El Lynton and Lynmouth Cliff Railway es un funicular propulsado por agua que une las ciudades gemelas de Lynton y Lynmouth en la escarpada costa del norte de Devon en el suroeste de Inglaterra.
Lynton y Lynmouth están separadas por un alto acantilado, lo que dificulta el movimiento de personas y mercancías entre ellas. A finales del siglo XIX, surgió el interés por construir un funicular o un ascensor desde el acantilado para unirlas. El ingeniero civil George Croydon Marks desempeñó un papel clave tanto en su diseño como en la obtención de financiación de su socio comercial, Sir George Newnes . El contratista local Robert Jones participó en el diseño del innovador sistema de frenado del funicular y en la construcción y el mantenimiento de la línea en las primeras décadas de su funcionamiento.
En 1887, se inició la construcción y un año después, una ley del Parlamento autorizó a la Lynmouth & Lynton Lift Company a operarlo. El ferrocarril terminado se inauguró el lunes de Pascua de 1890 y ha estado en uso continuo desde entonces. Si bien su uso inicial se centró principalmente en el transporte de mercancías, el funicular se hizo popular entre los turistas y se utilizó principalmente para el transporte de pasajeros. Sus plataformas planas se convirtieron en vagones de pasajeros en 1947. Es el ferrocarril sobre acantilados impulsado por agua más alto y empinado del mundo en funcionamiento. [1]
Los altos acantilados que separaban Lynton y Lynmouth dificultaban los viajes y el desarrollo económico de la zona. [2] La mayoría de los bienes, incluidos el carbón, la cal , los alimentos y otros productos esenciales, se enviaban por mar a Lynmouth y luego se transportaban en caballos de carga y carretas por la empinada colina hasta Lynton.
Los acantilados plantearon dificultades para la floreciente industria turística de la región. Los turistas llegaban a Lynmouth en barcos de vapor desde Bristol , Swansea y otros puertos del canal de Bristol , aproximadamente a partir de 1820. Se podían alquilar ponis, burros y carruajes, pero las pronunciadas pendientes hacían que los animales tuvieran una vida útil corta. A medida que avanzaba el siglo XIX, se hizo evidente que los acantilados estaban restringiendo el transporte de mercancías entre los pueblos y disuadiendo a los posibles visitantes. [2]
En 1881, surgieron propuestas para un tranvía o un ascensor sobre raíles. El proyecto habría utilizado una máquina de vapor estacionaria en Lynton, pero no se llevó a cabo. En 1885, se hizo otra propuesta para un ascensor sobre el muelle y el acantilado. [2]
En 1888, una ley del Parlamento autorizó la formación de la Lynmouth & Lynton Lift Company , a la que se le otorgaron derechos perpetuos para extraer hasta 272.760 litros de agua del río del valle de Lyn por día. [3] [2]
El ferrocarril impulsado por agua fue diseñado por el ingeniero civil George Croydon Marks , quien aportó la experiencia en ingeniería de la empresa. [4] Su construcción fue financiada principalmente por su socio comercial, el editor Sir George Newnes [5], que poseía una gran residencia en Hollerday Hill y que también respaldó el ferrocarril Lynton & Barnstaple en 1898 y la construcción del Ayuntamiento de Lynton en 1900. Robert Jones fue designado contratista para construir el ferrocarril del acantilado; Jones también contribuyó al diseño del sistema. [2]
La construcción comenzó en 1887. Se excavó un desmonte en el acantilado de piedra caliza para formar la plataforma de la vía y se construyeron tres puentes sobre él para soportar los senderos existentes en el acantilado. El progreso dependió completamente del trabajo manual. [6] El ferrocarril se completó en febrero de 1890. [5] Jones trabajó como ingeniero de la compañía hasta 1921. [2]
El ferrocarril del acantilado se inauguró el lunes de Pascua , 7 de abril de 1890, [7] y ha estado en uso continuo desde entonces. [5] Rápidamente encontró uso para transportar diversas mercancías, incluyendo carbón, hielo, arena, granito, cemento, gasolina y queroseno. [2] Los vagones eran plataformas horizontales con carrocerías de vagones de pasajeros desmontables y con suspensión. [6]
