El nombre Lotus Europa se utiliza en dos coches GT distintos con motor central fabricados por el fabricante de automóviles británico Lotus Cars . El Europa original y sus variantes comprenden los Lotus Types 46, 47, 54, 65 y 74, y se produjeron entre 1966 y 1975.
El nombre revivió más tarde en el Type 121 Europa S , un automóvil deportivo basado en el Lotus Elise producido entre 2006 y 2010.
A mediados de la década de 1960, la configuración del vehículo con motor central estaba bien establecida como el diseño óptimo para los coches de Gran Premio; sin embargo, casi ningún vehículo de carretera utilizaba todavía esta disposición. Lotus planeó que el Europa fuera un cupé deportivo biplaza con motor central producido en volumen y construido a un costo razonable, un objetivo bastante ambicioso para la época. Como todos los vehículos Lotus de la época, el Europa fue diseñado y construido siguiendo la filosofía de diseño automotriz frecuentemente declarada por Colin Chapman : "Simplifica, luego agrega ligereza". Con este fin, Lotus adoptó una serie de ingeniosos enfoques de diseño que le permitieran superar económicamente los numerosos desafíos que presentaba la novedosa disposición del motor central.
La producción del Lotus Europa original cesó en 1975, habiéndose construido un total de 9.230 coches de todos los modelos. [2]
El Europa utilizó un chasis de columna de acero en caja "minimalista" liviano, plegado y soldado con una carrocería moldeada de fibra de vidrio , una combinación que fue utilizada por primera vez por el fundador de Lotus, Colin Chapman, en el Lotus Elan lanzado en 1962. Las primeras versiones del Europa tenían la carrocería. completamente adherido al chasis para una máxima rigidez estructural; sin embargo, pronto se cambió a una carrocería atornillada para permitir que se realizaran reparaciones normales del chasis y la carrocería. A diferencia del Elan, el Europa no tenía motor ni caja de cambios montados en la parte delantera para acomodarlo, por lo que el miembro principal del chasis del Europa corría recto hacia adelante para cruzar una gran viga transversal de sección en caja que cruzaba el automóvil entre los puntos de suspensión delantera. En la parte trasera, el chasis se divide en forma de "U" detrás de la cabina para acomodar los componentes combinados del motor, la transmisión y la transmisión final , y para soportar la suspensión trasera. [3]
La obtención de componentes adecuados para el motor, la caja de cambios y la transmisión final se consideró fundamental para el éxito de la entrega de un vehículo de motor central de bajo coste. Chapman estaba interesado en diversificarse más allá de los componentes Ford muy utilizados en los vehículos Lotus anteriores, y decidió utilizar el motor y las unidades combinadas de transmisión/ transeje final lanzadas recientemente por Renault para su 16 . El motor Renault de 1.470 cc (1,5 L) tenía un diseño ligero y moderno, mientras que la transmisión Renault 16 a juego parecía casi ideal para el proyecto Europa. En el Renault, el transeje estaba delante del motor, impulsando las ruedas delanteras. Al reubicar la unidad combinada de motor/transeje en la parte trasera del automóvil y girarla 180 grados en planta, Lotus podría obtener una configuración moderna de motor central ya preparada, aunque con cuatro marchas atrás. Al reposicionar la corona del diferencial dentro del conjunto de transmisión final (posible gracias a la caja dividida simétrica), se invirtió la dirección de rotación de los ejes de salida, corrigiendo así esta deficiencia. [4]
El diseño del motor del Renault 16 respondía a las exigencias de Lotus. Se utilizaba un bloque de aluminio con camisas de cilindro de hierro fundido , lo que ahorraba un peso apreciable en comparación con los bloques de hierro fundido más comunes en la época. Su diseño de válvulas en cabeza tenía el árbol de levas ubicado en lo alto del bloque, lo que dio como resultado un tren de válvulas compacto muy adecuado para operaciones a altas revoluciones. Lo más importante es que todos los accesorios del motor (bomba de agua, transmisiones por correa, alternador) fueron impulsados por una polea de correa en V fijada al extremo del eje de transmisión del árbol de levas en lugar de ser impulsados por el cigüeñal del motor. Cuando se instaló en el Europa, esta ubicación de la polea colocó todos los accesorios del motor en su cara trasera, lo que brindó un fácil acceso para el mantenimiento, en lugar de ubicarlos contra el mamparo del vehículo como ocurre con la mayoría de los motores convencionales. [4] [5]
