El estado del pabellón de un buque mercante es la jurisdicción bajo cuyas leyes está registrado o autorizado el buque , y se considera la nacionalidad del buque. Un buque mercante debe estar registrado y solo puede estar registrado en una jurisdicción, pero puede cambiar la jurisdicción en la que está registrado. El estado del pabellón tiene la autoridad y la responsabilidad de hacer cumplir las regulaciones sobre los buques registrados bajo su bandera, incluidas las relacionadas con la inspección, la certificación y la emisión de documentos de seguridad y prevención de la contaminación . Como un buque opera bajo las leyes de su estado del pabellón, estas leyes son aplicables si el buque está involucrado en un caso de almirantazgo .
El término " bandera de conveniencia " describe la práctica comercial de registrar un buque mercante en un estado distinto al del propietario del buque y de enarbolar la bandera civil de ese estado en el buque. Los buques pueden estar registrados bajo banderas de conveniencia para reducir los costos operativos o para evitar las reglamentaciones o la inspección y el escrutinio del país del propietario original. Normalmente, la nacionalidad (es decir, la bandera) del buque determina la jurisdicción fiscal.
Desde la Declaración sobre el Derecho de Pabellón de 1921, se reconoce que todos los Estados, incluidos los países sin litoral , tienen derecho a mantener un registro de buques y ser el Estado del pabellón de un buque. Debido a que algunos Estados del pabellón no cumplen con sus responsabilidades de inspección y certificación, especialmente los Estados de pabellón de conveniencia que han delegado su tarea en sociedades de clasificación , desde 1982 varios Estados han establecido controles por parte del Estado rector del puerto para los buques con matrícula extranjera que ingresan a su jurisdicción.
En enero de 2010, Panamá era el mayor Estado de bandera del mundo, con casi una cuarta parte del tonelaje oceánico mundial registrado allí. [1] Estados Unidos y el Reino Unido tenían solo alrededor del 1% cada uno. [1]
Hasta la Segunda Guerra Mundial, las naciones pudieron mantener su dominio, o en algunos casos, incluso mejorar su posición en el comercio marítimo ofreciendo a los buques protección exclusiva para enarbolar sus banderas, lo que a su vez les daba a la nación el control exclusivo sobre los buques. Los armadores durante esta época necesitaban protección contra piratas y corsarios, que les proporcionaban los buques de guerra del estado de bandera. En algunos casos, los estados ofrecían subsidios a las industrias de construcción naval. Además de estos incentivos, los estados podían imponer restricciones basadas en el estado de bandera, cerrando los puertos a otros buques. Un ejemplo bien conocido de cómo se aplicó esto es el caso de Inglaterra, que restringió la importación de productos asiáticos solo a los buques estadounidenses y británicos. Inglaterra solo abrió sus puertos después de haber maniobrado para alcanzar una posición de fuerza, y probablemente solo para obtener acceso a otros puertos continentales. De manera similar, Francia impuso un monopolio comercial en sus colonias que se mantuvo en vigor hasta 1869. [2]
Los buques deben estar registrados en el registro de buques de la jurisdicción cuyo pabellón enarbolan. En muchos países, los registros de pabellón están abiertos a los buques con propietarios extranjeros. Normalmente, cada estado del pabellón tiene un solo registro de buques, pero varios países tienen más de un registro:
Los Estados del pabellón deben, de conformidad con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ( UNCLOS ), garantizar que los buques bajo su pabellón cumplan con las regulaciones internacionales, a menudo adoptadas por la Organización Marítima Internacional ( OMI ) de las Naciones Unidas, en materia de seguridad, navegación, tripulación, etc. La Parte XII implica disposiciones especiales sobre la protección del medio marino, que incluyen la imposición de obligaciones especiales a los Estados del pabellón para garantizar el cumplimiento de la legislación ambiental internacional, como MARPOL . El incumplimiento de esto puede dar como resultado que el Estado del pabellón pierda su jurisdicción sobre los buques bajo su pabellón, también cuando estos cometan violaciones en alta mar. [4]
Cada Estado del pabellón ha establecido su propio sistema de control del estado del pabellón:
