La clase X es una clase de locomotoras diésel construidas por English Electric para los ferrocarriles del gobierno de Tasmania entre 1950 y 1952. Fueron la primera clase de locomotoras diésel que entró en servicio en la línea principal de un ferrocarril propiedad del gobierno en Australia.
La unidad generadora de energía consta de un motor English Electric 6SRKT Mark I, que desarrolla 660 hp (490 kW) a 750 revoluciones. por minuto. El motor está turboalimentado y tiene cilindros verticales de 10 x 12 pulgadas (254 mm x 305 mm) de diámetro y carrera. El generador principal está acoplado directamente al cigüeñal del motor y el generador auxiliar está montado en el extremo libre del generador principal. [1] [2]
Para albergar la unidad de potencia y el equipo auxiliar, la superestructura se divide en cuatro compartimentos separados entre sí por mamparos sellados. En la parte delantera se encuentra la cabina, que contiene controles separados para la marcha en ambas direcciones, con paneles de instrumentos preparados para el volante a la derecha en cada caso. Adyacente a la cabina se encuentra el compartimento que alberga el bastidor del equipo principal y el generador, suministra aire filtrado a ambos generadores y evita que el vapor aceitoso del compartimento del motor pase a los generadores.
Los filtros se encuentran en el lado de la carrocería y el mamparo entre el generador y el compartimiento del motor está dispuesto de manera que la descarga del generador pasa directamente a la sala de máquinas. Para facilitar el acceso a la sala de máquinas, se proporciona un conjunto de puertas de aluminio removibles con bisagras a cada lado y, para evitar el sobrecalentamiento, cada una de estas puertas tiene persianas. En el techo, encima del motor, hay dos puertas con bisagras que facilitan el acceso o la extracción de las culatas. El aire para la combustión en el motor es conducido directamente al turbocompresor a través de un conducto desde un filtro situado en el panel lateral.
Los tanques de combustible y agua están ubicados en la parte trasera de la sala de máquinas, 300 imp gal (1400 L) se transportan en el tanque de almacenamiento de combustible, 40 imp gal (180 L) en el tanque de servicio de combustible y 20 galones en el cabezal de agua. tanque.
El compartimiento del radiador en la parte trasera alberga los equipos para enfriar el agua y el aceite lubricante, el ventilador del motor de tracción y los conjuntos de escape y compresor para los frenos del tren y del motor.
Se proporcionan rejillas en las puertas y los lados del panel para mantener un suministro de aire al soplador TM y enfriar el extractor.
Para poder levantar la unidad de potencia y el bastidor del equipo principal de la locomotora, se proporciona una sección de techo desmontable sobre ambos elementos. El panel del techo sobre los tanques también es desmontable.
Se prevé el transporte de baterías de almacenamiento en cajas en la plataforma junto al compartimento del generador. Las baterías son para arranque, control y luces. El marco de superestructura soldado está formado por ángulos y canales y el conjunto está soldado para formar parte integral del marco principal. El marco en sí es una estructura soldada formada por canales de 10 x 3 pulgadas (254 mm x 76 mm), adecuadamente apuntalados por canales y travesaños de placa. El conducto de ventilación principal de los motores de tracción está incorporado en el umbral central de la estructura y las placas superiores forman el piso de la superestructura, transportan el equipo principal y están dispuestas para evitar que el aceite entre en los cables de alimentación que se encuentran debajo.
Los estribos de las maniobras se encuentran en la parte trasera y se pueden colocar barras en las plataformas de elevación para levantar la locomotora completa.