Para el uso de Lotus, el motor Renault recibió una serie de mejoras clave, incluida una relación de compresión más alta (10,25 en lugar de 8,6), válvulas de entrada más grandes, sincronización de válvulas revisada, resortes de válvula dobles y un carburador de doble cilindro. Estos cambios aumentaron la potencia del motor en un 23% de 63 hp (47 kW) a 5000 rpm a 82 hp (61 kW) a 6000 rpm. Para la exportación a EE. UU., se instaló una versión desafinada de 1.565 cc (1,6 L) con una potencia máxima de 80 hp (60 kW) a 6.000 rpm. [5] [6]
Más tarde, los modelos Europa fueron equipados con el mismo motor Lotus TwinCam basado en Ford utilizado en la gama Elan desde 1962. Se trataba de un sofisticado motor de alto rendimiento, doble árbol de levas y 8 válvulas con una potencia de 105 hp (78 kW) en especificación original (Euro) (luego mejorada a 126 hp (94 kW) en forma de "válvula grande"). Se informó que Lotus inicialmente retrasó su introducción en Europa hasta que confiaron en la fuerza del transeje de Renault. El motor de doble árbol de levas apareció por primera vez en el compartimento de motores de Europa a mediados de 1971 (en Europa) y principios de 1972 (en América del Norte). [2] En América del Norte, tanto la versión Twin Cam (principios) de 1972 como las versiones "especiales" Twin Cam (finales) de 1972-1974 tenían una potencia nominal de 113 hp (84 kW) en forma federalizada.
Cuando Renault presentó su modelo 16 TX más potente en 1973, incluía una transmisión reforzada de 5 velocidades. Lotus ofreció rápidamente esta caja de cambios como opción en el Europa, junto con su motor de doble árbol de levas Big Valve.
La suspensión independiente en las cuatro ruedas del Europa también era el pensamiento típico de Chapman. La parte delantera utilizaba brazos oscilantes superiores e inferiores de acero prensado liviano con una inteligente disposición de amortiguador de resorte helicoidal, todos conectados a las ruedas mediante montantes delanteros, rótulas y muñones disponibles en el mercado. El mecanismo de dirección era de piñón y cremallera macizo y utilizaba componentes del Triumph Herald . [3]
La suspensión trasera era una versión muy modificada del puntal Chapman , desarrollado originalmente para los diseños anteriores de autos de carreras de Fórmula de Chapman y utilizado en el Elan. [7] En el Europa, el elemento vertical "puntal" gira sobre el cubo de la rueda en su extremo inferior y no controla el ángulo de inclinación de la rueda como en diseños anteriores de Lotus. En cambio, la ubicación y alineación de las ruedas se controla mediante la interacción entre un brazo superior del eje de transmisión articulado de longitud fija, un brazo inferior tubular simple y un brazo de gran radio de sección en caja que corre diagonalmente hacia el chasis. [3] Estos brazos radiales desempeñaron un papel fundamental a la hora de brindar el seguimiento y el manejo precisos deseados, ya que el uso del eje de transmisión por parte del Chapman Strut para resistir las fuerzas laterales se vio comprometido por los soportes de goma del motor y la transmisión necesarios para aislar las vibraciones de la carrocería del automóvil. [7] Se requirió un cuidadoso equilibrio entre la rigidez, el aislamiento y el manejo del automóvil del soporte del brazo radial, que finalmente culminó en un casquillo sándwich que era flexible contra el corte pero rígido en compresión y tensión. [8] El manejo resultante posterior del automóvil llevó a los escritores automovilísticos a describir el Europa como lo más parecido a un automóvil de Fórmula para la carretera. [9]
La Serie 1 o S1 Europa (también conocido como Lotus Type 46) se anunció para la venta en los mercados europeos el 20 de diciembre de 1966. Los primeros automóviles se entregaron en Francia en febrero de 1967. Volkswagen poseía los derechos del nombre Europa en Alemania, por lo que los automóviles a la venta en Alemania llevaban el distintivo Europa en lugar de Europa.
El S1 estaba equipado con un motor Renault 16 modificado de cuatro cilindros en línea de 1.470 cc y una caja de cambios de 4 velocidades. El motor era una versión especial de 82 hp (61 kW) (a diferencia de los 63 hp (47 kW) generados en forma estándar). Lotus adaptó el asequible pero liviano motor y caja de cambios Renault al revolucionario diseño de motor central longitudinal Europa, invirtiendo la corona de la caja de cambios en su piñón para evitar tener cuatro marchas atrás. El S1 pesaba 610 kg (1345 libras). La revista Autocar alcanzó una velocidad máxima de 195 km/h (121 mph) y registró un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 9,3 segundos. Es de destacar que la revista Car lograba constantemente una aceleración lateral superior a 0,9 g (8 m/s²) con neumáticos de carretera de esa época.
