El ferrocarril de Londres y Croydon ( L&CR ) fue uno de los primeros ferrocarriles de Inglaterra. Se inauguró en 1839 y en febrero de 1846 se fusionó con otros ferrocarriles para formar London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR).
El Surrey Iron Railway se inauguró en 1806 entre Wandsworth y Croydon; Se trataba de una plataforma que funcionaba según el principio de peaje, en la que los transportistas podían mover los vagones con sus propios caballos. Sin embargo, la terminal del Surrey Iron Railway en el Támesis estaba bastante hacia el oeste y se desalentó a los barcos marítimos a conectarse con ella. [1]
Los ferrocarriles de borde que utilizaban tracción locomotora representaron un claro avance tecnológico, marcado particularmente por el ferrocarril de Stockton y Darlington (1825) y el ferrocarril de Liverpool y Manchester (1830), y sus promotores propusieron un plan para unir Croydon , entonces una ciudad industrial, con Londres. El Canal de Croydon de 1809 estaba moribundo y se propuso comprarlo y utilizar su curso. Debía extenderse hacia el norte desde la terminal del Canal de Croydon en New Cross, para hacer un cruce en Corbetts Lane (entonces escrito Corbets Lane), en Bermondsey con el Ferrocarril de Londres y Greenwich ; sus trenes debían circular por esa línea hasta su estación London Bridge .
El ingeniero Joseph Gibbs examinó la ruta; esto implicó juicios complejos y se describe a continuación. La empresa obtuvo una ley de autorización del Parlamento el 12 de junio de 1836. [nota 1] La línea era 8+3 ⁄ 4 millas (14,1 km) de largo y en el extremo sur seguía la alineación del Canal de Croydon desde Anerley hasta una terminal en Croydon, con un depósito de locomotoras, en el sitio de la cuenca del canal. Más tarde se convertiría en la actual estación de West Croydon . [1]
La London and Greenwich Railway Company tenía la intención de que la terminal propuesta del Puente de Londres acomodara trenes de varias otras compañías y había adquirido terreno suficiente para tal fin; Sin embargo, en ese momento no tenía fondos suficientes para llevar a cabo la construcción real, y la compañía Croydon se vio obligada a hacer el trabajo ella misma, tomando parte del terreno de la London and Greenwich Railway Company en el lado norte para este propósito, obteniendo los poderes parlamentarios necesarios. el 14 de julio de 1836. En ese momento, la línea de Greenwich aún no se había abierto hacia el Puente de Londres: se completó el 1 de diciembre de 1836.
El Ferrocarril del Sureste obtuvo su ley de autorización del Parlamento el 21 de junio de 1836 para una línea desde Dover, que se une a la línea de Londres y Croydon en Croydon, y el Ferrocarril de Londres y Brighton obtuvo su ley el 15 de junio de 1837, confiando también en la ejecución. sobre Londres y Croydon desde Norwood. Durante los dos años siguientes, el punto de convergencia con L&CR varió, pero todas las líneas convergieron en Corbett's Lane Junction o antes. La capacidad en el Puente de Londres claramente iba a ser un problema, y L&CR tomó más poderes (11 de junio de 1838) para ampliar su estación que entonces estaba en construcción en el Puente de Londres. Un comité selecto parlamentario también se preocupó por la seguridad de los arreglos y, en respuesta, la London and Greenwich Railway Company recibió poderes para ampliar su viaducto en el lado sur para construir un viaducto de cuatro vías desde Corbett's Lane hasta London Bridge. [1]
En su primera concepción, la línea debía seguir el lecho del Canal de Croydon durante gran parte de la ruta. Un jurado determinó el valor del canal en 40.250 libras esterlinas como si fuera una empresa en funcionamiento. Cuando se llevó a cabo el diseño detallado del trazado (antes de la entrega del canal), quedó claro que los meandros y zigzags del canal no eran adecuados y que la línea debía construirse a lo largo del curso general. Los niveles alrededor de New Cross también eran difíciles, y para encontrar el mejor compromiso se seleccionó una pendiente de 1 en 80, lo que implicaba en ese momento el uso de motores auxiliares debido a la pendiente. Aun así, era inevitable un corte de considerable profundidad.
