El Tasman Limited fue un tren de pasajeros operado por Tasmanian Government Railways (TGR) en las líneas principal y occidental entre Hobart , Launceston y Wynyard desde abril de 1954 hasta julio de 1978.
El servicio tiene la distinción de ser el último tren de pasajeros programado regularmente en Tasmania . [1]
Con la introducción de las locomotoras diésel de la Clase X en 1950, Tasmania se convirtió en el primer estado de Australia en operar locomotoras diésel en una red ferroviaria principal. Su entrega anunció la modernización del sistema por parte de la Comisión de Transporte de Tasmania, operadora de la TGR. Otras iniciativas fueron la introducción de locomotoras de maniobras diésel-mecánicas (a partir de 1948) y la remodelación de la estación de tren de Hobart en 1953. Sin embargo, la decisión de la TGR de introducir un nuevo servicio de pasajeros intraestatal fue valiente. El Informe Philips de 1953 había recomendado la retirada de todos los servicios de pasajeros del país debido a la disminución constante de la clientela a medida que más personas recurrían al automóvil privado como su principal medio de transporte.
En 1949/50, la TGR recibió seis vagones articulados de la clase DP de 153 hp construidos por Commonwealth Engineering en Clyde, Nueva Gales del Sur. [2] Con capacidad para 58 pasajeros, inicialmente se utilizaron en el servicio nocturno Hobart-Launceston. En septiembre de 1950, se utilizaron en un nuevo servicio matutino con paradas limitadas entre las dos ciudades, trabajando en pares (DP + DP). Tres vagones (DP27, DP28, DP29) se modernizaron con alfombras, cortinas e instalaciones para comidas calientes.
El trayecto se extendió hasta la costa noroeste en abril de 1953, cuando el servicio vespertino se convirtió en un tren arrastrado por locomotoras, lo que hizo que todos los vagones articulados estuvieran disponibles para el servicio matutino. Funcionaba tres días a la semana (hacia el sur: lunes, miércoles y viernes; y hacia el norte: martes, jueves y sábado). El 5 de abril de 1954, la TGR decidió maximizar la popularidad del tren dándole un nombre ( Tasman Limited ) y aumentó la promoción del servicio. La TGR describió el tren como "el más barato y el mejor en comodidad de viaje".
Los vagones llevaban en la parte delantera un cartel con el nombre del destino, dependiendo de la dirección del viaje:
El tren Tasman Limited en dirección norte ('Tamar': martes, jueves, sábado) partió de Hobart a las 08:36 y llegó a Launceston a las 13:08, con parada para pasajeros únicamente en Derwent Park Junction y Western Junction. El tren en dirección este ('Launcestonian': lunes, miércoles, viernes) partió de Wynyard a las 08:30 y llegó a Launceston a las 13:19. El servicio en dirección sur ('The Derwent': lunes, miércoles, viernes) partió de Launceston a las 12:30 y llegó a la capital a las 17:03. El servicio en dirección oeste ('Table Cape': martes, jueves, sábado) partió de Launceston a las 12:22 y finalizó en Wynyard a las 17:10. Ambos trenes se cruzaron cada día en Western Junction y los pasajeros podían cambiar de tren para su viaje hacia Wynyard o Hobart. Se ofreció servicio de comidas y refrigerios ligeros únicamente en el tramo de la línea principal entre Hobart y Launceston.
El 6 de diciembre de 1954, la TGR amplió la frecuencia a un servicio diario (de lunes a sábado), excepto el domingo. La operación de la ruta se modificó ligeramente y se eliminó la sección "The Tamar". La línea de Hobart a Wynyard se convirtió en una sección larga denominada "Table Cape", mientras que las secciones "Launcestonian" y "The Derwent" permanecieron sin cambios. El punto de cruce del tren en Western Junction permaneció en su lugar.