Una característica inusual es la parada justo debajo de la estación Lynton en North Walk, que tiene acceso por carretera. [8] Los artículos de carga más grandes, incluidos los automóviles, fueron transportados por el ferrocarril hasta fines de la década de 1950. [9] [10] Durante las operaciones de reemplazo de rieles en el invierno de 2006, la parada se utilizó para el acceso y el almacenamiento de material. [11] [2]
En junio de 1995, las salas de espera superior e inferior recibieron la categoría de monumento catalogado de Grado II . [2] El 18 de septiembre de 2014, la Institución de Ingenieros Mecánicos (IMECHE) reconoció al ferrocarril como un ejemplo único y sobresaliente de ingeniería británica como el primer funicular público de pérdida total impulsado por agua en el Reino Unido. [5]
En abril de 2018, el ferrocarril del acantilado se cerró brevemente para realizar controles de seguridad tras un desprendimiento de tierra cerca del puente central. El derrumbe, causado por una combinación de fuertes lluvias, temperaturas gélidas y fuertes vientos, depositó escombros sobre la vía; el ferrocarril no estaba en funcionamiento en ese momento. [12]
El ferrocarril tiene dos vagones, cada uno con capacidad para 40 pasajeros. Están unidos a cables que suben y bajan desde cada vagón y pasan por poleas de 1,676 m en cada extremo de la pendiente, un ejemplo de un cable de remolque inferior utilizado para equilibrar el peso de los cables. El sistema originalmente utilizaba cables simples, pero luego se reemplazaron por cables dobles, presumiblemente como medida de seguridad. [13] [4] Los vagones no requieren energía para funcionar y el sistema tiene una huella de carbono relativamente baja . [2]
El agua se transporta a lo largo de 1 milla (1,6 km) desde el río West Lyn a través de tuberías de 5 pulgadas (127 mm) de diámetro hasta un depósito de almacenamiento en la estación superior. [6] Cada vagón tiene un tanque de 700 galones imperiales (3182 L; 841 galones estadounidenses) montado entre las ruedas. [5] Una vez que los pasajeros se cargan en cada estación, se sueltan los frenos y se libera agua del vagón inferior hasta que el vagón superior pesa más y comienza a descender, tirando del vagón inferior hacia arriba mientras lo hace. A veces, el peso de los pasajeros en el vagón superior es suficiente sin liberar agua del vagón inferior. Al llegar a la estación superior, el tanque del vagón se vuelve a llenar para el siguiente descenso. [14] Durante el descenso, la velocidad es controlada por un conductor en cada vagón; se comunican mediante señales con las manos para sincronizar sus esfuerzos. Debido a la pendiente del ferrocarril, los vagones originales incorporaban cuatro sistemas de frenado independientes: el sistema principal utiliza pinzas accionadas hidráulicamente que se sujetan directamente a la parte inferior de las cabezas de los raíles, los frenos de fricción secundarios son proporcionados por zapatas de acero que presionan sobre los raíles; se utiliza agua en lugar de aceite como fluido hidráulico, una característica única del ferrocarril Lynmouth & Lynton Cliff. La plataforma inferior estaba equipada con amortiguadores hidráulicos interconectados: el vagón que llegaba hacia abajo empujaba el agua desde su par de amortiguadores a través de una tubería estrecha hacia el par opuesto, preparándolos así para el siguiente vagón que descendía. [4] En junio de 1888, el sistema de frenado fue patentado conjuntamente por Newnes, Jones y Marks. [2]
Las vías paralelas de ancho de vía de 3 pies y 8 pulgadas se elevan 500 pies (152,4 m) y tienen 862 pies (262,7 m) de largo, lo que le da a la línea una pendiente de 1:1,724 (58 %). A mitad de la pendiente hay una zona de paso donde la mayor separación de las vías permite el paso de los vagones. La vía utiliza rieles Bullhead . Originalmente, la línea usaba traviesas de alerce atornilladas a la roca expuesta y, en algunos lugares, a bloques de hormigón. [6] Desde entonces, las traviesas de madera han sido reemplazadas por traviesas de hormigón modernas. [2]
51°13′53″N 3°50′04″O / 51.2314°N 3.8344°W / 51.2314; -3.8344