Cuando se autorizó la línea de la SER, la empresa de Croydon reconsideró el asunto, ya que su línea pasaría a formar parte de una ruta troncal, y se decidió suavizar la pendiente desde New Cross a 1 en 100; esto implicó un corte más profundo y más largo, y la línea solo alcanzaría el nivel de la superficie en la actual estación Forest Hill. Los cortes más profundos requirieron más superficie de tierra; y algunas mejoras de curvatura más al sur también requirieron una adquisición de terreno imprevista.
Las estaciones estarían en New Cross, Dartmouth Arms (el nombre de una posada cercana que aún existe en 2013), [2] Sydenham, Penge, Annerley (más tarde Anerley; el propietario escocés del terreno dijo que el suyo era el "annerley hoose "en el área), Jolly Sailor (también llamado así por una taberna justo al norte del actual Norwood Junction ). [3] y el término en Croydon (ahora West Croydon).
Se consideró que el tráfico de mercancías era impracticable para su manipulación en el Puente de Londres, y la terminal de mercancías de Londres se construyó en New Cross; Se consideró que el Canal de Surrey adyacente proporcionaba suficiente conectividad hacia adelante. También había un cobertizo de locomotoras en New Cross; El carbón se traía a través del canal, ya que en ese momento no había conexión ferroviaria con las minas de carbón. [4]
El ingeniero consultor fue William Cubitt . La línea resultó ser costosa de construir, costando £ 615 000 en lugar de las £ 180 000 estimadas, debido a los grandes cortes en New Cross y Forest Hill . [5] El único gradiente severo fue 1:100 (1%) durante 2+3 ⁄ 4 millas (4,4 km) desde New Cross hasta Forest Hill. Además del viaducto donde se unía a la L&GR, había 18 puentes y tres pasos a nivel , cada uno atendido por un "policía".
La vía se colocó según el estándar 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgadas(1435 mm)traviesasextralargas de 9 pies (2743 mm)convistas a la conversión a7 pies(2134 mm)de ancho, lo que nunca sucedió.[6]La línea utilizaba un riel de fondo plano "Vignoles", más ancho en la base y más bajo que el riel moderno. Estos estaban montados sobrevigascontraviesas transversales.
Se construyó una nueva estación en London Bridge para los trenes de Croydon, en el lado norte de la L&GR, con vía compartida hasta Corbetts Lane. La línea se abrió el 5 de junio de 1839 [7] Había seis estaciones intermedias, en New Cross (ahora New Cross Gate), Dartmouth Arms (ahora Forest Hill), Sydenham , Penge , Anerley Bridge (ahora Anerley) y Jolly Sailor (reemplazada por Norwood Junction en 1859). La terminal estaba en London Road en Croydon .
Debido al tráfico adicional planificado tras la apertura de L&BR y SER, L&CR solicitó poderes para ampliar el viaducto desde Corbetts Lane hasta London Bridge en 1840. El Parlamento decidió que la ampliación debería ser realizada por los propietarios, L&GR. [8] Este trabajo se completó en 1842. En ese momento, L&CR se había unido a los recién abiertos SER y L&BR para formar un comité, y se llegó a un acuerdo con L&GR para intercambiar sus estaciones en el Puente de Londres en 1843 para evitar sus trenes. cruzando en Corbetts Junction.
En 1843, L&CR y SER estaban preocupados por los peajes que cobraba L&GR por el uso de su línea entre Corbetts Junction y London Bridge. Como resultado, construyeron conjuntamente una sucursal desde L&CR en New Cross hasta una nueva terminal diseñada por Lewis Cubitt en Bricklayers Arms , evitando así el uso de L&GR. A partir de 1844 la SER transfirió todos sus servicios a la nueva terminal, y L&CR operó servicios desde ambas terminales. [9] Este acuerdo duró hasta 1852.
En abril de 1844, los directores de L&CR aprobaron una extensión a Epsom , que no se completó hasta que el ferrocarril pasó a formar parte de LB&SCR.
En julio de 1846 una ley del Parlamento , laLa Ley de Ferrocarriles de Londres y Croydon de 1846 ( 9 y 10 Vict. c. ccxxxiv) se aprobó otorgando autoridad para un ramal desde New Cross hasta Deptford Dockyard . Esto se inició después de que el ferrocarril pasó a formar parte del LB&SCR.