Con el aumento de clientes, la TGR decidió mejorar el servicio y convertirlo en un tren tirado por locomotoras. En los talleres ferroviarios de Launceston se construyeron dos vagones articulados únicos. Con capacidad para 76 pasajeros, presentaban grandes ventanas panorámicas, un bufé/cocina central y lujosos accesorios para pasajeros, como asientos completamente tapizados con reposacabezas y reposapiés (incluidos "antimacasares"), iluminación fluorescente, cortinas y ventilación/calefacción a presión. Bandejas de cena plegables encajadas en los laterales de cada asiento. Tenían un inodoro y un pequeño compartimento para el guardia en cada extremo. Cada par de asientos podía girarse para orientarse en la dirección de la marcha. Los nuevos vagones se clasificaron como "ACS" ("Articulated Country Saloon"). Su apariencia discreta se inspiró en un vagón prototipo construido en 1954 (ABL1), que se vendió a Emu Bay Railway (EBR). Los vagones de bogies de "carga exprés" de EEP también se construyeron con el mismo diseño de carrocería aerodinámica. [3]
El horario se mantuvo igual que el servicio ferroviario anterior, pero hubo un pequeño cambio adicional en la ruta. El tren ahora evitaba Launceston por completo. El tren en dirección norte iba directamente de Hobart a Wynyard ('Table Cape'), mientras que el tren en dirección sur iba directamente de Wynyard a Hobart ('Launcestonian' a Western Junction, luego 'Derwent' a Hobart). En Western Junction se proporcionó un servicio de conexión para los pasajeros que viajaban hacia y desde Launceston.
El 15 de diciembre de 1955 entró en servicio el nuevo tren, que estaba remolcado por locomotoras diésel-eléctricas de 660 CV de la clase X y tenía un panel frontal con la inscripción " The Tasman Limited " pintada en él para facilitar su identificación a distancia.
Los vagones ACS estaban pintados con un color llamativo que se conocía comúnmente como "sangre y natillas"; rojo intenso en la mitad inferior de la carrocería y crema en la mitad superior. Este esquema de colores pronto se adoptó como el color estándar para todo el material rodante de pasajeros de TGR. Cuando se introdujeron, las locomotoras diésel de la Clase X estaban pintadas de un verde oscuro, pero en 1955 la flota había sido repintada de rojo con una franja de color crema que terminaba en un cheurón en cada extremo. En 1971 se introdujo un nuevo color de locomotora, que era amarillo por completo con rayas de tigre negras en ambos extremos. [4]
Ambos trenes estaban programados para encontrarse en Western Junction y se proporcionaba un servicio de enlace desde y hacia Launceston. Este tren de conexión era operado por los mismos vagones de la clase DP que antes (números 25-30), pero también era operado frecuentemente por un tren arrastrado por locomotora, dependiendo del material rodante disponible. Normalmente se utilizaba una locomotora diésel de la clase X con vagones construidos por Clyde Engineering (BBL, AAR) o un antiguo vagón de vapor Sentinel Cammell convertido en vagón compuesto (clase SP). En los días de correo, se transfería un furgón EEP desde los trenes de Tasman Limited al servicio de enlace, para su entrega en Launceston.
En 1971, en un intento de elevar el nivel del servicio de enlace al del servicio principal, se mejoró el trayecto entre Launceston y Western Junction para ofrecer un servicio de té y café con su propia azafata a bordo. Se envió una mecanógrafa de la oficina de TGR para el corto viaje de regreso, que luego regresó a su trabajo principal en Launceston. Los vagones AAR4, BBL10 y BBL11 se renovaron especialmente para el servicio renovado.
En 1973 y nuevamente en 1974, la locomotora de vapor H2 estuvo presente ocasionalmente en el servicio de enlace. Durante un período entre 1976 y 1977, el servicio de enlace fue reemplazado por un autobús mientras se modernizaba la formación ferroviaria entre Western Junction y Relbia.
