El ferrocarril de Eritrea es el único sistema ferroviario de Eritrea . Fue construido entre 1887 y 1932 durante la colonia italiana de Eritrea y conecta el puerto de Massawa con Asmara . [1] Originalmente también conectaba con Bishia . La línea resultó parcialmente dañada por la guerra en las décadas siguientes, pero fue reconstruida en la década de 1990. En la línea todavía se utilizan equipos antiguos.
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El ferrocarril fue construido durante la Eritrea italiana para conectar Massawa y Asmara, las principales ciudades de Eritrea. [2]
En la década de 1930, el líder italiano Benito Mussolini quería llegar a Kassala en Sudán, pero su guerra para conquistar Etiopía y crear el Imperio italiano detuvo la ampliación a Agordat y Bishia.
Después de los daños sufridos por el ferrocarril durante la Segunda Guerra Mundial , el tramo entre Massawa y Asmara fue parcialmente desmantelado y no fue reconstruido hasta los años 1990 por las autoridades eritreas.
El ferrocarril es de vía estrecha y está siendo reconstruido tras los estragos que le causó la guerra de independencia . Su equipo más nuevo tiene más de cincuenta años y la mayor parte es anterior a la Segunda Guerra Mundial.
Es uno de los pocos sistemas ferroviarios que aún existen (excluyendo los ferrocarriles turísticos ) que utiliza equipos como los vagones 'Littorina' construidos en Italia de los años 1930 y las locomotoras de vapor Mallet de la década de 1930 .
El ferrocarril se inauguró por completo en 1932. Iba desde el puerto de Massawa hacia el oeste hasta Asmara, y luego se extendía hacia el norte hasta Keren, Agordat y Bishia.
Fue construido parcialmente desde Bishia hasta Tesseney (y proyectado para llegar a Kassala , anexada a Eritrea en 1940 por los italianos) al comienzo de la Segunda Guerra Mundial , pero esta sección no estaba terminada cuando los aliados capturaron Eritrea en 1941.
Hasta 1978, incluso la ruta Asmara-Keren permaneció parcialmente activa. A partir de 2009, el tramo de 118 kilómetros (73 millas) entre Massawa y Asmara está abierto.
Eritrea era una colonia italiana y, en consecuencia, su ferrocarril fue construido por ingenieros italianos según los estándares italianos, utilizando equipos comprados en Italia. El ancho de vía elegido fue el estándar italiano de vía estrecha de 950 mm ( 3 pies 1+3 ⁄ 8 pulgadas), similar a muchos ferrocarriles de vía estrecha comunes que se estaban construyendo en Italia al mismo tiempo.
Dado el corto tiempo de construcción y el flujo simultáneo de algunos equipos y materiales comunes a los astilleros ferroviarios nacionales, por ejemplo traviesas de placas metálicas , fue necesario adquirirlos en cierta medida en Francia.
Una ley italiana anterior de 1879 establecía oficialmente el ancho de vía, que especificaba el uso de 1.500 mm ( 4 pies 11+1 ⁄ 16 pulg.) y1.000 mm(3 pies 3+Vía de ancho de 3 ⁄ 8 pulgadasmedida desde el centro de los rieles, o1445 mm(4 pies 8+7 ⁄ 8 pulg.) y950 mm(3 pies 1+3 ⁄ 8 pulg.), respectivamente, en las caras interiores.[3]
La construcción comenzó en la ciudad portuaria de Massawa, en el Mar Rojo, en 1887, en dirección a la ciudad capital de Asmara. El ferrocarril "Decauville" fue el primero en construirse, de Massaua a Saati, a sólo 27 km. [4] El progreso fue lento, gracias a la larga subida de las montañas hasta el altiplano del interior de Eritrea, y a las importantes obras de ingeniería civil necesarias; la línea llegó a Asmara en 1911. Se amplió hasta Keren en 1922, Agat en 1925, Agordat en 1928 y finalmente Bishia en 1932, para una longitud total de 280 km (174 millas). Bishia (Biscia en italiano) resultó ser el final, a pesar de que los constructores tenían la ambición de llegar a la línea de Ferrocarriles de Sudán . La invasión de Etiopía por Mussolini provocó que los recursos se desviaran a otros lugares, incluida la mejora de la línea de Massawa a Asmara para manejar más tráfico.
Construir la línea de Massawa a Asmara fue una tarea importante. Incluso con los giros más cerrados y los derechos de paso más estrechos permitidos por un ferrocarril de vía estrecha, la línea requirió 65 puentes (incluido un viaducto de catorce arcos que cruza el río Obel ) y 39 túneles, [5] el más largo tiene 320 m (1.050 pie). Aun así, todavía había notas superiores al 3 % . El punto más alto del ferrocarril está justo al este de Asmara a 2.394 m (7.854 pies) sobre el nivel del mar.