El ferrocarril poseía siete locomotoras 2-2-2 y una 0-4-2 . Los primeros cinco 2-2-2 y un 0-4-2 fueron construidos por Sharp, Roberts and Company , y fueron entregados entre julio de 1838 y julio de 1839. Los dos restantes fueron construidos por G. y J. Rennie , en agosto de 1838. y mayo de 1839. [10]
A partir de 1842, L&CR reunió su parque de locomotoras con la SER para formar el Comité Conjunto de Croydon y Dover. A partir de marzo de 1844, L&BR se unió al plan y, posteriormente, las locomotoras fueron operadas por el Comité Conjunto de Brighton, Croydon y Dover, que también encargó más locomotoras. Estos acuerdos causaron grandes problemas operativos para L&CR y L&BR y en abril de 1845 dieron aviso de retirada del acuerdo en enero de 1846, cuando las locomotoras se dividieron entre las tres compañías. El L&CR recibió ocho locomotoras en abril de 1845, siete de las cuales eran propiedad de otros ferrocarriles. [11]
El ferrocarril abrió un ejemplo temprano de depósito de energía motriz de casa circular en New Cross el 1 de junio de 1839, pero este edificio construido con ladrillos fue incendiado el 14 de octubre de 1844. Fue reemplazado por un cobertizo recto tradicional cercano en 1845, y la plataforma giratoria original y sus asociados. Las líneas se incorporaron a un depósito de reparación de locomotoras en el mismo año. [12] También había un pequeño depósito en Croydon.
Había vagones de cuatro ruedas de primera y segunda clase, ambos del tipo de tres compartimentos habituales en la época; la principal diferencia parecía ser que los vagones de primera clase transportaban a 18 pasajeros y los de segunda a 24.
La línea hacia el Puente de Londres se volvió cada vez más congestionada, por lo que en Corbetts Lane se instaló un disco blanco, que sería operado por el guardagujas . Si el disco estaba de frente o con un semáforo en rojo por la noche, la ruta estaba fijada para Croydon; Con el borde encendido o una luz blanca, el cruce estaba fijado para Greenwich. Se cree que esta fue la primera señal fija utilizada para controlar un cruce. Los trenes de Greenwich circulaban cada 15 minutos y los de Croydon cada hora. La primera señal de semáforo ferroviario fue erigida por Charles Hutton Gregory en el ferrocarril de New Cross, alrededor de 1842. [13]
En 1844, el L&CR recibió autoridad parlamentaria para tender una línea adicional junto a la vía existente y probar un sistema ferroviario atmosférico . Se construyeron estaciones de bombeo en Portland Road , Croydon y Dartmouth Arms , que crearon un vacío en una tubería tendida entre los rieles. Un pistón de funcionamiento libre en la tubería estaba unido al tren a través de una rendija sellada con una válvula de cuero. El pistón, y por tanto el tren, era impulsado hacia la estación de bombeo gracias a la presión atmosférica. Las estaciones de bombeo fueron construidas en estilo gótico , con una torre ornamentada muy alta, que servía a la vez de chimenea y de salida de aire para el aire bombeado desde el tubo de propulsión.
En el marco de las obras de construcción del sistema atmosférico, al sur de Jolly Sailor se construyó el primer paso elevado ferroviario del mundo para llevar la línea atmosférica sobre la línea de vapor convencional. [15] El ferrocarril experimentó muchos problemas con los motores de bombeo y las válvulas durante 1846, creando descontento entre los accionistas con los directores. Los nuevos directores de L&BR, después de la fusión en agosto, estaban aún menos interesados en continuar con el experimento. [16] En 1847, el experimento atmosférico fue abandonado. La casa de máquinas de Dartmouth Arms fue demolida en gran parte en 1851 y en 1928 se construyó una subestación eléctrica en el lugar. La piedra de la estación de bombeo de Croydon se reutilizó en la construcción del edificio de abastecimiento de agua de Surrey Street, que todavía existe. Según un historiador, el uso del sistema atmosférico le costó al ferrocarril 500.000 libras esterlinas y fue "un triste fiasco". [17]
No se sabe que el ferrocarril haya sufrido ningún accidente grave, lo cual es notable dado su funcionamiento temprano en líneas compartidas. [13]
Como resultado del pobre desempeño financiero tanto de L&CR como de L&BR, un grupo de accionistas organizó una fusión de estas compañías con Brighton and Chichester Railway y Brighton Lewes and Hastings Railway (ambas en construcción) para formar London, Brighton. y South Coast Railway el 27 de febrero de 1846. [18]
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