En 1955, tres de los vagones de carga rápida de la clase EEP se convirtieron en vagones de freno para su uso en la línea Tasman Limited y se reclasificaron como clase DZ. La composición típica del tren de pasajeros de la línea Tasman Limited era: ACS + DZ, en cada dirección. En octubre de 1956 se construyó un tercer vagón ACS (ACS3) y en diciembre de 1958 entró en servicio un cuarto vagón ACS (ACS4). Esto aumentó la capacidad y permitió que cada tren utilizara dos vagones ACS en su composición de forma regular. Su mayor longitud requirió el uso de dos locomotoras diésel de la clase X, pero en algunas ocasiones se utilizó una locomotora diésel de la clase Y de 825 hp más potente como alternativa. [5]
En 1958, dos vagones de carga adicionales se convirtieron en la clase "DA", que ofrecía alojamiento para 16 pasajeros en un extremo, compartimento de guardia y almacenamiento de paquetes/equipaje. El conjunto típico de pasajeros ahora constaba de: ACS + ACS + DA + DZ. Además de los vagones ACS, se pusieron en servicio vagones más antiguos construidos por Clyde Engineering cuando la demanda de pasajeros lo requería. Estos incluían los vagones de las clases AAR y BBL, y los vagones más modernos de las clases SS y SSS ("Suburban Saloon") también se usaban de vez en cuando. A menudo se guardaba un vagón de la clase SS de repuesto en un apartadero en Devonport para cuando las reservas eran altas.
El Tasman Limited contaba con un equipo de azafatas que preparaban las comidas y servían refrescos a los pasajeros. Se servían comidas calientes en invierno y comidas frías durante los meses más cálidos. También se ofrecían cerveza, refrescos y helados. Se servían bollos con mermelada y crema para el té de la mañana. Las azafatas atendían las necesidades de los pasajeros y gestionaban el manifiesto del tren. Ofrecían cojines a los pasajeros para una mayor comodidad y atendían las necesidades de los bebés calentando los biberones. Recogían las solicitudes de taxis de conexión que se transmitían al personal de la estación y se llamaban a las estaciones más grandes. Se aseguraban de que los pasajeros descendieran y subieran al tren correcto cuando cambiaban en Western Junction. En Hobart y Wynyard, las azafatas abastecían los bufés y caminaban por el tren girando los asientos para que estuvieran en la dirección correcta. Los pasajeros habituales conocieron personalmente al personal de azafatas. [6]
La hospitalidad amistosa y el ambiente relajado a bordo ayudaron a reforzar la reputación del tren. El Tasman Limited se convirtió en una institución para una generación de habitantes de Tasmania, en particular aquellos que vivían en áreas remotas y regionales que dependían en gran medida del servicio. El tren era el orgullo de la TGR y garantizaba que la apariencia externa de los vagones se mantuviera en excelentes condiciones. Se le dio prioridad cuando era posible al cruzar con otros trenes de la red. A menudo se enviaban avisos generales al personal ferroviario recordándoles la importancia de mantener el Tasman Limited a tiempo y en óptimas condiciones.
El nombre de la Tasman Limited evocaba una fuerte imagen de lujo y servicio, así como una conexión emocional con las personas que viajaban en ella o que estaban asignadas para trabajar en ella. La tripulación de la locomotora que conducía la Tasman Limited (conductor y fogonero) o que eran guardias eran miembros de la tripulación de mayor antigüedad que se habían ganado su puesto para trabajar en la "Tasman". Sus colegas los tenían en alta estima.
En años posteriores, se realizó un experimento en el que se reproducía música especialmente grabada por la Orquesta Sinfónica de Tasmania a través del sistema de megafonía del carruaje.