La construcción del ferrocarril se consideró un gran logro de la primera mitad del siglo XX. [6]
En 1935, transportaba suministros para el esfuerzo bélico italiano en Etiopía y la línea pasaba 30 trenes diarios, mientras que en 1965 la línea transportaba casi medio millón de pasajeros al año, así como 200.000 toneladas de carga. Las cosas fueron cuesta abajo a partir de ahí. Las mejoras en la carretera de Massawa a Asmara, y en los camiones y autobuses que la utilizaban, empezaron a restar tráfico al ferrocarril.
Hasta 1941, el ferrocarril estuvo controlado por los italianos, pero la suerte de la guerra permitió a los británicos tomar el control. Después de 1942, el ferrocarril (dañado durante la Campaña de África Oriental y por las guerrillas italianas ) fue abandonado desde Agordat hasta Biscia.
En 1953, Eritrea se unió a Etiopía en una Federación cuando los británicos se retiraron, dándole a Etiopía una costa, pero iniciando 40 años de disturbios y finalmente guerra. El primer Director General del ferrocarril fue Yacob Zanios, un ex ejecutivo ferroviario de Dire Dawa, quien fue designado por ÉL, el Emperador Haile Sellassie, para asumir la gestión del ferrocarril de manos de los británicos y organizar, reconstruir la infraestructura e integrar el ferrocarril en el sistema nacional. red de transporte. Bajo el liderazgo de cuatro años de Yacob Zanios, el ferrocarril entró en funcionamiento y se convirtió en una empresa de gran éxito.
Las décadas de 1950 y 1960 fueron años exitosos para el ferrocarril, pero en la década de 1970 el ferrocarril quedó cada vez más fuera de uso a medida que se intensificaba la mala gestión del ferrocarril y el malestar político, y en 1975 el ferrocarril fue destruido por el régimen gobernante de Derg en Etiopía. Gran parte de la infraestructura fue destruida durante los siguientes años de guerra y ambos bandos utilizaron materiales recuperados del ferrocarril para fortificaciones y otros fines.
Eritrea obtuvo su independencia de Etiopía en 1993, y en 1994 el presidente eritreo declaró que la reconstrucción del ferrocarril era una prioridad para la nueva nación. Durante los años de la guerra se había desarrollado un espíritu de autosuficiencia y los eritreos rechazaron préstamos extranjeros y costosas modificaciones. En cambio, decidieron los eritreos, reconstruirían lo que habían dejado con sus propios esfuerzos. Comenzó la reconstrucción de la línea, algunos trabajos se dedicaron a reconstruir los talleres y la estación en Asmara, mientras que otros se dedicaron a reconstruir el extremo de Massawa. La renovación de la línea principal se inició desde Massawa en dirección oeste, recuperando rieles y durmientes de acero.
Al mismo tiempo, se inició la restauración de las locomotoras y el material rodante que quedaron tras el conflicto. Once locomotoras de vapor sobrevivieron y al menos seis han sido reconstruidas para que funcionen correctamente. Además, varios vagones Fiat 'Littorina' antiguos de la década de 1930 sobreviven y se han puesto en funcionamiento, así como dos de los diésel-hidráulicos B'B'-dh construidos por Krupp en 1957 (las locomotoras más nuevas de la línea) y una de las tres maniobras Drewry supervivientes. , traído al ferrocarril por los británicos durante los años de la guerra. Por último, se han adaptado varios camiones de carretera para que circulen sobre ruedas sobre raíles. También sobreviven gran parte del stock de mercancías y varios turismos. [ cita necesaria ]
La línea ha sido restaurada de Massawa a Asmara, pero desde 2006 [actualizar]ningún servicio programado atraviesa toda la línea. Actualmente existen trenes chárter para turistas y en determinadas zonas existen servicios ferroviarios regulares. Si bien el equipo superviviente es suficiente para un servicio tan limitado, es necesaria la compra o construcción de más para proporcionar una forma seria de transporte a lo largo de la línea. En 2007, la Autoridad Ferroviaria de Eritrea solicitó financiación para continuar el plan de la era italiana para ampliar la ruta a Tesseney y brindar una oportunidad a Sudán de utilizar eficientemente el puerto de Massawa. Las empresas mineras de Eritrea también han preguntado sobre el uso del ferrocarril y su mejora. [7]
Los vagones de mercancías supervivientes incluyen varios vagones de carga más grandes adecuados para un servicio de carga limitado.
Todavía existen tres clases de locomotoras de vapor; un diseño de shunter 0-4-0 y dos diseños de mazo 0-4-4-0 para servicio de línea.