La superestructura, completa con el bastidor principal, descansa sobre dos bogies de cuatro ruedas con diseño de brazo oscilante, cada bogie está equipado con dos motores de tracción English Electric. Los marcos son de placa de acero de 1 pulgada (25 mm), siendo el bastidor central principal, el refuerzo del columpio y los cabezales unidades fabricadas de placa de acero y canales. Se proporcionan rodamientos de rodillos SKF. Se colocan revestimientos de acero al manganeso sin lubricación en las cajas de grasa y guías y también en los pivotes centrales del bogie. En el soporte se han previsto revestimientos de hierro fundido renovables para transmitir la tracción a la superestructura. Las ruedas son del patrón SCOA-P. Los bogies cuentan con frenos de corchete, que actúan sobre todas las ruedas, accionados a cada lado de cada bogie por un cilindro separado a través de un aparejo de freno ecualizado que tiene casquillos antifricción marca Mintex en los orificios de los pasadores.
Los frenos del tren son de vacío, y el extractor accionado por motor en el compartimiento del radiador tiene capacidad suficiente para frenar un tren de 400 pies (121,920 m) de largo y 300 toneladas largas (304,8 t; 336,0 toneladas cortas). Los frenos de la locomotora se accionan mediante equipos de aire comprimido fabricados por Westinghouse . La aplicación del freno de vacío en el tren realiza una aplicación automática del freno de aire en la locomotora a través de una válvula proporcional. Para aparcar está instalado un freno de mano que actúa únicamente en un lado del bogie delantero.
Los controles del motor, el engranaje de hombre muerto, la bocina de advertencia y las lijadoras funcionan con aire y se instalan válvulas de lijado neumáticas eléctricas para seleccionar automáticamente el lijado hacia adelante o hacia atrás.
Los faros delanteros tipo Tonum "E" (14 pulgadas (356 mm) de diámetro) están equipados en ambos extremos junto con luces traseras y de posición y se instalan amplios puntos de iluminación internos en los diferentes compartimentos, mientras que los paneles de instrumentos tienen iluminación interna difusa.
Se instala un indicador y registrador de velocidad Teloc que es impulsado por ejes telescópicos y flexibles desde el extremo del eje delantero a través de la cubierta de la caja de grasa.
Se proporcionan dos asientos tipo cubo para los maquinistas y se instalan limpiaparabrisas en ambas direcciones de marcha. El funcionamiento normal es la cabina primero.
En 1946, los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania convocaron una licitación para la construcción de cinco a diez locomotoras diésel-eléctricas, que fue adjudicada con éxito a English Electric . Tras una revisión de la licitación en 1948, se decidió encargar un segundo lote de diez y, finalmente, un tercer lote de doce en 1949. [3]
Entregados por English Electric entre septiembre de 1950 y diciembre de 1952, los primeros 20 fueron fabricados por Vulcan Foundry bajo contrato con English Electric, y los 12 restantes en la fábrica de Dick Kerr . [1] [4] Las dos primeras unidades entraron en servicio en los ferrocarriles principales de Tasmania el 13 de septiembre de 1950. [3] [5]
La Clase X fue el primer diseño de locomotora en Australia en tener capacidad para múltiples unidades , con posibilidad de operar hasta tres locomotoras, todas controladas desde la locomotora principal.
Ningún miembro de la clase fue nombrado después de entrar en servicio, sin embargo, X16 llevaba una placa conmemorativa del Festival de Gran Bretaña después de que se exhibiera en esa exposición en 1951. [3]
Construida principalmente con componentes diseñados para ramales y servicios de maniobras, la clase X demostró ser muy exitosa en tareas de transporte de mercancías pesadas en líneas principales. Su carga ligera por eje les permitió trabajar en una amplia variedad de líneas y, durante muchos años después de su introducción, la clase X fue el transporte de carga dominante en los ferrocarriles de Tasmania. También se utilizaron en trenes de pasajeros. [6]
A partir de abril de 1954 y en funcionamiento hasta julio de 1978, el Tasman Limited , el principal tren de pasajeros de Tasmania, fue remolcado principalmente por la clase X. A partir de 1960 se utilizaron a menudo en varios trenes, y cuando los trenes de pasajeros de Tasmania cesaron el 28 de julio de 1978; X20, X16, X29 y X17 transportaron el último Tasman Limited desde Hobart a Wynyard . Este fue el último servicio regular de pasajeros que operó en Tasmania. [3]
En marzo de 1978, la clase X se incluyó en la transferencia de los Ferrocarriles del Gobierno de Tasmania al Nacional Australiano . Con la nueva transferencia de veinte locomotoras clase 830 de Australia del Sur y la posterior compra de locomotoras clase ZB y clase ZC a Queensland Rail , la clase X comenzó a retirarse.