En 1956, la Tasman Limited se convirtió en un vínculo importante en la distribución de correo interestatal en Tasmania. Esto aumentó notablemente después de que el MS 'Princess of Tasmania' comenzara a navegar entre Melbourne y Devonport en 1959. Un furgón con bogie Grover (clase EP) se acopló a la parte trasera del tren en los días de ferry para transportar el correo adicional. Sin embargo, los furgones eran propensos a descarrilar y en 1968 fueron reemplazados por los furgones de carga con bogie de clase EEP. La TGR desarrolló el único sistema en Australia para operar un equipo mecánico de intercambio de correo al estilo del Reino Unido. Un 'brazo' mecánico montado en un marco se colocó dentro del furgón DZ, mientras que un aparato de gancho y aro de 'captura', montado en un marco independiente, se colocó a lo largo de la línea en varias estaciones. [7] A medida que el tren pasaba a baja velocidad, el brazo dentro del furgón se balanceaba hacia afuera y la bolsa de correo era capturada en el aparato de recolección externo. El tren perdió el servicio de correo a manos de las aerolíneas en febrero de 1976. [8]
El procedimiento de llegada y salida en Western Junction fue un evento único. Como la estación estaba ubicada dentro de un triángulo de giro (o "wye" en el lenguaje de Tasmania), cada tren ingresaba al andén realizando una maniobra inversa. El tren con destino a Wynyard llegaba atravesando el tramo occidental de la "wye" y luego invirtiendo hacia el andén de Western Line. El tren con destino a Hobart llegaba unos minutos más tarde y también atravesaba el tramo occidental de la "wye" antes de invertir hacia el andén de Main Line. El servicio de alimentación hacia y desde Launceston también compartía el andén de Main Line con el tren de Hobart. Un requisito operativo del servicio era que los furgones de equipaje y correo (clase DZ, EEP) se acoplaran al tren inmediatamente detrás de las locomotoras que salían de Hobart y se acoplaran a la parte trasera del tren que salía de Wynyard. Esto era para garantizar que los furgones estuvieran completamente posicionados en el andén de Western Junction, para permitir una carga y descarga rápida de mercancías, equipaje y paquetes.
El 14 de diciembre de 1972, el tren que iba de Western Junction a Hobart fue remolcado por la nueva locomotora Z1 de "superpotencia" como prueba antes de entrar en servicio completo para transportar trenes madereros en la recién construida línea Bell Bay. La locomotora de alta potencia devolvió el tren de pasajeros al norte al día siguiente.
La longitud del tren podía variar considerablemente, dependiendo de la época del año y la carga de pasajeros. Durante los períodos de vacaciones, el tren solía tener vagones adicionales, mientras que durante el invierno la composición podía ser solo de dos vagones ACS y dos furgonetas. Uno de los trenes más largos en circular fue el del 5 de octubre de 1974, cuando el tren de Hobart estaba formado por un furgón EEP, dos furgonetas DZ, tres vagones ACS y un furgón DA. El vagón ACS adicional se utilizó para el grupo de la Asociación Australiana de Exploración Ferroviaria que estaba realizando una gira por Tasmania en ese momento. El gran tren requirió el uso de dos locomotoras de la clase Y. Uno de los trenes más cortos en circular fue el del 10 de febrero de 1971 cuando, como parte de las celebraciones del centenario de la TGR, se necesitaron los cuatro vagones ACS en Deloraine para las festividades del centenario. El Tasman Limited en dirección sur entre Deloraine y Hobart estaba formado solo por la locomotora X13 que transportaba el vagón Clyde AAR4 y las furgonetas DZ3 y DZ2.
Al finalizar cada día de funcionamiento, el material rodante de pasajeros se trasladaba a un cobertizo para su inspección y los vagones ACS se revisaban en los talleres ferroviarios de Launceston anualmente.