Sólo se fabricaron 296 ejemplares del S1 (números de chasis del 460001 al 460296). Estos coches tenían una construcción extremadamente ligera y minimalista, con ventanas laterales fijas, asientos fijos (pedales ajustables que necesitaban el uso de herramientas), sin manijas en las puertas, sin cubiertas internas en las puertas y un tablero de aluminio. La viga central del chasis de acero estaba intercalada (incorporada) dentro de la carrocería de fibra de vidrio, reforzando así la rigidez, pero complicando bastante la reparación.
Las series 1A y B (alrededor de 350 construidos) tenían ventanas laterales extraíbles, tablero de madera y cubiertas de paneles de puertas internas que podían acomodar las ventanas una vez quitadas. La Serie 1B tenía un panel trasero rediseñado, con nuevos grupos de luces rectangulares. [ cita necesaria ]
Incluyendo las variaciones S1A y S1B (que incorporaron algunos de los cambios posteriores del S2), se fabricaron 644 Europa S1.
El Europa Series 2, o Lotus Type 54, se introdujo en abril de 1968 (aproximadamente con el número de chasis 0645 en adelante). El S2 utilizó el mismo motor Renault de 1.470 cc y componentes mecánicos que el Serie 1 anterior, pero agregó una serie de mejoras clave que incluyen ventanas eléctricas abatibles, asientos ajustables, un nuevo interior completamente alfombrado y un panel de madera pulida para el tablero. El cambio más significativo fue el cambio de una construcción totalmente adherida al uso de sujetadores de pernos para sujetar el cuerpo de fibra de vidrio al marco de acero de la columna vertebral. Si bien redujo un poco la rigidez a la torsión y a la flexión , la industria de seguros automotrices acogió con agrado el uso de una carrocería separable, ya que redujo en gran medida la complejidad y el costo de realizar reparaciones en el vehículo. [3]
Los primeros ejemplares del S2 eran exteriormente casi idénticos al S1, con la excepción de las nuevas ventanas. [10] Desde principios de 1969, se agregaron góndolas de luces indicadoras delanteras secundarias entre los faros y se usaron manijas de puertas más grandes en lugar de los botones del S1. Durante 1968 se produjeron varios Europa (y Elans) con insignias de Lotus negras y plateadas en el morro y el volante en lugar de las habituales amarillas y verdes. El sitio web oficial de Lotus Cars [11] afirma que estos vehículos con "insignia negra" debían conmemorar la muerte a principios de 1968 de Jim Clark , el piloto campeón de Fórmula Uno de Lotus , sin embargo, otras fuentes debaten esto. [12]
Las pruebas en carretera contemporáneas para el Europa S2 registraron una velocidad máxima de alrededor de 195 km/h (120 mph), tiempos de aceleración de 0 a 60 mph de 9,3 segundos, tiempos de 1/4 de milla de alrededor de 16,7 segundos y una economía general de alrededor de 30 mpg. (9,4 l/100 km). [10] [13]
Una pequeña cantidad de vehículos Serie 2 fueron modificados para ser "federalizados" y exportados a los Estados Unidos. Estos Federal Type 54 tenían los guardabarros delanteros bajos (protectores) del modelo europeo y el motor más grande de 1.565 cc del posterior Lotus Type 65. En 1969-70, el Type 65 (también conocido como S2 Federal) se introdujo específicamente para exportar a EE. UU., con cambios adicionales en la carrocería, el chasis, la suspensión y el motor para cumplir mejor con los estándares del USDOT . Entre los cambios, el motor era una unidad Renault 16TL de 1.565 cc con control de emisiones ligeramente modificada y una potencia de 80 hp en lugar del motor de 1.470 cc del Tipo 54. La suspensión delantera se cambió para hacer que la parte delantera del automóvil fuera más alta junto con un frente más alto. Guardabarros para levantar los faros. La revista Road & Track probó el Federal S2 y registró un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 9,6 segundos con una velocidad máxima de 116 mph (187 km/h).
