El comandante del sector es el cargo que ocupa el oficial al mando de un sector de la Guardia Costera de los Estados Unidos , generalmente con el rango de capitán (O-6). El segundo al mando del comandante del sector es el comandante adjunto del sector. También dependen directamente del comandante del sector el jefe maestro de mando (CMC), el oficial superior de reserva y el coordinador auxiliar del sector .
A menos que se le asigne lo contrario, el Comandante del Sector actúa como Capitán del Puerto (COTP), Coordinador de Seguridad Marítima Federal (FMSC), Oficial a Cargo de la Inspección Marina (OCMI), Coordinador de la Misión de Búsqueda y Rescate (SMC) y Coordinador Federal en el Lugar del Delito (FOSC).
En caso de emergencia, el Comandante del Sector tiene amplia autoridad para actuar según sea necesario sin autorización adicional y actúa como coordinador entre otras agencias federales importantes en el área marítima de responsabilidad. Sin embargo, el Comandante del Sector debe tener en cuenta las leyes federales y el Código de Reglamentos Federales al tomar decisiones en situaciones que no son de emergencia.
De acuerdo con el 33 CFR 1.01-30, los capitanes de puerto y sus representantes hacen cumplir dentro de sus respectivas áreas las normas de seguridad portuaria y protección del medio ambiente marino, incluidas, entre otras, las normas para la protección y seguridad de buques, puertos e instalaciones costeras; fondeaderos; zonas de seguridad; zonas de seguridad; áreas de navegación reguladas; puertos de aguas profundas; contaminación del agua; y seguridad de puertos y vías navegables.
La designación se utilizó por primera vez durante la Primera Guerra Mundial y se le dio al oficial responsable de cargar municiones a bordo de los barcos.
Para otros usos del término fuera de la Guardia Costera de Estados Unidos, véase Capitán del puerto .
Durante la Primera Guerra Mundial, la Guardia Costera sirvió bajo la supervisión de la Marina y se encargó de hacer cumplir las normas y reglamentos que regulaban el fondeo y los movimientos de los buques en los puertos estadounidenses. La Ley de Espionaje , aprobada en junio de 1917, otorgó a la Guardia Costera un mayor poder para proteger a los buques mercantes del sabotaje. Esta ley otorgó a la Guardia Costera una amplia gama de responsabilidades, incluida la protección de las propiedades costeras, la supervisión de los movimientos de los buques, el establecimiento de fondeaderos y zonas restringidas, y el derecho a controlar y expulsar a las personas a bordo de los buques. Para tener éxito en todas estas misiones, la Guardia Costera trabajó directamente con las compañías navieras locales y las asociaciones de pilotos para garantizar que los puertos estadounidenses permanecieran seguros y protegidos, pero que también ofrecieran vías adecuadas para el comercio.
El enorme aumento de los envíos de municiones durante la Primera Guerra Mundial, en particular en Nueva York, exigió un aumento del personal para supervisar esta actividad. El término "Capitán del Puerto (COTP)" se utilizó por primera vez en Nueva York. Este oficial estaba encargado de supervisar la carga segura de explosivos. Durante la guerra se establecieron puestos similares en otros puertos de Estados Unidos.
Después de la Primera Guerra Mundial, los oficiales del COTP fueron contratados para regular las actividades portuarias en tiempos de paz, y el puesto siguió siendo conocido como COTP. En los 20 años posteriores a la guerra, las responsabilidades de la Guardia Costera en relación con las normas de anclaje y los movimientos de los buques en los puertos estadounidenses aumentaron. En abril de 1939, con el inminente estallido de la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera fue convocada una vez más para hacer cumplir las nuevas normas de seguridad marítima en forma de normas de anclaje.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la misión de seguridad portuaria se amplió a través de diversas leyes y acuerdos que otorgaron al servicio amplias responsabilidades en tiempos de guerra. En junio de 1940, el presidente Franklin Roosevelt proclamó que la Guardia Costera asumiría las funciones que otras agencias gubernamentales habían supervisado anteriormente, porque el aumento del tráfico en los puertos estadounidenses había desdibujado la autoridad de las diversas agencias federales, estatales y locales responsables de la seguridad y protección portuarias. La Guardia Costera desarrolló estas nuevas normas de gestión de vías navegables y estrategias de aplicación mediante el desarrollo de asociaciones de trabajo con asociaciones de prácticos locales y la industria naviera.
La Ley de Carga Peligrosa de octubre de 1940 y la reestructuración de las normas de fondeo durante ese mismo mes establecieron y ampliaron claramente las normas y disposiciones anteriores. Las responsabilidades de cada COTP aumentaron y en noviembre de 1940, se designaron 29 puertos para tener oficinas de Capitanes de Puerto de la Guardia Costera. Esto creó un régimen para hacer cumplir las leyes y normas que regían el movimiento de buques, la carga de cargas peligrosas y la protección y regulación de los fondeaderos. Esto también proporcionó una oficina central de la Guardia Costera para que la industria naviera local interactuara con la Guardia Costera para abordar las preocupaciones locales.