Estos pequeños motores cisterna 0-4-0 fueron y son las locomotoras de maniobras estándar del sistema, construidas entre 1927 y 1937 por la firma Breda de Milán . Tienen tanques laterales cortos, un depósito de carbón trasero y una cúpula ovalada unificada que contiene la cúpula de vapor dentro de una cúpula de arena más grande. Esta disposición, popular en todo el mundo en los países que favorecían la cúpula de arena, ayudó tanto a aislar la cúpula de vapor como a mantener la arena seca con el calor. Grandes y prominentes placas de construcción adornan las cúpulas. Utilizan engranajes de válvulas Walschaerts con válvulas de pistón y sobrecalentamiento , y están pintados al estilo tradicional europeo: rojo debajo del estribo, incluidos los bastidores y las ruedas, y negro arriba, incluida la caldera, la cabina, los tanques, etc. El propósito de la pintura roja es para hacer más evidentes las grietas y roturas en el importante tren de rodaje de la locomotora.
Seis de estos motores sobreviven, de los cuales dos estaban en orden de funcionamiento y cuatro almacenados en espera de restauración.
Una de estas primeras locomotoras Mallet, que es una verdadera Mallet y, por tanto, un compuesto, todavía existe almacenada en los talleres de Asmara. Era un producto de 1915 de Ansaldo en Génova.
Estas locomotoras compuestas Mallet posteriores, y mucho más grandes, fueron construidas por Ansaldo en Génova en 1938 para reemplazar en gran medida los tipos anteriores, tanto la Serie 440 como la fallida Serie 441. Estas últimas eran locomotoras simples (es decir, no compuestas) y corrían el riesgo de quedarse sin fuerza en las pendientes pesadas de la línea. Todavía existen cuatro de ellos, de los cuales tres están en funcionamiento.
Estas son las principales locomotoras de vapor del ferrocarril y tienen una gran demanda para los servicios turísticos. Dos de ellos, de dos cabezas, son necesarios para escalar las pendientes más pronunciadas con un tren de cualquier longitud. Al igual que las demás locomotoras, se trata de locomotoras cisterna con grandes depósitos laterales y depósito de carbón trasero, que en esta versión está cubierto por el techo de la cabina.
En 1937, TIBB diseñó una locomotora Bo'Bo'-de (diesel-eléctrica) de 550 hp y un peso de 44 toneladas, que, sin embargo, nunca funcionó en Eritrea debido a las actividades de la Segunda Guerra Mundial. [8] Actualmente el ferrocarril cuenta con cinco locomotoras diésel. Están en proceso de volver a funcionar. Además , en 2018 debía haberse terminado un proyecto para enviar 11 conmutadores de patio italianos (locomotoras de conmutación Badoni, Ranzi, Greco/Deutz, Zephyr RoadRailer) a Asmara para cambiar acopladores y engranajes de pulido y volver a medirlos a 950 mm. 9] Ser reconocidos por su librea amarilla.
El ferrocarril compró cuatro locomotoras de conmutación de carretera B'B'-dh ## 25D - 28D de 630 hp y 48 toneladas construidas por Krupp en 1957, de diseño típico alemán con cabina desplazada, la fuerza motriz más nueva propiedad del sistema y la única locomotoras compradas después de la Segunda Guerra Mundial. Con dos de ellas (## 26D, 28D) habiendo sido destruidas por actividades de guerra, las dos unidades restantes (## 25D, 27D) todavía están (intermitentemente) en funcionamiento. Debido a la peculiar transmisión hidrodinámica Krupp-Lysholm-Smith, el suministro de repuestos está resultando un problema. Cuando finalice la rehabilitación y reconstrucción de la línea, se pretende utilizarla para el transporte de mercancías. Los roadwitchers están pintados en blanco cremoso con bastidores y camiones marrones.
Tres maniobras diésel construidas por Drewry Car Co. son propiedad del ferrocarril y los británicos las trajeron a Eritrea después de su adquisición en 1941. Anteriormente estaban en servicio en Sudán y tenían un ancho de vía ligeramente más ancho ( 1.067 mm ( 3 pies 6 en )) allí; fueron reajustados a los 950 mm ( 3 pies 1+3 ⁄ 8 pulg.) de calibre girándolos desde un diseño con marco exterior a un diseño con marco interior. Dos son 0-6-0 y uno es 0-4-0; uno de cada uno está funcionando mientras que el tercero está en reparación. Están pintados con el mismo esquema que las unidades Krupp pero sin los laterales del capó y los motores quedan expuestos.
Tres vagones 'Littorina' construidos por Fiat sobrevivieron a la guerra civil y dos están en funcionamiento. Son de estilo Art Déco , con grandes radiadores Fiat en la parte delantera. Las carrocerías están pintadas en blanco crema con gris debajo y techos con 'parachoques' rojos en los extremos y una franja roja que separa el color de la carrocería del gris debajo. Están destinados al servicio turístico; Se construirán o comprarán vehículos nuevos para el servicio regular de pasajeros.