En total, Lotus produjo 3.615 Europa S2. [14]
En 1971, se puso a disposición del público el Tipo 74 Europa Twin Cam, con un motor Lotus-Ford Twin Cam de 1.557 cc y 105 hp (versión "Federal" estadounidense de 113 hp con control de emisiones estándar y motor Big Valve con carburadores Stromberg, hasta el final de producción) y una carrocería rediseñada para mejorar la visibilidad trasera. Inicialmente estaba disponible con la misma caja de cambios que los coches anteriores, pero una vez agotada la oferta en 1972, se introdujo una nueva caja de cambios Renault de cuatro velocidades más potente (Tipo 352). Mike Kimberley, que ascendió hasta convertirse en director ejecutivo del Grupo Lotus y entonces nuevo ingeniero en Lotus, fue nombrado ingeniero jefe del proyecto Europa TC. Se enviaron 1.580 coches como Europa "Twin Cam" antes de que Lotus cambiara a una versión del motor "Big Valve" de 126 CV.
En los mercados de Europa y resto del mundo, la versión Big Valve "Europa Special" era aspirada por una versión con carburador Dell'Orto del mismo motor; También ofrecía una nueva opción de caja de cambios Renault de cinco velocidades (Tipo 365). Pesaba 740 kg (1631 libras); La revista Motor probó un UK Special a una velocidad máxima de 198 km/h (123 mph), registró un tiempo de aceleración de 0 a 60 mph en 6,6 segundos y corrió 1/4 de milla en 14,9 segundos. En la versión estadounidense de la Europa Special, donde la versión federalizada de Big Valve ya se había introducido anteriormente en el modelo Twin Cam, los únicos cambios fueron frenos más grandes y la transmisión opcional de cinco velocidades que se convertiría en estándar en la especial de 1974. .
Introducidos en septiembre de 1972, los primeros 100 Lotus Europa JPS Special fueron identificados y pintados para honrar el título del Campeonato Mundial de F1 de 1972 del equipo Lotus con John Player Special como patrocinador del equipo. Todos con una caja de cambios de cinco velocidades y un motor Big Valve, los Specials originales estaban pintados de negro con una franja dorada a juego con los colores de los autos GP, además de una insignia JPS numerada en el tablero. Estos fueron los primeros vehículos de producción Lotus conmemorativos de John Player Special. Se planeó eliminar el nombre y la combinación de colores "Especial" después de los autos conmemorativos, y Lotus volvió al nombre Twin Cam, pero fue tal la reacción positiva hacia el nuevo auto que el nombre y la combinación de colores con rayas negras y doradas continuaron. hasta el final de la producción de Europa, aunque estuvieron disponibles otros colores además del negro.
Al final, la placa numerada en el salpicadero distinguió los primeros coches 100 JPS originales de otros Europa Special negros.
En total se produjeron 4.710 Tipo 74, de los cuales 3.130 llevaban la insignia "Especiales".
Aunque el Europa original estaba pensado como un coche deportivo de carreras para sustituir al Lotus 7 , se comprendió que el coche no sería competitivo con los motores Renault disponibles. Por lo tanto, se tomó la decisión de fabricar un coche de carreras especializado basado en el Europa, que correría con el equipo Lotus y se vendería a participantes privados. Aunque el primer Tipo 47 se basó en un Europa modificado, todos los coches posteriores fueron producidos íntegramente por Lotus Components en lugar de por la fábrica principal. Lanzado al mismo tiempo que el S1 Europa, la carrocería del 47 era más delgada que la del Europa estándar y con pasos de rueda más grandes. Se agregaron ventilaciones laterales en el compartimiento del motor después de que los primeros autos experimentaron problemas con la temperatura del compartimiento del motor.
El motor, la caja de cambios y la suspensión trasera eran completamente diferentes del Europa estándar y se tomaron en su totalidad de los autos Lotus 23/Lotus 22 Formula Junior con un Lotus-Ford Twin Cam basado en 165 hp (123 kW) 1.594 cc Cosworth Mk.XIII. motor de cárter seco y una caja de cambios Hewland FT 200 de 5 velocidades y suspensión con horquilla inferior invertida, brazo superior y brazos de doble radio. El montante delantero se fabricó especialmente en común con la versión F2 del Lotus 41X para acomodar frenos Girling más grandes para el modelo 47A posterior (que tenía la luz trasera Alfa Romeo compartida con el Europa S2) con marco delantero reforzado.
Se desconocen las cifras exactas de producción del Tipo 47, el último automóvil fue el 47GT-85, pero es poco probable que se produjeran 85 47GT; las estimaciones varían de 55 a 68 durante los años 1966-1970. Aunque el 47GT es el más conocido, se produjeron algunos 47F, estos tenían la carrocería desmontable similar al S2 Europa, pero conservando los grandes pasos de rueda y las rejillas de ventilación laterales del 47GT. Equipado con un motor Ford cross flow sintonizado pero con la caja de cambios Renault y suspensión trasera del Europa. A petición del proveedor de repuestos GKN , Lotus construyó el 47D como auto de exhibición. El 47D tiene un chasis y una carrocería ligeramente agrandados para adaptarse a un motor Rover V8. En el momento en que se construyó el 47D, era capaz de pasar de 0 a 100 mph (0 a 161 km/h) en 10 segundos.