A principios de 1942, los responsables de la seguridad portuaria se dieron cuenta de que las normas que regían el movimiento de explosivos en tiempos de paz tendrían que modificarse para poder hacer frente a las condiciones de guerra. Una de las tareas más visibles de la Guardia Costera era la protección de los muelles y los diques. El servicio comenzó esta tarea con la comprensión de que no podía ser únicamente una operación de la Guardia Costera. Para llevar a cabo esta enorme tarea, los COTP tenían que coordinar las operaciones, y su personal complementaba al personal municipal y privado. La protección de las propiedades e instalaciones de la zona costera se llevó a cabo utilizando personal de inteligencia militar, naval y del Departamento de Justicia ; organizaciones y empresas privadas; fuerzas policiales municipales y estatales; y organizaciones comerciales como las asociaciones de aseguradoras.
Para proteger a los buques y las instalaciones importantes de cada puerto, la Guardia Costera creó zonas de seguridad alrededor de las zonas de los muelles. En estas áreas, los COTP asignaron guardias itinerantes y aseguraron la integridad de las zonas con personal de la Guardia Costera y barricadas en las calles. Los hombres que vigilaban la costa generalmente realizaban su servicio a pie, pero utilizaban vehículos en lugares aislados.
Si bien los guardias de los muelles y las instalaciones eran importantes, las patrullas portuarias eran tan significativas como las de la costa y consumían gran parte de la mano de obra de las oficinas de la COTP. Esta tarea en particular utilizaba varias embarcaciones de patrullaje para vigilar la multitud de embarcaciones y los puertos llenos de embarcaciones. Estas pequeñas embarcaciones portuarias trabajaban en conjunto con las patrullas en alta mar y la Patrulla de Playa de la Guardia Costera para vigilar las vastas costas.
Para equilibrar la seguridad portuaria y la seguridad portuaria, las embarcaciones de patrullaje portuario vigilaban los incendios, detectaban personas no autorizadas y embarcaciones de recreo con documentación incorrecta, informaban de accidentes, eliminaban amenazas a la navegación, prestaban asistencia, patrullaban fondeaderos y áreas restringidas y escoltaban municiones y buques de carga peligrosos fuera del puerto. La mayor parte de este deber consistía en identificar y verificar al personal a bordo de los buques. Las patrullas portuarias de la Guardia Costera a menudo interrogaban a los ocupantes de pequeñas embarcaciones y verificaban la documentación adecuada de las cargas. Grupos de personal de la Guardia Costera también inspeccionaban el equipo de los barcos para comprobar su seguridad y hacían recomendaciones para sustituir el equipo de extinción de incendios o advertían a los propietarios sobre los peligros de incendio.
Al finalizar la guerra, se habían establecido casi 200 oficinas COTP y oficinas auxiliares COTP en los Estados Unidos y en el extranjero. El valioso servicio que prestaban las COTP para garantizar el movimiento constante de suministros era de inestimable valor y se basaba en la capacidad de abordar los requisitos de seguridad y protección en el complejo entorno portuario.
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera siguió creciendo y mejorando su capacidad para realizar múltiples misiones, al tiempo que se esforzaba por equilibrar la seguridad de los puertos estadounidenses. La Guardia Costera de los Estados Unidos se convirtió en una agencia modelo de seguridad marítima para el mundo, desempeñando un papel importante en el desarrollo de normas internacionales que mejoran la seguridad del sistema de transporte marítimo mundial.
En la década de 1970, la Guardia Costera, como principal organismo estadounidense en la Organización Marítima Internacional (OMI), inició una iniciativa que condujo a mejoras significativas en las normas internacionales de seguridad y protección ambiental para el transporte marítimo. Además, la Guardia Costera también tomó medidas para mejorar el cumplimiento internacional de las normas de la OMI, ya que no todos los Estados del pabellón cumplían con su responsabilidad de garantizar que sus buques cumplieran con las normas internacionales. Las normas de la OMI habían mejorado, pero no así su aplicación.
A finales de los años 1980, la cantidad de buques que entraban en puertos estadounidenses que no cumplían con las normas suponía una amenaza cada vez mayor para el comercio marítimo y el medio ambiente. En respuesta, la Guardia Costera inició en 1994 una iniciativa concertada de control por parte de los Estados rectores de los puertos para garantizar que los buques que atracaran en puertos estadounidenses cumplieran con las normas internacionales de seguridad y operaciones. En gran medida debido al éxito de lo que se dio en llamar el programa de Control por parte de los Estados rectores de los puertos (PSC) de la Guardia Costera, la OMI adoptó nuevas normas para ampliar la autoridad de los Estados rectores de los puertos a la hora de realizar inspecciones de seguridad a bordo de buques extranjeros.