En 1978, el Tasman Limited tardaba cuatro horas y 18 minutos en llegar a Western Junction desde Hobart, y otras cuatro horas y 6 minutos en llegar a Wynyard; un total de 8 horas y 24 minutos. El viaje de Wynyard a Hobart era ligeramente más corto. El Tasman nunca fue considerado un verdadero tren "expreso" ni siquiera para los estándares de la época. La naturaleza ventosa de la vía, particularmente en la parte sur de la línea principal, negaba al tren su capacidad de viajar a una velocidad óptima. La velocidad máxima en tramos largos y rectos de vía en la red era de 45 mph (70 kmh). El tren nunca fue considerado como un servicio expreso y el TGR centró la publicidad en su servicio y sus instalaciones especializadas, y fue considerado el gran tren de pasajeros de lujo del estado. El creciente número de restricciones de velocidad en la vía a lo largo de gran parte de la red debido al mal estado de las vías también contribuyó a los tiempos de viaje lentos. [9] [10]
El Tasman Limited sufrió relativamente pocos incidentes durante sus 24 años de funcionamiento. Hubo colisiones menores ocasionales con vehículos de carretera en los pasos a nivel. Durante los catastróficos incendios forestales en el sur de Tasmania el 7 de febrero de 1967, el servicio del Tasman Limited se interrumpió en Parattah y los pasajeros fueron transportados en autobús a Hobart por la Midland Highway. El 5 de diciembre de 1970, el tren que se dirigía al oeste chocó con un camión en el paso a nivel de River Road en Wivenhoe, cerca de Burnie. El tren empujó al camión hacia el río Emu y la locomotora líder, la X8, quedó parcialmente sumergida en el río. La tripulación de la locomotora y el conductor del camión sufrieron solo heridas leves. El 24 de octubre de 1977, el tren que se dirigía al sur descarriló en la línea principal cerca de Clarendon. Se atribuyó el descarrilamiento al mal estado de las vías. El vagón ACS y la furgoneta DA terminaron de lado. Algunos miembros de la tripulación y los pasajeros fueron trasladados al hospital, pero no hubo heridos permanentes. Este descarrilamiento ocurrió en un momento crítico para Tasman Limited, cuando su futuro era incierto.
El 1 de julio de 1975, la propiedad de la TGR pasó a manos del nuevo organismo federal, la "Comisión Nacional Australiana de Ferrocarriles" (ANR), que se encargó de gestionar los servicios ferroviarios económicos y de retirar aquellos que no fueran viables. El control operativo total de la TGR no se produciría hasta 1978 y la operación diaria del sistema quedó en manos de la Comisión de Transporte. En noviembre de 1976, el Informe Joy sobre los Ferrocarriles de Tasmania recomendó la retirada inmediata de Tasman Limited debido a las pérdidas sostenidas en el servicio, aunque se aplazó la decisión sobre su futuro.
Durante los años 1960 y 1970, el aumento de la propiedad de automóviles privados y la mejora de la red de carreteras contribuyeron a la disminución de la demanda de servicios ferroviarios de pasajeros en Tasmania . En 1956/57, la TGR comenzó a retirar los servicios de pasajeros de líneas regionales y secundarias, ya que ya no eran viables. En consecuencia, se agregaron gradualmente paradas adicionales al horario limitado de Tasmania , lo que tuvo el efecto de ralentizar el viaje. Esto lo hizo cada vez menos atractivo para los viajeros que tenían limitaciones de tiempo.
En diciembre de 1974, el gobierno de Tasmania anunció que todos los servicios de trenes suburbanos de Hobart, así como los trenes del "servicio vespertino" de los viernes y domingos hacia y desde Launceston, cesarían a finales de año. Esto dejó al Tasman Limited y al Midland's Motor (un servicio quincenal de vagones diésel entre Hobart y Parattah) como los únicos trenes de pasajeros que operaban en Tasmania. Algunas excepciones fueron los servicios suburbanos al Royal Hobart Show anual en octubre (hasta 1977) y las excursiones especiales ocasionales organizadas por escuelas y otros grupos comunitarios de vez en cuando.
En mayo de 1977, la Comisión de Transporte propuso poner fin al servicio de la línea Tasman Limited en el suburbio de New Town, en lugar de en la terminal de pasajeros de Hobart. Esto se hizo para permitir la construcción de una vía de acceso a través del patio ferroviario superior de Hobart y convertir la estación de Hobart en un aparcamiento público. Los sindicatos ferroviarios se opusieron a este plan e impusieron un bloqueo de la vía de acceso colocando vagones en desuso a lo largo de su recorrido. El bloqueo se levantó cuando la Comisión de Transporte aceptó las condiciones sindicales que, entre otras, incluían una mejor comercialización de la línea Tasman Limited para detener el flujo de clientes en declive. Otra condición era que se buscara asistencia federal para su funcionamiento continuo. En agosto de 1977, la línea Tasman Limited recibió un subsidio del gobierno federal para continuar operando durante seis meses y se lanzó una campaña publicitaria para alentar a los pasajeros a volver al tren. [11]
El 1 de marzo de 1978, Australian National asumió el control operativo total de los Ferrocarriles de Tasmania. Rápidamente redujo el servicio de seis viajes por semana a tres debido al bajo número de usuarios y las crecientes pérdidas (martes, jueves y viernes). El 12 de julio de 1978, ANR anunció que el servicio ferroviario Tasman Limited and Midlands Motor dejaría de funcionar a finales de mes. Se produjo una protesta pública y los políticos locales presionaron al Gobierno Federal para persuadir a ANR de que mantuviera el servicio. ANR declaró que la única razón por la que retiraba el tren era porque no era rentable y que con gusto mantendría el servicio si se proporcionaba un subsidio continuo a nivel gubernamental.