Como banco de pruebas móvil para el nuevo motor Lotus 907 de 2 litros que se está desarrollando para los próximos Elite y Eclat, se produjo el Tipo 62. Sólo se fabricaron dos coches de este tipo. Se trataba de coches con estructura espacial y suspensión de F1 para soportar la potencia de 240 CV del motor. Aunque se hizo deliberadamente para parecerse al Europa, en la práctica la única conexión con el Europa eran algunos de los paneles de la carrocería del Europa. Ganó su clase en su primer evento, la BOAC 500 de 1969 en Brands Hatch con John Miles y Brian Muir al volante. Las réplicas de 47 y 62 están fabricadas a medida por Banks Europa Engineering, en varias variaciones.
A lo largo de su vida, el Europa atrajo la atención de muchas empresas de personalización de automóviles Lotus y no Lotus que ofrecieron al público versiones "especiales" en pequeñas cantidades. Entre ellos se encontraba el importador suizo Lotus, que fabricó dos versiones especiales del S2 equipado con el motor Renault 16 TS tipo 807 , el "Europa Hemi 807" y el "Europa Black Shadow 807" de inyección. El Hemi 807 tenía 105 CV (77 kW) SAE y podía alcanzar una velocidad de 200 km/h (124 mph), mientras que el Black Shadow tenía una potencia de 137 CV (101 kW). El Black Shadow también recibió una caja de cambios de cinco velocidades. [15] Estos autos tenían una vía más ancha, ruedas y calcomanías especiales, luces indicadoras blancas en la parte delantera y presentaban ventilaciones extractoras en lo alto del panel lateral detrás de la puerta trasera. El sistema de inyección de combustible era de Kugelfischer. En 1971, dos Lotus Hemi se inscribieron como Grupo 4 GTS en la carrera internacional de montaña St. Ursanne Les Rangiers y Ollon-Villars conducidos por los saltadores suizos Oskar Bubeck y Alfons Tresch. [dieciséis]
Chip Foose , el famoso pionero del automóvil de Estados Unidos, también modificó y restauró un Lotus Europa para el episodio 6 de la temporada 11 de su popular programa " Overhaulin' ". Fue uno de los montajes más complicados y que requirieron más tiempo de la feria, en el que se instaló en el coche un nuevo motor de cuatro cilindros y 1,8 litros procedente de un Elise , mientras que la potencia la gestionaba la transmisión Porsche Boxster . Los parachoques también estaban metidos en el estilo característico de Foose. [17]
En 1972, una empresa con sede en Bristol llamada GS Cars produjo una variante del Lotus Europa. Esta versión se basa en el Lotus Europa Twin Cam estándar, pero tiene una nueva carrocería que guarda cierto parecido con el Maserati Merak . El GS Lotus Europa estuvo limitado a 17 unidades. Sin embargo, sólo se sabe que todavía existen 5. [18] [19]
En 2005, Lotus publicó imágenes de un nuevo automóvil tipo GT llamado Lotus Europa S. Basado en el Lotus Elise , el coche se presentó oficialmente en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2006 . La producción comenzó en julio de 2006 y continuó hasta 2010. El motor era un cuatro cilindros turboalimentado de 2,0 L (120 pulgadas cúbicas), con una potencia de 200 CV (147 kW; 197 CV) a 5400 rpm, con un par máximo de 272 N⋅m ( 201 lb⋅ft) a 5400 rpm. El Europa S podía acelerar de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) en 5,6 segundos (0 a 100 km/h (0 a 62 mph) en 5,8 segundos), con una velocidad máxima de 143 mph (230 km/h). h). Lotus no exportó el Europa S a Estados Unidos. A pesar de ello, el fabricante estadounidense Dodge desarrolló un vehículo eléctrico basado en el Europa, conocido como Dodge Circuit , que tenía previsto llevar al mercado estadounidense en 2010, pero el proyecto fue cancelado en mayo de 2009.
El Europa SE se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra el 5 de marzo de 2008. El SE era un modelo mejorado pensando en una mayor comodidad, destinado a atraer más clientes. El SE tiene el mismo motor que el S, pero fue modificado para llevar la potencia a 225 PS (165 kW; 222 hp) y el torque a 300 N⋅m (221 lb⋅ft).
{{cite journal}}: Citar diario requiere |journal=( ayuda )