En un principio, estas inspecciones tenían por objeto complementar los programas de exámenes de los Estados del pabellón, pero la experiencia demostró que las inspecciones de los Estados rectores de los puertos eran esenciales para garantizar la seguridad de los buques que participaban en el comercio mundial, especialmente si estos exámenes se organizaban a nivel regional. Dado que los buques trasladan carga de un puerto a otro y de un país a otro, se consideró que sería beneficioso para todos los países que las inspecciones pudieran coordinarse estrechamente. Para facilitar el intercambio de información, la Guardia Costera desarrolló los sistemas de intercambio de información marítima e intercambio de información de los Estados rectores de los puertos para compartir información vital sobre seguridad con otros Estados rectores de los puertos y compañías navieras. Los resultados de las inspecciones de seguridad y la información específica de los buques todavía se registran y se hacen públicos en estos sistemas. Esta transparencia de la información ayuda a garantizar que se inspeccionen el mayor número posible de buques y, al mismo tiempo, evita que los buques sufran retrasos por inspecciones innecesarias y redundantes. Estos sistemas de información se desarrollaron conjuntamente con la industria marítima para facilitar la seguridad del comercio.
En la década de 1990, la Guardia Costera desarrolló una matriz de prioridad de abordaje que todavía se utiliza hoy en día para priorizar los buques que deben ser inspeccionados por el Estado rector del puerto en función de su riesgo relativo. La matriz se construyó en función del desempeño anterior del Estado del pabellón de cada buque, la sociedad de clasificación, la compañía operadora, el tipo de buque y el historial de cumplimiento previo del buque. Cuando se detiene un buque que no cumple con las normas, la Guardia Costera informa de la acción a través de un sistema basado en Internet para alertar a los transportistas sobre los posibles riesgos asociados con el transporte en el buque que no cumple con las normas. Para garantizar la alineación global contra los buques que no cumplen con las normas, también se informa de la información detallada sobre las detenciones a una base de datos internacional compartida por los regímenes de control del puerto de todo el mundo.
Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001 , el programa PSC se amplió de inmediato para abordar las preocupaciones de seguridad emergentes para los puertos de los Estados Unidos. La matriz de embarque previa a la llegada integró verificaciones de antecedentes tanto de seguridad como de protección. Los buques de alto riesgo fueron abordados en el mar y los requisitos de notificación previa a la llegada se ampliaron para garantizar que la Guardia Costera pudiera completar una inspección de seguridad y protección adecuada antes de la llegada de un buque. La validación de los documentos de los marineros se convirtió en un control de seguridad integrado realizado conjuntamente con los agentes de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos. El examen PSC se amplió rápidamente para validar el cumplimiento de los buques con los requisitos tanto de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 (MTSA) como del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias (ISPS), que se negoció a través de la OMI y sirve como contraparte internacional del MTSA.
La implementación del MTSA y el Código ISPS se logró trabajando en estrecha colaboración con los socios industriales y de agencias de la Guardia Costera. [1]
Según el 33 CFR 1.01-20, la autoridad final recae en el Oficial a cargo de la Inspección Marina para el desempeño, dentro del área de su jurisdicción, de las siguientes funciones:
Según 33 CFR 153.103(n), el Coordinador Federal en el Lugar o FOSC es el funcionario previamente designado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) o la Guardia Costera para coordinar y dirigir los esfuerzos federales de remoción en el lugar de un derrame de petróleo o sustancias peligrosas según lo prescrito en el Plan Nacional de Contingencia por Contaminación por Petróleo y Sustancias Peligrosas (Plan Nacional de Contingencia) publicado en 40 CFR Parte 300.
Como se estipula en la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 , el Secretario designa a un funcionario de la Guardia Costera para que actúe como FMSC en cada área para desarrollar un plan de seguridad marítima del área y coordinar acciones bajo el Plan Nacional de Seguridad del Transporte.
El artículo 33 CFR 103.205 otorga al Comandante del Sector, como Coordinador Federal de Seguridad Marítima, la autoridad para establecer, convocar y dirigir el Comité de Seguridad Marítima del Área (AMS), que es un grupo de partes interesadas del puerto centrado en la seguridad. El FMSC desarrollará y mantendrá el Plan AMS en coordinación con el Comité AMS, y es responsable de implementar y poner en práctica el plan.
Cada operación de búsqueda y rescate (SAR) se lleva a cabo bajo la dirección de un Coordinador de Misión de Búsqueda y Rescate (SMC). El SMC suele ser el Comandante de Distrito a través del Centro de Coordinación de Rescate (RCC) del Distrito para SAR en alta mar, o el Comandante de Sector, a través del Centro de Comando Sectorial para SAR en la costa. El SMC tiene varias funciones y responsabilidades: [2]