El último servicio de Midlands Motor funcionó el 21 de julio de 1978, mientras que el último servicio de Tasman Limited funcionó una semana después, el 28 de julio de 1978. Ambos trenes de Tasman Limited que partían de Hobart y Wynyard se equiparon con vagones adicionales para satisfacer la gran demanda de asientos. El tren en dirección norte estaba compuesto por las locomotoras X29 + X17 que transportaban vagones DA2 + ACS1 + ACS3 + AAR2 + BBL11 + SS2; y el tren en dirección sur estaba formado por las locomotoras X20 + X16 que transportaban vagones AAR4 + BBL12 + ACS4 + ACS2 + DA1. El último servicio de enlace de Launceston a Western Junction estaba compuesto por los vagones DP27 y DP28. Las filas de vagones seguían a ambos trenes a través de áreas urbanas mientras los grupos escolares subían al tren en varios lugares. El personal de azafatas que trabajaba en los últimos trenes recibía ramos de flores de los pasajeros. En las terminales de Hobart y Wynyard, la organización ambientalista Friends of the Earth organizó una sentada dentro del tren para demostrar el impacto ambiental y social que se deriva de la pérdida del servicio de pasajeros. La policía estuvo presente tanto en Hobart como en Wynyard para garantizar que se mantuviera la paz. [12]
Los sindicatos ferroviarios intentaron hacerse cargo de la operación del servicio ellos mismos, pero esto resultó impracticable. En agosto de 1978, el gobierno de Tasmania encargó una investigación sobre la retirada del tren, que fue dirigida por Sir Henry Bland. La investigación finalmente falló a favor de ANR, pero señaló que su pérdida podría tener un alto impacto psicológico en Tasmania. El personal de azafatas fue reasignado a tareas de manipulación de mercancías o administración de oficinas. [13]
Tras la retirada de Tasman Limited , la mayoría de las estaciones y otras infraestructuras de pasajeros fueron demolidas o retiradas gradualmente de la propiedad ferroviaria, ya que ANR se centró en mejorar la red como un ferrocarril puramente de carga a granel. La estación de Western Junction fue demolida y sustituida por una oficina; la estación de Wynyard fue demolida; y la terminal ferroviaria de Hobart se convirtió en un aparcamiento público para viajeros. En noviembre de 1984, también fue demolida y el sitio se despejó para un nuevo complejo de radio y administración de ABC que se completó en 1987. ABC Television se trasladó al sitio en 1993. Sólo el edificio de la estación de 1874 de Tasmanian Main Line Railway Company (TMLR) sobrevivió y se incorporó al desarrollo de ABC. [14]
Todo el material rodante de pasajeros utilizado en la Tasman Limited ha sobrevivido de una forma u otra. Tras la retirada del servicio, los sindicatos ferroviarios prohibieron la retirada de los vagones de la ACS de los raíles. Sin embargo, la prohibición duró poco y la ANR anunció la venta de los vagones mediante licitación a mediados de 1979. La ACS1 se trasladó a una reserva junto a la carretera cerca de Margate en noviembre del mismo año. Se le unieron un vagón diésel (DP24) y cuatro vagones de la clase SS, junto con la locomotora de vapor MA3 de tipo Pacífico retirada. El material rodante se convirtió en una serie de tiendas llamadas Margate Train . La mitad de la ACS4 se convirtió en un restaurante de panqueques y se conservaron los asientos y el bufé/cocina para su uso. [15]
Los vagones que se utilizaban habitualmente en el servicio de alimentación (AAR2, BBL11, BBL12) y el furgón DZ2 fueron conservados por la Van Diemen Light Railway Society (Don River Railway). También se conservaron algunas locomotoras y vagones utilizados en la Tasman Limited . El Don River Railway adquirió las locomotoras X4 e Y6; el Museo del Transporte de Tasmania adquirió la X1; el Bellarine Peninsula Railway conservó las locomotoras X3 y X20; mientras que el Derwent Valley Railway conservó las locomotoras X10, X18, X30 e Y2.