El primero se retiró en octubre de 1980. Las unidades se retiraron cuando debían someterse a revisiones importantes. Con nuevas locomotoras en la flota y el cambio del material rodante con frenos de vacío a frenos de aire , X10 y X18 fueron las últimas en servicio de la línea principal, y a menudo transportaban el "Tren de papel" a la planta Boyer de Australian Newsprint Mills . Aunque se mantuvieron en muy buenas condiciones de servicio, las últimas clases X quedaron obsoletas en 1988 con el cese de los servicios de frenos de vacío. [5]
Se han conservado siete locomotoras de esta clase. Muchos han visto la continuidad del servicio en los ferrocarriles de Tasmania como trenes especiales de pasajeros, pero en la actualidad no hay actividad debido a la suspensión del gobierno estatal del ferrocarril tradicional en las líneas activas. [3]
Durante la introducción de la clase Y , más potente, aunque más lenta, en 1961, se descubrió que los motores de la clase X eran susceptibles a sobrecalentarse cuando trabajaban en combinación con clases Y en trenes lentos y pesados. Esto se debió a que la clase X tenía solo una etapa de debilitamiento de campo en comparación con dos en la clase Y. Junto con la diferencia en las marchas, esto resultó en que la clase X se cargara excesivamente a velocidades más bajas. Como resultado, a cinco se les modificaron sus generadores y equipos de control entre 1961 y 1970 para dar dos etapas de debilitamiento de campo y fueron reclasificados como la clase XA. [3] [7]
Además de abordar los problemas de sobrecalentamiento, las modificaciones permiten que los motores funcionen mejor en las pendientes de la región sur de la Línea Principal .
Se agregaron escaleras laterales y pasamanos de techo a todas las unidades a partir de 1956, mientras que a principios de la década de 1970 se instalaron nuevos acopladores automáticos y topes retráctiles en la mayoría de las unidades. A varias unidades también se les instalaron ventanas corredizas más adelante como resultado de las quejas de los equipos de motores de que las ventanas originales tenían corrientes de aire y goteras en climas húmedos.
Además, algunas unidades se construyeron con ocho cajas de arena, mientras que normalmente cada una tenía cuatro. El X16 también carecería de pasamanos en el techo sobre el área de la cabina hasta bastante tarde, y el miembro de la clase XA tenía una barra de metal soldada debajo de las ventanas de la cabina en todo el ancho de la cabina. Las razones de estas modificaciones aún no están claras, pero lo más probable es que hayan sido construidos especialmente con fines de prueba o experimentales. [7]
Tras su construcción y entrega inicial, todas las unidades de esta clase fueron pintadas de verde Brunswick ; sin embargo, este color tendía a mezclarse con la campiña de Tasmania, lo que provocó varios accidentes en los pasos a nivel. Para mejorar la visibilidad, algunas unidades de la clase tenían bandas anchas de color crema o un galón naranja pintado en los extremos.
Desde mediados de la década de 1950, todas las unidades fueron pintadas con la nueva librea roja y crema de TGR. [3] En 1970 se introdujo una librea con rayas de tigre rojas, negras y amarillas. [7]
Después de que el control de las líneas ferroviarias de Tasmania pasó a manos de Australian National en marzo de 1978, la mayoría de las unidades conservaron su antigua librea amarilla, pero con la inscripción ANR. Cuatro fueron repintados con los colores verde y amarillo del Nacional Australiano.