciones anteriores relacionadas con grietas que fueron manejadas por el contratista original del pavimento bajo una garantía en 2006. La prensa local describió el tramo de carretera de 4,7 millas (7,6 km) como "problemático" en relación con los problemas de calidad del pavimento. [57]
El gobernador Rick Snyder firmó la legislación el 27 de diciembre de 2014 para nombrar la sección de la M-6 entre las avenidas Byron Center y Kalamazoo como la autopista conmemorativa David John Warsen. [58] Warsen, un SEAL de la Marina de los EE. UU. , murió en un accidente de helicóptero en Afganistán en 2012. Esta sección de la autopista se inauguró el 15 de agosto de 2015. [59]
Datos geográficos relacionados con la autopista Paul B. Henry en OpenStreetMap