El vagón DP26 fue preservado por la Sociedad del Museo de Transporte de Tasmania, mientras que el Ferrocarril de la Península Bellarine preservó los vagones DP28 y DP29.
Los vagones ACS2 y ACS3 fueron adquiridos por la granja de fresas Hillwood Strawberry Farm en el valle de Tamar. Los propietarios también compraron la locomotora de vapor H5, que ya no se utilizaba, con el objetivo de trasladar el material rodante a la granja de fresas, de forma similar al concepto del tren de Margate. Sin embargo, solo la H5 se trasladó a Hillwood y los dos vagones ACS permanecieron almacenados en Western Junction. En 1986, los vagones fueron arrendados a la Tasmanian Locomotive Company, que estaba restaurando la locomotora de vapor H2, que ya no se utilizaba, y que tenía planes de operar trenes turísticos en la red ANR de Tasmania. Los vagones fueron repintados de "púrpura Cadbury" en reconocimiento a la fábrica de chocolate Cadbury en Claremont, que albergaba el material rodante en su patio de maniobras. La excursión inaugural de la empresa, el 4 de abril de 1987, contó con un cabecero " Tasman Limited " montado en la parte delantera de la locomotora de vapor H2. Durante 1989, los vagones se pintaron de nuevo de color azul Cascade como parte de un acuerdo de patrocinio con Cascade Brewery. La empresa operó un programa regular de trenes turísticos a vapor y diésel hasta noviembre de 1990.
El ACS4 fue vendido a una pareja victoriana que tenía planes de convertirlo en un refugio rural. Los problemas con la prohibición sindical obligaron a la pareja a reconsiderar sus planes y se dispusieron a preparar el vagón para viajes turísticos en la red ANR. Adquirieron dos vagones adicionales, ABL1 y ABL2 de la EBR. Operando como 'Tasmanian Rail Tours', realizaron una serie de excursiones entre marzo de 1983 y julio de 1985, cada vez contratando una locomotora diésel ANR (clase Y o X) para remolcar el tren. En 1986, Tasmanian Rail Tours vendió el ACS4 y los dos vagones ABL a Tasmanian Locomotive Company.
En 1991, la Sociedad para la Preservación del Ferrocarril del Valle de Derwent compró todo el material rodante de la Compañía de Locomotoras de Tasmania y continuó con las excursiones y los viajes chárter públicos. En diciembre de 1993, la Sociedad se trasladó a un depósito permanente en New Norfolk desde donde se realizaban las excursiones. En algunas excursiones de la línea principal y viajes nocturnos, la Sociedad colocó un cabecero de Tasman Limited en la locomotora principal para recrear el aspecto del famoso tren. Los tres vagones de la ACS se utilizaron ampliamente en las excursiones y, en los últimos años, la Sociedad se ha centrado en su mantenimiento, cuidado y repintado.
Algunas cabeceras de Tasman Limited sobreviven y están en exhibición en el Don River Railway, el Museo de Transporte de Tasmania, el Museo y Galería de Arte Queen Victoria y el Bellarine Peninsula Railway en Victoria. En julio de 2018, el Don River Railway conmemoró los 40 años desde la retirada del servicio colocando una cabecera de Tasman Limited en la parte delantera de su tren de servicio regular, tirado por la locomotora diésel Y6.
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