Además, un vagón de cuatro ruedas construido por la empresa suiza Brown Boveri está fuera de servicio en los talleres de Asmara. Al parecer, antes de la guerra civil se utilizaba como vehículo generador móvil. Fue construido originalmente para el ferrocarril italiano de Somalilandia .
Para el mantenimiento se utiliza un vehículo de mantenimiento improvisado, un vehículo de cuatro ruedas construido a partir de una motocicleta.
Varios camiones ligeros Orion fabricados en Rusia se han adaptado para que circulen sobre ruedas de ferrocarril. Actualmente se utilizan en la reconstrucción del ferrocarril.
Sobreviven varios turismos , todos montados en dos camiones de cuatro ruedas . Están equipados con asientos de madera y tienen una plataforma en cada extremo, una de las cuales es para el guardafrenos ; no hay frenos de tren continuos en la vía, y el frenado se realiza con los frenos de la locomotora o aplicando manualmente los frenos de cada vagón. . Ahora están pintados con una atractiva librea blanca con una franja azul pálido sobre las ventanas y en la parte inferior de la carrocería. [ cita necesaria ]
Vagones de mercancías abandonados se encuentran en apartaderos cerca de Asmara y están siendo restaurados. Se da prioridad a los furgones y plataformas de 8 ruedas (camión de 2 x 4 ruedas), pero todavía existe un gran número de coches de 4 ruedas (dos juegos de ruedas ).
Las locomotoras y los vagones están equipados con un tope central único con un gancho y una cadena de tornillos debajo. [10] [11] No hay frenos continuos ; en cambio, un guardafrenos viaja en cada vagón para aplicar el frenado cuando sea necesario. [12] Sin embargo, una imagen de un vagón cisterna muestra mangueras para algún tipo de freno continuo. [13]
El ancho de vía estructural del ferrocarril de Eritrea es pequeño. Por lo tanto, se realizaron dos pruebas, una en 2006 y otra en la primavera de 2010, en las que se transportaron contenedores ISO en vagones planos tradicionales a través de todos los túneles a lo largo de la línea. [14] En diciembre de 2010, dos contenedores ISO de Maersk Line con equipos donados por los Ferrocarriles Estatales Daneses para los talleres ferroviarios de Asmara recorrieron toda la línea sin problemas. [15] [16] No está claro si los contenedores tenían 8 pies 6 pulgadas (2591 mm) de alto o 9 pies 6 pulgadas (2896 mm) de alto.
El ferrocarril de Eritrea se complementó con el teleférico Asmara-Massawa y con un pequeño ferrocarril de transporte entre Mersa Fatma y Colulli, a casi 90 kilómetros (56 millas) al sur de Massawa.
El teleférico Asmara-Massawa fue construido por Italia en la década de 1930 y conectaba el puerto de Massawa con la ciudad de Asmara . En el momento de su inauguración, el teleférico era el más largo de su tipo en el mundo. Tenía 13 estaciones con motores diésel, con 1620 vagones de transporte pequeños. Los británicos lo desmantelaron posteriormente durante su ocupación de once años, tras derrotar a Italia en la Segunda Guerra Mundial .
Un 74,5 kilómetros (46,3 millas) de largo y 600 mm ( 1 pie 11+Ferrocarril de transportede potasade ancho de 5 ⁄ 8 pulgadas[17]ubicado entreMassawayAssab. A600 mm(1 pie 11+La línea de ancho de 5 ⁄ 8 pulgadasfue construida en 1905 por los italianos dentro del puerto de Mersa Fatma y desde allí hacia el interior hastaColluli,cerca de la actual frontera con Etiopía en ladepresión de Danakil,con el término aproximadamente a 35 metros (115 pies) bajoel nivel del mar..[18] de potasaalcanzó alrededor de 50.000 toneladas métricas (49.000 toneladas largas; 55.000 toneladas cortas) después de la construcción de este ferrocarril. La producción se detuvo algunos años después dela Primera Guerra Mundialdebido a los suministros a gran escala, principalmente deAlemania. En el período 1920-1941, el gobierno italiano realizó intentos fallidos de reabrir la producción a gran escala. Entre los años 1925 y 1929, una empresa italiana extrajo 25.000 toneladas métricas (24.600 toneladas largas; 27.600 toneladas cortas) desilvita, con un promedio de 70% de KCl, que fue transportada por ferrocarril a Mersa Fatma. La empresa era la principal fuente de potasa en Eritrea y tuvo que cesar la mayoría de sus operaciones debido a laGran Depresiónde 1929.[19]
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